劉俊杰，盧耀輝，黨林媛，肖柯宇，張德文，朱生長

（西南交通大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，成都 610031）

高速鐵路在我國獲得了跨越式的發(fā)展，不僅成為當(dāng)今便民出行的主要交通工具，同時帶動著國家區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。高速列車是高速鐵路的主體，又是保障乘行人員安全的最直接載體。因此，在國家戰(zhàn)略中有著重大影響力[1-2]。隨著高速列車運(yùn)行速度的提高，將導(dǎo)致其部件承受的載荷更加復(fù)雜和惡劣，對高速列車的運(yùn)行安全可靠性提出了更大的挑戰(zhàn)[3]。一方面，車體由鋁合金型材焊接組裝成一個整體，其焊接結(jié)構(gòu)中的裂紋和缺陷經(jīng)常在制造過程或檢查過程中出現(xiàn)[4]。有些缺陷具有尖銳的缺口，極容易導(dǎo)致脆性斷裂。因而具有缺陷的焊接結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)斷裂評定是可靠性檢驗(yàn)的又一道防線。另一方面，目前在軌道交通設(shè)備的疲勞評估研究中廣泛采用的方法，只能對裂紋萌生壽命進(jìn)行分析，對于本身就含有缺陷的焊接結(jié)構(gòu)來說，裂紋的產(chǎn)生則極為平常。假如評價標(biāo)準(zhǔn)是含有裂紋就要進(jìn)行后一步檢修處理，就會增加車體制造成本，進(jìn)而降低高速列車整體的經(jīng)濟(jì)性[5]。為了保證帶裂紋焊接結(jié)構(gòu)的使用安全，減少工程事故，同時減少不必要的檢修帶來的經(jīng)濟(jì)損失。在評估高速列車車體時，對含裂紋工作狀態(tài)下的焊接結(jié)構(gòu)進(jìn)行安全性評估是科學(xué)合理的，并且具有重要意義。過往評估的實(shí)現(xiàn)僅僅依靠傳統(tǒng)的材料力學(xué)強(qiáng)度理論和焊接結(jié)構(gòu)理論，已無法對含缺陷焊接結(jié)構(gòu)的安全性作出可靠評估，基于斷裂力學(xué)的失效評定圖（Failure Assessment Diagram, FAD）方法為含裂紋缺陷結(jié)構(gòu)的安全性評估提供了新的途徑。王元清[6]基于 SINTAP-FAD方法對具有裂紋缺陷鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件安全性進(jìn)行了評價研究。Lie[7]等對含裂紋的壓縮天然氣瓶失效預(yù)測，采用試驗(yàn)和數(shù)值模擬相結(jié)合的方式對其進(jìn)行了安全性評定研究。RA Ainsworth[8]考慮約束效應(yīng)，對各種管徑和不同裂紋尺寸的大型直管以及彎曲管道進(jìn)行斷裂失效評估。發(fā)現(xiàn)約束的影響不是引發(fā)裂縫評估的主要因素，但可能對延性裂縫擴(kuò)展有一些影響。楊紹坤[9]選用BS 7910標(biāo)準(zhǔn)中的2A級評定來對具有裂紋的T型板進(jìn)行了安全評估研究。羅友紅[10]等基于失效評定圖（FAD），通過Monte Carlo方法計(jì)算了箱形梁的失效概率，并對其裂紋缺陷進(jìn)行了概率安全評估。Xudong Qian[11]對圓形空心截面X和K接頭進(jìn)行了安全斷裂評估。然而現(xiàn)在此類評估方法還僅僅停留在對壓力容器管道和單一承重接頭結(jié)構(gòu)的評價上，在軌道交通設(shè)備的使用研究還處于探索時期，還沒有得到很好的成果，所以對車輛結(jié)構(gòu)進(jìn)行以斷裂力學(xué)為基礎(chǔ)的 FAD方法對含裂紋缺陷結(jié)構(gòu)的安全性評定是有必要的。

1 FAD方法介紹

失效評估圖（FAD）是對承載結(jié)構(gòu)脆性斷裂和塑性失效進(jìn)行統(tǒng)一評估的方法。在以往對結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究時，僅僅是針對單方面進(jìn)行分析，沒有考慮兩個方面之間的相互關(guān)系。而該方法則將其體現(xiàn)出來，從而提高分析評估的準(zhǔn)確性。兩者之間的影響通過失效評估曲線（FAC）體現(xiàn)，縱坐標(biāo)表現(xiàn)的是脆性斷裂，橫坐標(biāo)表現(xiàn)的是塑性失效，該曲線代表著失效的臨界值，如圖1所示。評估點(diǎn)坐標(biāo)則是由進(jìn)行評估點(diǎn)處裂紋形狀、應(yīng)力狀態(tài)、結(jié)構(gòu)尺寸、材料參數(shù)所決定的。其中橫坐標(biāo)取決于裂紋形狀和外載荷所產(chǎn)生的應(yīng)力狀態(tài)，而縱坐標(biāo)則還需要考慮焊接殘余應(yīng)力的作用影響。當(dāng)評估坐標(biāo)位于臨界線以內(nèi)時， 該評估點(diǎn)所代表的裂紋尺寸則為安全，反之，則為不安全[12-14]。

標(biāo)準(zhǔn)BS7910廣泛應(yīng)用于安全性評估。它由三個評估等級組成，其中一級評定為簡單評估方法；二級評定為常規(guī)評估方法，又分為2A和2B兩種評估方法；三級評定適用于延性材料。2A級評估是常規(guī)的評估方法。對于含有裂紋的給定結(jié)構(gòu)部件，F(xiàn)AD使用兩個歸一化參數(shù)載荷比Lr和應(yīng)力強(qiáng)度因子比值 Kr同時評估斷裂和塑性變形過程[15-16]，其表達(dá)式為：

式中：P為施加載荷；PL為極限載荷；KI為應(yīng)力強(qiáng)度因子；Kmat是通過測量的材料斷裂韌度。

Lr也可以用式（3）表示：

式中：σref為參考應(yīng)力，以方程（2）乘以屈服應(yīng)力得到；σY是材料屈服應(yīng)力。

Lr反映結(jié)構(gòu)的塑性失效情況，Kr反映組件抗斷裂的情況，評估組件由(Lr, Kr)表示評估點(diǎn)坐標(biāo)。

在任何情況下，F(xiàn)AL都遵循作為Lr函數(shù)的表達(dá)式：

創(chuàng)建 FAD的最后一步是在水平軸上引入一個截止值Lr,max，這代表了極限載荷標(biāo)準(zhǔn)。

2 鋁合金焊接缺陷FAD評價曲線計(jì)算

文中利用焊接接頭試樣進(jìn)行拉伸試驗(yàn)獲得其屈服強(qiáng)度和抗拉強(qiáng)度。因?yàn)殇X合金為無明顯屈服平臺的連續(xù)屈服材料，所以在文中選取的失效評定曲線為英國標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會BS 7910評定標(biāo)準(zhǔn)中l(wèi)evel 2A曲線。Lr,max為載荷比Lr的極限值，其值可表示為：

式中：σY為材料的屈服強(qiáng)度；σu為材料的抗拉強(qiáng)度。

鋁合金焊接接頭的彈性模量、屈服強(qiáng)度、抗拉強(qiáng)度分別為69 GPa、170 MPa、220 MPa，結(jié)合BS 7910評定標(biāo)準(zhǔn)中提供計(jì)算程序，可以得到鋁合金焊接缺陷FAD圖評價曲線。其標(biāo)準(zhǔn)等級為2A。如圖2所示。

3 基于FAD的車體焊接缺陷安全性評價方法

此次研究將以高速列車鋁合金焊接車體為研究對象，探討其含缺陷車體焊接結(jié)構(gòu)2A級別的斷裂評定方法。并根據(jù)高速列車車體的有限元分析結(jié)果，通過焊接車體結(jié)構(gòu)裂紋斷裂評定計(jì)算和失效評定圖繪制，最終評定得出該含缺陷高速列車是否仍可繼續(xù)安全服役，從而探索出一套適用于高速列車鋁合金焊接車體的斷裂評定流程和方法?；?FAD的焊接缺陷安全性評價方法流程如圖3所示。

3.1 焊趾處表面缺陷表征當(dāng)量裂紋

大型結(jié)構(gòu)的輕量化設(shè)計(jì)導(dǎo)致鋁合金焊接結(jié)構(gòu)獲得廣泛的應(yīng)用，但由于鋁合金材料本身的物理特性以及焊接接頭組織性能的不均勻性，導(dǎo)致了焊接結(jié)構(gòu)無法避免缺陷的產(chǎn)生。

采用基于 FAD圖的焊接缺陷安全性評價方法，需要將結(jié)構(gòu)中的焊縫缺陷表征為裂紋。 由于焊接本身的性質(zhì)致使所產(chǎn)生的缺陷類型以及尺寸各異，并且沒有辦法直接對其進(jìn)行分析評價。因此，需要對這些已知的缺陷進(jìn)行分類，以較為統(tǒng)一合理的方法進(jìn)行規(guī)范化處理，以便于進(jìn)一步的分析評估。為了使分析結(jié)果更具有參考價值，需要將存在于焊縫的缺陷以一定保守程度的數(shù)據(jù)尺寸來表征。

對缺陷進(jìn)行表征當(dāng)量裂紋，通常分為兩個步驟。第一步，確定其規(guī)則化后的缺陷形狀，對于表面缺陷來說，一般有半橢圓形和矩形。第二步，確定當(dāng)量裂紋的尺寸，以規(guī)則化后的缺陷形狀沿厚度方向的最大深度為當(dāng)量裂紋的長度，其在表面的最大長度為當(dāng)量裂紋的寬度。

若當(dāng)量裂紋的寬度為l，長度為h，則當(dāng)h≤0.7t（t為材料厚度）時，若hl/2，對于斷裂評定，規(guī)則化為c=a=h的半圓形表面裂紋（如圖4b所示）； 對疲勞評定， 規(guī)則化為c=l/2，a=h的半橢圓表面裂紋（如圖4c所示）。

3.2 應(yīng)力的線性化處理

在進(jìn)行 FAD圖對焊接缺陷的安全評價過程中，外載荷對結(jié)構(gòu)作用產(chǎn)生的應(yīng)力和焊接時產(chǎn)生的自平衡殘余應(yīng)力都對結(jié)構(gòu)有著重大影響。因?yàn)閮烧叩念愋筒煌?，所以需要進(jìn)行統(tǒng)一的處理，已達(dá)到充分考慮兩者的目的。處理方式如圖5所示。

式中：σm為一次應(yīng)力的膜應(yīng)力；σb為一次應(yīng)力的彎曲應(yīng)力；σ1為上表面應(yīng)力；σ2為下表面應(yīng)力。二次應(yīng)力的膜應(yīng)力和彎曲應(yīng)力可由殘余應(yīng)力結(jié)果同理計(jì)算得到。

3.3 極限工況下有限元車體計(jì)算及焊接接頭殘余應(yīng)力仿真

FAD圖對焊接缺陷的安全評價過程中，所需要的一次應(yīng)力、二次應(yīng)力則是分別由外載荷作用產(chǎn)生的應(yīng)力和焊接殘余應(yīng)力通過應(yīng)力線性化處理得到。建立有限元車體，如圖6所示，進(jìn)行極限工況的加載計(jì)算，得到應(yīng)力結(jié)果云圖，如圖7所示。從整車應(yīng)力云圖上可以準(zhǔn)確地找到焊縫關(guān)注點(diǎn)，即應(yīng)力較大的焊縫關(guān)注點(diǎn)，并獲取其信息（材料參數(shù)、接頭形式、板厚、焊接工藝等），便于下一步建模進(jìn)行焊接仿真。

根據(jù)上述信息建立焊接接頭有限元模型，通過熱彈塑性法進(jìn)行焊接仿真，可得出其殘余應(yīng)力的云圖，從而獲得其殘余應(yīng)力的分布及數(shù)值。圖8為焊接接頭有限元模型，圖9為計(jì)算后的得到的殘余應(yīng)力分布。

3.4 焊縫缺陷評價結(jié)果

在進(jìn)行了上述計(jì)算的基礎(chǔ)上，選取兩個應(yīng)力大且較為危險的關(guān)注點(diǎn)，如圖10所示。關(guān)注點(diǎn)1位置臨近窗角，存在幾何應(yīng)力集中，外載荷作用下應(yīng)力大，所在焊縫為對接焊縫，板厚4.5 mm。關(guān)注點(diǎn)2位于側(cè)墻與車頂交接處，也存在應(yīng)力集中，焊縫同為對接焊縫，板厚 3.5 mm。焊縫缺陷關(guān)注點(diǎn)評價結(jié)果如圖11所示。

圖11中初始裂紋長度為0.5 mm，每次裂紋長度增進(jìn)0.1 mm，在不同的a/c下，接近臨界線的趨勢不同。a/c越大，趨勢越容易接近臨界線。在相同的a/c下，關(guān)注點(diǎn)2比關(guān)注點(diǎn)1要較為危險。由于兩者的應(yīng)力狀態(tài)接近，導(dǎo)致趨勢不同的主要原因在于板厚的不同。

4 結(jié)語

文中對高速列車焊接車體的斷裂安全性評估先進(jìn)方法進(jìn)行了仔細(xì)的闡述，對其中涉及的關(guān)鍵方法進(jìn)行了總結(jié)，對高速列車鋁合金車體上焊縫薄弱點(diǎn)進(jìn)行斷裂可靠性評價。

1）在外載荷的作用下，車體的應(yīng)力集中點(diǎn)多處于幾何突變處，如窗角，門角等。因此，在此處的焊縫需要特別關(guān)注。

2）影響安全性評價的主要因素有裂紋長寬比a/c、應(yīng)力狀態(tài)和殘余應(yīng)力分布、板厚以及材料屬性。因此在進(jìn)行分析時，應(yīng)該充分考慮到主要因素，以保證評估準(zhǔn)確性。

3）該方法對車體這種大型復(fù)雜焊接結(jié)構(gòu)的安全性進(jìn)行評價是可行的。其評估結(jié)果可以對焊接缺陷是否合于使用提出質(zhì)量控制上的建議。