鄭欒

李斌 易車公司董事長，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO

2018-07

從“出行教父”到“最慘的人”，這是李斌在自己篤信的道路上埋頭向前的結(jié)果。當(dāng)然，蔚來連續(xù)多年的虧損，李斌也要負(fù)最大的責(zé)任。

龔大興 東方鑫源集團董事團

2018-02

1997年，龔大興用一個星期時間裝出了自己的第一輛摩托車。從摩托到汽車，再到足球和慈善，他用“中國制造”向世界發(fā)聲。

茅忠群 方太集團董事長兼總裁

2018-08

作為“創(chuàng)二代”，茅忠群在方太推行中西合壁的管理模式和全員分紅，引入“身股制”，淡化家族企業(yè)色彩，引進職業(yè)經(jīng)理人，為中國傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)展做出了有益探索。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾經(jīng)說過，新造車投資的“及格線”是200億元。他似乎也在用行動印證著自己的觀點——創(chuàng)立至今，蔚來已經(jīng)累計虧損超過240億元。

人們所熟知的李斌，是易車的創(chuàng)始人，是“摩拜背后的男人”。而不為人們所熟知的他，是汽車電商、整車制造、汽車后市場、汽車周邊服務(wù)、移動出行等五大領(lǐng)域30多家互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈匕企業(yè)的投資人。

他的觸手把從造車到用戶看車，再到購車、用車最后至賣二手車整個車輛生命的全周期都覆蓋了，這也正是其“出行教父”之稱的由來。

但在李斌努力了4年多之后，蔚來這攤生意仍然充滿了不確定性。剛剛過去的10月份，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》再度將李斌推到了輿論的風(fēng)口中心。

蔚來的資本朋友圈

李斌對困難程度的預(yù)估，并不保守。

2014年，蔚來汽車成立時，李斌認(rèn)為“成功率只有5%”，到2017年12月16日，蔚來首款量產(chǎn)車ES8上市發(fā)布，這個數(shù)字在他口中變成51%。

他說，這是自己迄今為止最難的一次創(chuàng)業(yè)。從創(chuàng)業(yè)第一天開始，李斌就明白“圈一定耍大”的道理。

這在蔚來汽車身上彰顯得尤為明顯。從馬化騰、劉強東、雷軍到俞敏洪、李想，從TPG、淡馬錫、紅杉中國到高瓴資本、愉悅資本、聯(lián)想、招商銀行，56個投資人構(gòu)成了李斌朋友圈的寬度和深度——中國互聯(lián)網(wǎng)和資本領(lǐng)域的半壁江山都來了。

李斌見到每個投資人都說，“整個汽車行業(yè)這么大的變革浪潮，你不能缺席，這么大的事，你怎么能不在里面呢？”據(jù)說，他15分鐘就搞定了劉強東的上千萬美元。

這些投資人當(dāng)中，雷軍一度籌措造車大業(yè)，而李想更是多年的老對手。

造車是個系統(tǒng)工程，人是驅(qū)動這件事最重要的動力。拿到錢，建起圈子之后，李斌立刻開始找人。

2015年的李斌忙碌非常。這一年他出了17趟國，把全球頂級車企的設(shè)計和技術(shù)大牛拉了一個名單。然后拿著單子逐個拜訪。見面的人數(shù)，達到數(shù)百個。

到年底，來自寶馬、大眾、特斯拉、福特和通用等車企的大量人才，紛紛被招至蔚來旗下。蔚來先后在硅谷、倫敦和慕尼黑等地設(shè)立了研發(fā)基地。

按照李想的說法，目前想耍生產(chǎn)出保證安全和品質(zhì)的電動汽車，要么自己從零開始建廠，要么改造已有的工廠。事實上，包括車和家、威馬汽車、小鵬汽車等選擇了前者，而蔚來汽車則在一開始選擇了類似蘋果、小米等消費電子企業(yè)的模式，把訂單交給了傳統(tǒng)車企江淮汽車代工。

不過，蔚來并不承認(rèn)這是“代工”，而是“委托生產(chǎn)”，并且宣稱要在研發(fā)、制造、銷售等方面進行全方位深入合作。蔚來汽車總裁秦力洪曾解釋，“江淮蔚來工廠是從一片空地上全新建的，專門為蔚來的車型建的，不是傳統(tǒng)意義上的代工廠”。

諸多光環(huán)加身，只用了2年，蔚來就掏出了第一款量產(chǎn)車。

用戶體驗與活下去的核心矛盾

2年多之后的2017年底，北京初冬的五棵松體育館，蔚來首款量產(chǎn)車型ES8的面世異常隆重與奢華。蔚來花了8000萬元，包下8架飛機，60節(jié)高鐵車廂，19家五星級酒店，160輛大巴，還包下了整個五棵松會場和周圍的部分場地。

如果彼時的李斌知道蔚來在兩年之后，資金鏈將會嚴(yán)重吃緊，他還會在一場發(fā)布會上投這么多錢嗎？

可能還會。

地處王府井的東方廣場，北京城的中心位置，蔚來的旗艦店——蔚來中心就坐落于此。3000平方木的面積、7000萬～8000萬元的年租金，對如今的蔚來無疑是沉重的負(fù)擔(dān)。但李斌堅稱蔚來“不會關(guān)店”。

因為“汽車產(chǎn)生100多年以來，產(chǎn)業(yè)鏈分工沒有進行過任何改變，沒有人對用戶體驗負(fù)責(zé)”，這就是李斌給予蔚來的核心商業(yè)邏輯。

對李斌來說，蔚來一定要是與用戶接觸的第一入口。他很早就敲定了換電模式。

不同車型要延續(xù)一個規(guī)格的電池。這很考驗前期設(shè)計能力，但也意味著電池迭代的可能和電池殘值的想象空間。

為了體驗，最后蔚來選擇了“換電站+移動充電車+充電樁”的模式。

李斌為這套充電網(wǎng)絡(luò)命名為NIO Power，目前，NIO Power在全國一二線城市已經(jīng)部署超過100座換電站、500多輛充電車。

2018年算是蔚來高光的一年。雖然經(jīng)歷了幾次交付時間的跳票，但隨著6月ES8開始交付用戶，蔚來跑在了所有造車新勢力的最前面。

隨后的9月，蔚來成功登陸紐交所，上市當(dāng)日，其總市值超過60億美元。

但蔚來的虧損，絲毫沒有停歇的跡象。9月24日，蔚來發(fā)布2019年第二季度財報，數(shù)據(jù)顯示，蔚來第二季度凈虧損32.85億元。財報公布后，蔚來股價暴跌28%。

李斌對困難早有預(yù)料，9月13日，易車網(wǎng)發(fā)布公告，已經(jīng)在和騰訊商討私有化交易。而李斌，大概能從這筆交易中套現(xiàn)1.24億美元。

另有消息稱，蔚來將拆分NIO Power，尋求在今年四季度完成獨立融資，規(guī)模為數(shù)十億元。

對李斌來說，灰暗的2019年里，最好的消息可能是ES6的量產(chǎn)。10月，蔚來的銷量達到2526輛，同比增長61%，環(huán)比增長25.1%，其中有2220輛都是ES6。而ES6也憑借10月的表現(xiàn)，成為當(dāng)月純電動SUV市場銷量冠軍。

從“出行教父”到“最慘的人”，這是李斌在自己篤信的道路上埋頭向前的結(jié)果。當(dāng)然，蔚來連續(xù)多年的虧損，李斌也要負(fù)最大的責(zé)任。

但蔚來已經(jīng)把車造出來，賣出去，并且得到了絕大多數(shù)用戶的肯定。

甚至連競爭對手何小鵬也在微博力挺李斌，“不要因為某一個節(jié)點的得失而下結(jié)論，為李斌鼓掌，也一起加電”。