本刊記者 胥苗苗

進(jìn)入2018年，韓國船企接單量快速增長。截至今年2月末，韓國三大船企大宇造船、三星重工、現(xiàn)代重工累計接獲訂單總額達(dá)4.05萬億韓元，同比增加16.4%。韓國船企接獲了超過一半的新船訂單，2月接單量超過中國重回全球榜首。韓國Cape Investment &Securities發(fā)布分析報告預(yù)測稱，今年韓國船企接單量將比去年提高40%?？梢哉f，韓國造船業(yè)展示出了強(qiáng)勢復(fù)蘇的態(tài)勢。那么，韓國強(qiáng)勢接單的主要推動力是什么？它對世界造船業(yè)帶來怎樣的影響？

韓國造船訂單陡增“秘密”

克拉克森在3月7日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月，全球新船訂單量共計45艘、174萬CGT。其中，韓國船企接單量達(dá)到17艘、91萬CGT，占全球市場份額的52.3%，接單量排名世界第一。這17艘新船訂單包括VLCC和液化氣船，全部由現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船這三大船企獲得。據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心分析師陰晴介紹，從接單結(jié)構(gòu)來看，前兩月韓國承接了全球近一半11000TEU大型集裝箱船、全部14艘LNG船和幾乎全部VLCC，訂單結(jié)構(gòu)顯示了韓國在高端船型的統(tǒng)治地位。通過數(shù)據(jù)分析還發(fā)現(xiàn)，韓國手持訂單量已經(jīng)反超日本。種種跡象表明，進(jìn)入2018年，韓國造船業(yè)強(qiáng)勢復(fù)蘇。

據(jù)韓國媒體分析稱，韓國船企年初以來的表現(xiàn)得益于世界經(jīng)濟(jì)增長和國際油價等宏觀經(jīng)濟(jì)因素正在朝著對造船業(yè)有利的方向發(fā)展。拋開這些對各國都有利的外在因素不談，2017年，韓國新任總統(tǒng)文在寅上臺以后，圍繞“造船立國”，政府提出了多項對造船業(yè)有利的措施，其中以兩個“松綁”政策的實施效果最為明顯。據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心分析師李星介紹，一是對接單限制的“松綁”，具體包括放寬對韓國船企在優(yōu)勢船型領(lǐng)域的接單限制，如LNG船、超大型集裝箱船、超大型油船（VLCC）、浮式液化天然氣生產(chǎn)儲卸裝置（LNG-FPSO）以及海洋工程裝備等。二是對訂單的指導(dǎo)價格的“松綁”。由于2015～2016年大宇造船海洋因低價接單出現(xiàn)大幅虧損，政府從2017年7月開始通過“接單準(zhǔn)則”嚴(yán)控低價接單，主要是通過限制保函發(fā)放禁止船企承接低于成本的訂單。文在寅政府提出的“新的接單準(zhǔn)則”提出了兩種例外情況：一是允許企業(yè)以低于生產(chǎn)成本費用約6%的價格承接項目訂單。二是允許手持訂單存量可維持10～15個月作業(yè)建造量的船企，以低于生產(chǎn)成本2%～3%的價格接單；訂單不足維持10個月建造量的企業(yè)，則按照低于成本費用6%的價格接單。同時，政策性銀行還表示，三大船企均符合上述情況，包括LNG船、FSRU、超大型集裝箱船、穿梭油輪、VLCC等“戰(zhàn)略性船型”同樣適用。

2017年，為解決訂單不足和生產(chǎn)任務(wù)不飽滿的問題，韓國船廠已經(jīng)下調(diào)接單毛利要求，以更低的價格承接訂單。從2018年韓國船廠接單成績可以看出，該做法已經(jīng)取得了一定的成效，而韓國船企在與中國和新加坡船企競爭時錯失過去具有壟斷地位的超大型集裝箱船和大型生產(chǎn)平臺訂單，讓韓國船企意識到只有同時獲得技術(shù)和價格雙重競爭力才是生存之本。正因為韓國政府大幅放寬“接單準(zhǔn)則”，韓國船企紛紛表示2018年將加大接單力度。大宇造船海洋CEO表示2018年公司將全力搶單；現(xiàn)代重工表示，公司最大的強(qiáng)項是可以根據(jù)市場的變化生產(chǎn)相應(yīng)船型，行情較好的LNG船、傳統(tǒng)優(yōu)勢的LPG船和大型箱船將成為今年主要訂單來源。

對中國造船業(yè)的影響

克拉克松數(shù)據(jù)顯示韓國船企已開始降低價格搶單。以大宇造船海洋17.34萬方LNG船為例，2017年4月單船合同金額為2.05億美元，2018年2月，單船價格降至1.83億美元，2018年3月，單船價格降至1.829億美元。隨著政策紅利釋放，韓國三大船企2018年前兩個月接單量大幅增長，可以預(yù)計2018年年度接單任務(wù)的完成情況也將較好。

根據(jù)目前的接單情況，韓國的低價搶單對中國影響最為明顯和直接。陰晴分析稱，主要表現(xiàn)在以下兩個方面：一是一部分主力船型市場被侵蝕。近年來中國造船業(yè)的接單優(yōu)勢還是體現(xiàn)在船價上，中國憑借價格優(yōu)勢吸引韓國船東在中國船廠訂造VLOC。泛洋海運最近在中國訂造6艘超大型礦砂船，合同總價值4.4451億美元，平均每艘價格為7409萬美元，與Polaris Shipping在現(xiàn)代重工訂造的每艘8000萬美元的VLOC，價格上相差很遠(yuǎn)。隨著韓國船企紛紛降價，中國價格優(yōu)勢受到削弱，將進(jìn)一步壓低中國船廠報價，并侵占中國一部分市場份額。二是大部分高端產(chǎn)品市場被占據(jù)。之前的接單價格限制也曾讓韓國喪失高端產(chǎn)品訂單，如韓國在競爭2017年達(dá)飛9艘22000TEU超大型集裝箱船合同中敗下陣來，主要原因是韓國船企受接單價格限制，競標(biāo)價格高于中國船企。韓國在高端產(chǎn)品市場綜合競爭力優(yōu)勢明顯，隨著接單限制放寬，這種競爭優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為接單優(yōu)勢，最終體現(xiàn)在市場份額上。2018年前兩個月，韓國船企統(tǒng)治高端船型市場就是有力證明。

對于放寬接單限制是不是不正當(dāng)競爭，企業(yè)降價本身不能體現(xiàn)，關(guān)鍵是看政府在放寬接單限制同時，是否對企業(yè)接單進(jìn)行補(bǔ)貼，這一點目前還無法證實。韓國政府表示還將于近期發(fā)布《造船業(yè)革新成長方案》，包括擴(kuò)大公共船舶訂造規(guī)模和綠色智能船舶技術(shù)開發(fā)等內(nèi)容。

面對來勢洶洶的韓國船企，中國造船業(yè)如何應(yīng)對？對企業(yè)而言，短期內(nèi)辦法不多，直接辦法就是降價。但更多的是需要政府支持，包括利用中國在融資方面優(yōu)勢，為船東訂船提供更優(yōu)惠融資支持，放寬船廠融資條件，解決船廠融資難問題，同時加大財稅創(chuàng)新等支持力度。

從長期來看，接單競爭力本質(zhì)還是綜合競爭力體現(xiàn)，中國造船業(yè)應(yīng)該繼續(xù)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，提高管理水平和技術(shù)水平，降本增效。李星認(rèn)為,從目前接單情況來看，中國船企的價格優(yōu)勢尚存，但是中國船企生產(chǎn)效率相較韓國比較低，成本還有巨大的提升空間。近幾年，韓國船企裁員力度空前，但效率提升遇到瓶頸。2017年韓國船企成本費用率普遍超過了100%，可以說低于成本接單是目前全球船企普遍存在的現(xiàn)象，通過后期提升效率控制成本仍是大部分船企的主要選擇。我們的效率提升空間依然很大，哪怕效率提升至韓國船企的1/2，也可以極大緩解人工成本上漲的壓力，提高價格承受能力。

此外，中國的船企還應(yīng)努力推進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展。從目前經(jīng)營接單市場分析來看，我們所建船型本身的質(zhì)量影響到船東船舶資產(chǎn)保值能力，也是船東下單時的重要考慮因素之一，這也是我國船企應(yīng)該重視的問題。

三足鼎立格局如何演變

對于2018年船市走勢，早在今年年初，中船集團(tuán)經(jīng)研中心預(yù)測2018年全球新接訂單量7500萬DWT，中國船重工濟(jì)研中心預(yù)測值為9000萬DWT，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會預(yù)測值為7000～7500萬DWT，對2018年船舶需求普遍看法是與2017年持平或略有改善，但是長遠(yuǎn)看，接單量僅處于金融危機(jī)以來平均水平。

面對這樣的市場形勢，韓國又開始低價搶單無疑會加劇中日韓的接單競爭。陰晴表示，當(dāng)前韓國船企產(chǎn)能利用率嚴(yán)重不足，韓國船企不得不裁員、降薪、關(guān)停部分造船設(shè)施。由于訂單嚴(yán)重不足，韓國船企接單意愿非常強(qiáng)烈，畢竟訂單就是企業(yè)的生命線。接單限制放寬打開了韓國船企搶單的閘門，價格下降，交船期合理，加上在高技術(shù)船型領(lǐng)域的綜合競爭優(yōu)勢，韓國船企訂單大幅增長。但是，2018年全球新船需求增長畢竟有限，面對有限的市場，中國和日本也將加入訂單爭奪，市場競爭將更加激烈。

同時，韓國低價搶單或?qū)⒀泳彺袕?fù)蘇步伐。2017年以來，船市呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢，接單量大幅增長，新船價格穩(wěn)步提升?？死松麓瑑r格指數(shù)從2017年3月起持續(xù)呈現(xiàn)增長態(tài)勢，從2017年3月121點回升至2018年2月127點。油散集三大主力船型船價均出現(xiàn)增長，但液化氣船價格卻在下降。隨著搶單大戰(zhàn)愈演愈烈，液化氣船價格將持續(xù)下滑，主力船型價格回升態(tài)勢也將延緩，甚至導(dǎo)致船價整體回落。船價下降將吸引一部分船東加大訂船力度，雖然有助于船企接單，但是對整個船市而言不是好事，因為這將加劇運力過剩矛盾，延緩船市復(fù)蘇。當(dāng)然，韓國接單限制放寬，但是仍有底線限制，并且隨著原材料價格上漲帶來的成本壓力，船廠降價不可能一直延續(xù)。

近年來中日韓三國新船成交市場份額調(diào)整顯著，主要是由產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變動和政策性訂單調(diào)整導(dǎo)致的。從2018年訂單結(jié)構(gòu)看，集裝箱運輸市場和干散貨運輸市場的運力供需關(guān)系將持續(xù)改善，但油輪運輸市場和液化天然氣海運市場，運力過剩問題仍將十分突出。集裝箱船方面，除超大型集裝箱船外，其他船型市場將有不同程度提振。散貨船市場將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運輸協(xié)議的盡授而回落。油輪方面，僅中小型成品油輪的需求相對可觀，大型油輪市場或?qū)⑾滦?。此外，汽車運輸船、客滾船等少數(shù)特種船市場，仍然值得關(guān)注。從2018年政府支持力度看，中日韓三國都將繼續(xù)加大對本國造船業(yè)支持，韓國政府救市愿望更迫切，力度也會更大。另外，日本手持訂單充裕，接單意愿不強(qiáng)烈；而韓國和中國方面，則手持訂單不足，接單意愿更為強(qiáng)烈。

從未來世界造船業(yè)競爭態(tài)勢看，中日韓三足鼎立將持續(xù)較長時間。陰晴認(rèn)為，韓國不是重返造船強(qiáng)國，而一直都是造船強(qiáng)國，雖然遭遇困難，市場份額偶有下降，但是綜合競爭力仍處于領(lǐng)先地位，一旦市場反彈，優(yōu)勢馬上就會顯現(xiàn)出來。日本多年來競爭力在下滑，市場份額總體是下降，其穩(wěn)健的經(jīng)營策略在金融危機(jī)中發(fā)揮作用，競爭力下滑趨勢得到緩解，使其有時間推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，延續(xù)產(chǎn)業(yè)競爭力。中國借助2008年之前的“牛市”，造船規(guī)模大幅增長，市場份額顯著提升。金融危機(jī)爆發(fā)倒逼中國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，過程是痛苦的，但是政府態(tài)度積極，再加上中國宏觀經(jīng)濟(jì)、金融、財稅等方面的支持，對造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級幫助都很大，可以說當(dāng)前的船市危機(jī)對中國造船業(yè)既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。因此結(jié)合對市場總體判斷和對主要影響因素分析認(rèn)為，2018年接單競爭仍聚焦在中國和韓國，韓國接單份額有可能超越中國。