楊友仉

（南昌市城市規(guī)劃設計研究總院，江西 南昌 330008）

0 引言

我國許多城市依江河而建，隨著城市化進程加快，城市框架逐步擴大，跨江（河）發(fā)展成為必然，終將形成“一江(河）兩岸”的城市空間格局。國內外類似城市發(fā)展模式非常多，因而城市跨江通道設施的建設不可避免。

南昌市也是因贛江而生的城市，其城市總規(guī)提出“以贛江為主軸，一江兩岸，南北兩城，雙核擁江，組團式、網絡狀發(fā)展”總體發(fā)展空間格局（見圖1）。

圖1 空間發(fā)展格局圖

近幾年來，隨著經濟社會快速發(fā)展，南昌市已進入了城市化和機動化的快速發(fā)展階段，城市交通量不斷加大，交通擁堵區(qū)域進一步擴大，作為“一江兩岸”的城市，跨江交通供需矛盾也不斷加劇。南昌城區(qū)范圍已經通車的跨江通道有5座橋梁和1座隧道（見圖2），但跨江交通壓力依然較大，北部跨江通道尤其亟需完善。為助推跨江聯(lián)動發(fā)展，南昌市2015年年底啟動二七通道工程前期研究。下面結合南昌市二七通道工程方案研究過程，闡述城市跨江通道工程考慮的主要影響因素。

圖2 城區(qū)現(xiàn)狀跨江通道分布圖（單位：km）

1 工程位置

二七通道位于八一大橋與英雄大橋之間，上游、下游距離均約2.1 km，西岸聯(lián)系紅谷灘新區(qū)的鳳凰洲片區(qū)，東岸聯(lián)系老城城北片區(qū)，為穿越贛江,連接南昌市昌南、昌北的又一條跨江通道。通道處兩岸寬約1.8 km（贛江中間被揚子洲洲頭分為東西兩汊），西岸擬對接錦江路，東岸擬對接二七路（見圖 3）。

圖3 二七通道位置圖

2 通道規(guī)劃功能定位

二七通道規(guī)劃定位為城市主干路，雙向6車道。作為跨江通道其主要功能體現(xiàn)在：作為聯(lián)系南昌昌南、昌北城區(qū)的重要通道，實現(xiàn)贛江兩岸城北片區(qū)與鳳凰洲片區(qū)間的交通快捷、便捷聯(lián)系，進一步分離八一大橋中、短距離交通，緩解兩側銜接道路的交通壓力，并實現(xiàn)由八一大橋、二七通道、英雄大橋構成的北部跨江通道的合理分布。

目前南昌市一江兩岸城市核心區(qū)的交通溝通主要依靠的是南昌大橋、八一大橋和英雄大橋。隨著朝陽大橋的通車，南昌大橋的交通得到一定緩解，英雄大橋為雙向8車道，交通通行能力稍有余地，但八一大橋交通負荷仍不堪重荷。根據(jù)交通流量監(jiān)測數(shù)據(jù)統(tǒng)計，八一大橋服務水平為四級強制流，飽和度達1.33，時常呈現(xiàn)全天候交通擁堵現(xiàn)象。盡管紅谷隧道建成后會對八一大橋產生較大的分流作用，但由于紅谷隧道以承擔岸對岸交通為主，只能分流八一大橋以南短距離交通，八一大橋中距離交通及其以北短距離交通仍需二七通道來進行分流。同時，作為南昌市重要發(fā)展地區(qū)，贛江兩岸城北片區(qū)與鳳凰洲片區(qū)的交通均須通過路網繞行至上游八一大橋、下游英雄大橋進行跨江通行，間接加劇了兩岸道路網的交通擁堵。

隨著紅谷隧道、二七通道的建成，南昌市一江兩岸城市核心區(qū)過江通道增至5條，通道間距約在2 km左右，基本上與國內類似城市過江通道的設置水平相當，通道服務范圍和能力將趨于均衡。

3 方案研究

3.1 建設環(huán)境條件

贛江為江西省內第一大河流，自南向北貫穿全省。贛江在通道位置處被揚子洲分割為東、西兩汊。贛江東汊江面寬約630 m，西汊江面寬約510 m，河床底部標高一般在4～8 m。從2010～2014年逐月平均流速統(tǒng)計看，平均流速最大為0.605 m/s，基本上為0.2～0.5 m/s。江中段地層從上至下依次為：雜填土、砂層（粗砂、礫砂、圓礫）、強風化泥質粉砂巖、中風化泥質粉砂巖、微風化泥質粉砂巖及未風化泥質粉砂巖，地層較為均一，巖面標高基本位于0～2.0 m，地質條件較好。

跨江通道西岸鳳凰洲側（紅谷灘新區(qū)北部），現(xiàn)狀路網基本按規(guī)劃建成，大部分地塊已開發(fā)，現(xiàn)狀以居住、商業(yè)、行政、企事業(yè)辦公為主，西側外圍為烏沙河及其調蓄水域。少部分地塊雖未建成，但也規(guī)劃出讓，如錦江路為在建的商聯(lián)中心、環(huán)球中心，珠江路附近為在建省文化中心用地（省科技館、文化館、博物館等），其將成為區(qū)內具有特色的建筑物。其中，西岸岸線已結合防洪大堤改造為贛江市民公園景觀帶，內側緊鄰贛江北大道。

東岸城北片區(qū)為舊城區(qū)，現(xiàn)狀用地以居住、行政辦公為主，沿江地帶開發(fā)完善，基本為高層住宅小區(qū)。沿江路與二七路附近大部分為新建、在建高層住宅區(qū)及部分行政單位，其他為鐵路貨場及沿線城中村。但是，區(qū)域路網受鐵路分隔等歷史原因影響，其結構先天發(fā)育不良，道路連貫性差，標準較低，多為支路，且多為“斷頭”路、“錯口”路。東岸大堤為路堤結合沿江北大道，雙向4～6車道，堤外為鋼筋混凝土直立擋墻，分兩級設置，江側設置游步道。大堤內側江中無河漫灘,緊鄰贛江東側主航道。二七通道沿線現(xiàn)狀見圖4。

圖4 二七通道沿線現(xiàn)狀圖

3.2 線位選擇研究

西岸鳳凰洲片區(qū)現(xiàn)狀路網基本按規(guī)劃建成，其中珠江路、錦江路道路等級較高，為城市干路，路幅也較寬，適合作為跨江通道的接線，其他道路等級較低、路幅較窄，或位置靠近八一大橋、英雄大橋，服務范圍區(qū)域不合適；東岸城北片區(qū)為舊城區(qū)，路網結構先天發(fā)育不良，道路連貫性差，標準較低，原規(guī)劃預留的二七北路較為合適。因此，方案研究中考慮南北兩線位進行比選（見圖5）：北線西起錦江路，東接臨江花園附近的二七北路，中間穿越揚子洲頭；南線西起珠江路，東岸穿越志敏廣場-江投宿舍后沿鐵路貨場線，與青山路口的二七路相接，不穿越揚子洲。由于北線距八一大橋、英雄大橋位置適中，線形標準高，與東岸周邊路網交通組織和銜接好，與規(guī)劃用地協(xié)調性好，拆遷量也少，且與揚子洲有溝通，有利于將來揚子洲開發(fā)建設。南線需穿越省文化中心、已建成通車地鐵1號線珠江路站，對其有一定影響，且東岸區(qū)域拆遷量大，因而推薦北線線位進行工程方案深入研究。

圖5 線位比選圖

線位選擇研究中主要考慮因素有：線形指標、與水流方向的交角、房屋拆遷及管桿線遷改、兩岸交通服務范圍的均勻性、工程之間相互影響（與軌道站點、建筑物等其他構筑物的施工影響）等。

3.3 過江敷設工程形式研究

通常穿江越河的通道有橋梁、隧道兩種工程形式，跨江通道工程一般考慮的地理條件有地形地貌、氣象水文、地質、水利航道等因素，由于該工程上下游附近均有建成橋梁和隧道的成功案例，且目前我國橋梁、隧道技術已處于領先水平，無論是設計水平或施工技術均已非常成熟，一般從技術上來說橋梁、隧道均是可行。二七通道前期研究中對橋梁、隧道兩種工程形式進行了更深入的研究與論證。

根據(jù)贛江現(xiàn)已建橋梁橋型，考慮與二七通道相鄰的八一大橋和英雄大橋均有較高的橋塔，為了避免雷同，結合景觀分析、通航等要求，擬采用簡潔橋型結構，盡量減少與近岸如省文化中心三館等建筑物的沖突，建議的橋型有變截面連續(xù)梁橋、斜腿剛構橋、低塔斜拉橋、拱高較低的拱橋。

國內外常用過江、過海隧道的施工工法有礦山爆破法、盾構法、沉管法。根據(jù)各自的施工特點，沉管法埋深最淺，盾構法次之，礦山爆破法最深。由于礦山法埋深過深，對兩岸接線交通組織限制很大，一般不適合城市道路越江工程。根據(jù)工程地質、水文情況，隧道沉管法、盾構法在該工程均有可實施性（盾構法在工程上游3 km附近地鐵1號線已成功采用，沉管法在該工程上游4 km附近紅谷隧道成功采用）。工程如果采用盾構法，由于其埋深相對沉管法更深，需引道更長，在該工程的東岸無法與區(qū)域重要道路三經路、沿江北大道實現(xiàn)較好的交通聯(lián)系，區(qū)域交通組織差。如果采用沉管法，在該工程東岸可與三經路、沿江北大道實現(xiàn)較好的交通聯(lián)系，交通功能更優(yōu)（見圖6），同時近期建成的原紅谷隧道干塢可重復利用，間接提高了工程投資效益，可適當降低本工程造價。因此，隧道方案擬采用沉管法施工工藝。

圖6 沉管法隧道布置圖

在前期研究過程中，從技術條件、航運、服務功能、環(huán)境景觀、后期養(yǎng)護營運等十方面影響因素，對橋梁、隧道兩種工程形式進行了分析比較。在各影響因素的研究中：橋梁方案對沿線敏感建筑物進行了有無橋梁的日照對比分析，對南昌市現(xiàn)有橋梁、隧道養(yǎng)護營運的周期與費用進行了調研統(tǒng)計分析，跨越地鐵1號線可行性研究，橋梁隧道方案敏感人群反映調查，對橋梁橋型方案及對應兩岸立交節(jié)點方案進行專項研究，對橋梁空間實景進行了模擬環(huán)境分析（見圖7、圖8），對隧道施工工法及對應兩岸立交節(jié)點進行了專項分析研究。各影響因素分析比較結論見表1。

后期經橋梁、隧道、建筑、水利等方面專家進行多輪次討論論證，鑒于橋梁對岸線景觀、省文化中心三館等標志建筑物有一定的沖突影響，同時橋梁對江心洲揚子洲洲頭、贛江江面等寶貴自然景觀環(huán)境會產生割裂影響，從長遠效益分析，二七通道采用隧道形式越江有利于城市景觀效益，可以較好適應城市空間和景觀環(huán)境的高要求。

4 總體方案

圖7 橋梁空間實景環(huán)境模擬分析圖（下游視角）

圖8 橋梁空間實景環(huán)境模擬分析圖（上游視角）

表1 分析比較表

在前述研究基礎上，后期進行二七通道的具體規(guī)劃方案設計，整個項目路線總長約18.2 km，路幅寬25～65 m,主線雙向6車道，含跨贛江段和東、西兩岸接線工程三部分（見圖9）。

4.1 贛江段

銜接贛江兩岸及揚子洲。揚子洲預留設置一喇叭型立交，加強即將開發(fā)的揚子洲與兩岸的互通聯(lián)系。

4.2 東岸段

沿二七北路往東延伸穿越青山湖后連接高新區(qū)，與沿江北大道、青山南路、佘山路、洪都北大道及青山湖大道等主要道路相交，擬設置相應5個立交節(jié)點（1個全互通立交、3個菱形立交、1個分離平交），總體布局為一路連兩隧。

（1）二七北路地下隧道：隧道過江后，仍以地下隧道方式順二七北路布置（下穿沿江北大道、三經路、五緯路、青山南路），在青山南路東側出峒接地。

（2）二七北路地面道路：以地面道路形式沿二七北路布置，至京九鐵路西側。

（3）青山湖湖底隧道：再次以隧道方式下穿京九鐵路、洪都北大道、青山湖及青山湖東岸馬踏飛燕廣場，在青山湖大道東側出峒接地，與民強路對接，連通高新區(qū)。

4.3 西岸段

沿錦江路往西與新設碟子湖高架聯(lián)絡線相接，往南、北連通新建縣、紅谷灘和經開區(qū)，與豐和大道、碟子湖聯(lián)絡線、昌九快速、皇姑路、經開大道及港口大道等主要道路相交，擬設置7個立交節(jié)點（1個全互通立交、5個部分互通立交、1個菱形立交），總體布局為一主一聯(lián)一接。

（1）錦江路隧道主線：隧道過江后，仍以地下隧道方式沿錦江路設置，在碟子湖大道路口，與新設置的碟子湖高架聯(lián)絡線相接。隧道下穿豐和北大道時，需上跨地鐵1號線。

（2）碟子湖高架聯(lián)絡線：將二七隧道與昌九快速、港口大道2條快速路聯(lián)通。

（3）保利花園隧道接線：設置保利花園隧道銜接經開區(qū)孔目湖路。

5 結語

穿江越河的通道工程一般投資費用大，很有必要把工程中可能遇到的各種問題在前期階段進行充分考慮，需從通常的工程因素如地形、地貌、工程地質、水文、水利、航道、建筑材料、工期、工程投資等方面研究，還要充分考慮路網交通組織、周邊空間環(huán)境及社會穩(wěn)定風險等人文環(huán)境因素，應進行全方位的方案研究比選及風險評估。二七通道前期研究進行了規(guī)劃功能定位、兩岸交通組織方案、水利論證咨詢、越江工程形式、隧道工法等多個專項研究，且多次召集全國各專業(yè)資深專家進行方案論證，歷經2年，確定二七通道采用沉管法隧道穿越贛江，為政府決策及后期設計順利開展夯實了基礎。

重慶：渝黔高速擴能隧道首通在新彎隧道實現(xiàn)

渝黔高速公路擴能項目新彎隧道右線近日順利貫通，成為渝黔高速擴能全線貫通的首座隧道。

隨著新彎隧道貫通，渝黔高速擴能全線長度第一、第三的天臺山隧道（3 263 m）和石橋隧道（3 137 m）的工作面即將連成一線，極大減輕這兩座特長隧道施工材料運輸壓力。新彎隧道位于巴南區(qū)南彭街道清風村境內，被大山和深溝圍合，隧道洞口設在陡峭山坡的半山腰處，距離附近鄉(xiāng)村公路至少四五百米，無既有道路，唯有沿邊坡鑿巖放炮新修便道，才得以到達洞口施工。新彎隧道施工環(huán)境地勢相對高差150 m，為單洞3車道、雙向6車道，最大開挖斷面半徑超過18 m，屬超大斷面和深埋隧道，最大埋深約50 m。開工建設4個月來，施工單位克服雨季近80 d、交通不便、地形復雜等諸多困難，有效解決了偏壓、淺埋、超大斷面、軟巖、從內向外出洞等施工難題，按計劃順利實現(xiàn)長度193 m的右線貫通。

作為重慶交通建設“三年行動計劃”重點項目，渝黔高速擴能項目起于繞城高速忠興樞紐互通，與繞城高速相交，對接規(guī)劃的城市快速路，跨渝湘高速、綦萬高速，至綦江安穩(wěn)鎮(zhèn)出境，接貴州崇遵高速公路擴能項目。渝黔高速擴能項目里程99.9 km，預計投資180億元，全線按雙向6車道、時速100 km/h標準建設，力爭2020年底實現(xiàn)通車。

屆時，不僅極大緩解渝黔高速（G75蘭海高速）擁堵狀況，重慶與貴陽間高速公路行車時間也將從4 h縮減到3 h左右。同時，作為重慶高速公路網南北主軸的重要通道，將與渝黔高速構成重慶向南經貴州直達廣西的出海高速“雙通道”。