黃耀鵬

為了平衡墨西哥的人力成本優(yōu)勢，USMCA強調(diào)，新協(xié)議下可以享受零關(guān)稅汽車的零件，其40%-45%的部分是必須要在時薪16美元以上的高工資區(qū)域生產(chǎn)的。

美國白宮早就發(fā)誓，要改變2.5%的整車關(guān)稅。這意味著美國即將對全球開征新的汽車關(guān)稅。

然而，新“北美白由貿(mào)易協(xié)定”，將為美國繼續(xù)豁免兩個鄰國提供基礎(chǔ)。10月1日，三方簽署的新協(xié)定，更名為“美國一墨西哥一加拿大協(xié)定（USMCA）”，取代了1994年克林頓總統(tǒng)時期簽署的北美自由貿(mào)易協(xié)定（NAFTA）。

當(dāng)然，美加墨三國領(lǐng)導(dǎo)人最早在11月30日才能正式簽署新協(xié)議，隨后各國仍須提交各白議會審議。也就是說，即便一切順利，USMCA取代NAFTA也需4個月。

雙邊撬動多邊

從去年三方如同松恩峽灣一樣的立場分歧，到如今峰回路轉(zhuǎn)，過程頗具戲劇性。但美國用雙邊協(xié)議撬動多邊進(jìn)程，是高明的談判手法。8月27日美墨協(xié)議讓加拿大產(chǎn)生緊迫感。

從最終的協(xié)議看，美國的讓步仍然最小。加墨兩國都需要大幅更改既定政策，迎合美國的要求;而美國則只須撤銷某項威脅來應(yīng)對。

就長達(dá)1812頁的新協(xié)定來說，“革新”并不多。大多數(shù)條款都沿用1994版協(xié)定。所謂“另起爐灶”并不符實。

幸好，特朗普無意推翻所有『日制，他仍然著眼于讓制造業(yè)回到美國，能夠創(chuàng)造大量就業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)和加工業(yè)仍是抓手。農(nóng)業(yè)雖然并無相同魔力，但農(nóng)業(yè)州向來是共和黨票倉，在中期選舉前仍然是顯然的討好對象。基于同樣理由，中國針對美國農(nóng)業(yè)州的關(guān)稅反擊行動，仍然讓特朗普耿耿于懷。

總體說來，新協(xié)議撐開了“保護(hù)傘”，規(guī)避美國向全球征收汽車新關(guān)稅。代價則是加、墨兩國必須配合美國，打造更集中、更符合北美白貿(mào)區(qū)內(nèi)分工原則的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

不過，諷刺的是，加拿大雖然就奶制品做出讓步，但汽車產(chǎn)品上并未超出TPP范圍。而美國如果不退出TPP，早就可以拿到類似條件。

保護(hù)傘下有乾坤

如果車企要想獲得北美區(qū)內(nèi)的零關(guān)稅優(yōu)惠，就必須將來白北美的零配件由62.5%提升至75%，制造汽車的鋼鋁原料也做了單獨的、相同的規(guī)定。特朗普和他的政府對鋼鋁如此的癡迷很難令人理解，只能解釋為他還對二戰(zhàn)后蓬勃大工業(yè)時代體系影響力念念不忘。

在美國整車企業(yè)和美加兩國零部件商不斷向墨西哥轉(zhuǎn)移產(chǎn)能之際，單純要求提高北美零件比例，并不能剝奪墨西哥新獲得的競爭優(yōu)勢

為了平衡墨西哥的人力成本優(yōu)勢，USMCA強調(diào)，新協(xié)議下可以享受零關(guān)稅汽車的零件，其40%-45%的部分是必須要在時薪16美元以上的高工資區(qū)域生產(chǎn)的。

也就是說，墨西哥的人力成本達(dá)到逆天的程度，不考慮任何技術(shù)、運輸和研發(fā)附加成本，最多也就吃下60%的份額?？紤]到實際成本，在零部件環(huán)節(jié)，墨西哥必須接受零部件產(chǎn)能回流美加的結(jié)果，以換取整車生產(chǎn)線繼續(xù)設(shè)在墨西哥。

日企和墨西哥都需要改變

這樣一來，在墨西哥擁有大量投資的通用、福特等本土企業(yè)都松了口氣。豐田就不那么開心。因為豐田雖然和它的北美對手一樣，在美國和墨西哥都部署了整車生產(chǎn)線，但是豐田的零配件體系相對封閉，它更喜歡使用關(guān)聯(lián)企業(yè)的零配件供應(yīng)。而這些企業(yè)（譬如電裝、愛信、矢崎等）在美國的業(yè)務(wù)，并沒有跟上豐田的腳蹤。這樣一來，豐田可能為了保住零關(guān)稅，而被迫更換某些供應(yīng)商。這為豐田乃至其他日企在北美的運營提出了一個不大不小的挑戰(zhàn)。

但新協(xié)定落地的消息傳來，日經(jīng)指數(shù)漲到1991年來的新高。投資者認(rèn)為，USMCA將導(dǎo)致日企盈利預(yù)期進(jìn)一步上調(diào)。

需要做出改變的還有墨西哥。墨西哥汽車行業(yè)的時薪在3.4-7.4美元區(qū)間，而加拿大則在21-29美元之間。墨西哥政府預(yù)計，目前在墨西哥生產(chǎn)并對美出口的汽車中，有30%的汽車都不符合這一新規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

通用和福特、FCA等企業(yè)，要么將整車生產(chǎn)線遷回美加，要么采購歐洲、日本零部件（或者外包授權(quán)生產(chǎn)），然后仍然在墨西哥組裝。這樣做，面對的仍然是美國2.5%的關(guān)稅。

USMCA能否充當(dāng)域外動力

中國生產(chǎn)的零部件則再次被排除，因為中國工人的時薪距離16美元還很遠(yuǎn)。而且，大多數(shù)中國工廠的會計原則根本不被承認(rèn)。如果成本競爭力不行怎么辦？美國給出了排除域外競爭力的“標(biāo)準(zhǔn)答案”。當(dāng)然，它必須給區(qū)域伙伴一點甜頭。

美國在“日落條款”和爭端機(jī)制上都做出讓步。“甜頭”還包括在高達(dá)25%全球整車關(guān)稅之外，給予加、墨兩國免稅配額（各260萬輛）。而配額超出目前兩國的產(chǎn)能，去年，加向美出口整車180萬輛，而墨則出口240萬輛。也就是說，產(chǎn)能擴(kuò)張后，墨西哥將更早觸及天花板。

盡管特朗普與特魯多（加拿大總理）關(guān)系不睦，但美國對北美伙伴比它聲稱的要溫和，這和對待中國的嚴(yán)厲態(tài)度形成對照。美國沒有給予中國在貿(mào)易問題上的妥協(xié)空間。

不過，雙方經(jīng)貿(mào)關(guān)系冷淡，并不表明中國不歡迎USMCA。當(dāng)初TPP被美國撕毀的時候，國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)改革推手們第一感覺恐怕是失望的。他們本打算用TPP壓國內(nèi)進(jìn)行稅收一經(jīng)濟(jì)一投資系列改革，外部壓力變化導(dǎo)致“倒逼型改革”走到一半不得不改弦更張。

因此我們看到了政府部門不斷發(fā)文，對外商投資做出更友好的稅收安排。最新的一次是9月30日，四部委發(fā)文，對境外投資者利潤在投資免稅（公開說法是“暫不征收”）的范圍擴(kuò)大到所有“非禁止領(lǐng)域”。

減稅和擴(kuò)大市場準(zhǔn)人一樣，都是標(biāo)準(zhǔn)的刺激政策。但傳說中的消費稅減免不見蹤影，個人所得稅改革不痛不癢。雖然改革不等于減稅，但經(jīng)濟(jì)衰退的陰影迫使迅速采取行動的意愿被壓低了。利益集團(tuán)之間的分歧并未彌合，USMCA的簽署，能否給國內(nèi)一攬子經(jīng)濟(jì)改革提供外部動力，還需要進(jìn)一步觀察。