馬玉姣，陳婭娜，史俊玲，方奕，熊燕

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 科學(xué)技術(shù)信息研究所，北京 100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格長(zhǎng)期以來一直執(zhí)行政府定價(jià)制度，直到2014年才開始執(zhí)行政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)化定價(jià)相結(jié)合的模式[1]。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路經(jīng)過多年發(fā)展，大多建立了適應(yīng)市場(chǎng)需求的鐵路貨運(yùn)價(jià)格機(jī)制，例如，法國(guó)、德國(guó)政府在20世紀(jì)80、90年代即取消了對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的限制，美國(guó)在20世紀(jì)90年代就放開了鐵路貨運(yùn)價(jià)格[2-3]。一些發(fā)展中國(guó)家鐵路貨運(yùn)價(jià)格雖然由政府制定（如俄羅斯、印度等），但也向著市場(chǎng)化的方向發(fā)展。

鑒于我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀，在貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化定價(jià)方面還處于起步階段，因而需要學(xué)習(xí)和探索的方面還有很多。選取世界典型國(guó)家鐵路作為研究對(duì)象，既包括市場(chǎng)化較為成熟的發(fā)達(dá)國(guó)家，如德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)和日本，也包括一些與我國(guó)相近的發(fā)展中國(guó)家，如俄羅斯、印度和哈薩克斯坦，通過分析總結(jié)其運(yùn)價(jià)機(jī)制特點(diǎn)，為我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格管理提供一定的參考和借鑒。

1 典型國(guó)家鐵路貨運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制對(duì)比

1.1 定價(jià)主體與政府職責(zé)

研究對(duì)象中，鐵路貨運(yùn)定價(jià)主體，主要可以分為3種情況：

（1）鐵路運(yùn)輸企業(yè)擁有較高的自主定價(jià)權(quán)，政府主要是制定運(yùn)價(jià)政策和實(shí)施運(yùn)價(jià)監(jiān)管，如德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)、日本。德國(guó)于1993年取消了“國(guó)家關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)政策”，對(duì)于鐵路、公路、內(nèi)河和航空貨物運(yùn)輸實(shí)行不受國(guó)家影響的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。德國(guó)聯(lián)邦政府給予運(yùn)輸企業(yè)很大的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，企業(yè)可以根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)的變化和企業(yè)成本的增幅調(diào)整價(jià)格策略；法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司（SNCF）對(duì)于貨運(yùn)價(jià)格的制定和修改具有管理自主性和完全自由，價(jià)格表中列出的價(jià)格無須經(jīng)過部級(jí)批準(zhǔn)，只要客戶與SNCF之間達(dá)成協(xié)議即可；美國(guó)自1996年地面運(yùn)輸委員會(huì)（STB）成立起，政府就對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)全面放開，由鐵路公司自主定價(jià)，除軍事運(yùn)輸采用公布運(yùn)價(jià)之外，其余幾乎均采用合同運(yùn)價(jià)。STB對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的監(jiān)管，重點(diǎn)在于監(jiān)管運(yùn)價(jià)的合理性。日本鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)自1997年開始執(zhí)行上限運(yùn)價(jià)制，從2002年開始上限運(yùn)價(jià)制度被廢止，政府允許企業(yè)自行定價(jià)。

（2）由政府定價(jià)，貨運(yùn)企業(yè)無定價(jià)權(quán)，如俄羅斯和印度。俄羅斯鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行國(guó)家宏觀調(diào)控職能，由俄羅斯聯(lián)邦反壟斷局（FAS）實(shí)施價(jià)格調(diào)控職能。對(duì)于運(yùn)價(jià)的調(diào)整和浮動(dòng)，則由政府制定一定的規(guī)則，運(yùn)輸企業(yè)在政府規(guī)定的框架內(nèi)可進(jìn)行一定的調(diào)整和浮動(dòng)；印度鐵路的運(yùn)價(jià)決定權(quán)在中央政府，運(yùn)價(jià)政策由鐵路管理委員會(huì)內(nèi)的運(yùn)輸商務(wù)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)制定。

（3）由政府對(duì)部分品類制定政府指導(dǎo)價(jià)，其他品類或運(yùn)輸產(chǎn)品由運(yùn)輸企業(yè)自主定價(jià)，如哈薩克斯坦。哈薩克斯坦鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)由哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）制定，但干線路網(wǎng)使用費(fèi)的計(jì)價(jià)政策和規(guī)則由國(guó)民經(jīng)濟(jì)部自然壟斷調(diào)節(jié)局制定，鐵路公司制定的干線路網(wǎng)使用費(fèi)由其批準(zhǔn)通過。

1.2 定價(jià)因素與依據(jù)

1.2.1 完全市場(chǎng)化定價(jià)，成本和市場(chǎng)因素具有決定性作用

從所考察的國(guó)家情況來看，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化定價(jià)的國(guó)家，除考慮企業(yè)成本、顧客的接受程度、相關(guān)政策等因素外，其價(jià)格是由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)來形成的，市場(chǎng)供求對(duì)價(jià)格的形成具有決定性作用，政府不能隨意收回定價(jià)權(quán)或?qū)r(jià)格進(jìn)行任意干預(yù)，而僅可通過對(duì)經(jīng)營(yíng)者價(jià)格行為的規(guī)范，間接調(diào)控市場(chǎng)價(jià)格，促進(jìn)市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的合理形成。

德國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)的變化和企業(yè)成本的增幅調(diào)整價(jià)格策略，德國(guó)DB Cargo公司的整列直達(dá)產(chǎn)品直接與貨主進(jìn)行價(jià)格協(xié)商，簽訂商業(yè)合同，且價(jià)格不予公開。對(duì)于整車運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸，DB Cargo每年都會(huì)發(fā)布貨運(yùn)公司價(jià)格和服務(wù)手冊(cè)，向公眾公開收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。法國(guó)SNCF貨運(yùn)公司定價(jià)不僅要考慮貨物運(yùn)輸?shù)闹苯映杀竞烷g接成本，還要考慮私營(yíng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)因素，以及公路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)價(jià)格。SNCF貨運(yùn)公司每年會(huì)發(fā)布新的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)費(fèi)率表，除了基礎(chǔ)價(jià)目表之外，公司還可以與客戶根據(jù)商業(yè)和運(yùn)營(yíng)條件簽署特殊價(jià)格條款，提供特殊服務(wù)。美國(guó)鐵路合同運(yùn)價(jià)的確定綜合考慮運(yùn)輸成本和通貨膨脹等因素，且成本核算過程采用較為科學(xué)完善的方法。

1.2.2 政府定價(jià)或政府指導(dǎo)價(jià)，綜合考慮市場(chǎng)與非市場(chǎng)因素

未實(shí)現(xiàn)完全市場(chǎng)化定價(jià)的國(guó)家，實(shí)行政府定價(jià)或政府指導(dǎo)價(jià)，該價(jià)格制定形成過程中會(huì)考慮運(yùn)輸成本、運(yùn)輸品類、公益性質(zhì)等因素，如采用政府定價(jià)，企業(yè)無浮動(dòng)權(quán)利。如采用政府指導(dǎo)價(jià)，企業(yè)可在基準(zhǔn)價(jià)的基礎(chǔ)上，根據(jù)市場(chǎng)供求狀況和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本在政府規(guī)定幅度內(nèi)制定具體價(jià)格。俄羅斯政府調(diào)控鐵路運(yùn)價(jià)的基本原則是，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的各項(xiàng)收入和支出進(jìn)行分析，將運(yùn)價(jià)分解至運(yùn)輸要素的各個(gè)部分，按照鐵路運(yùn)輸企業(yè)保持適當(dāng)盈利的原則確定運(yùn)價(jià)水平。俄羅斯鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)主要執(zhí)行《俄羅斯鐵路貨物運(yùn)輸和基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)運(yùn)價(jià)規(guī)程》（N10-01號(hào)價(jià)規(guī)）。印度鐵路定價(jià)原則不得低于服務(wù)成本，不得高于服務(wù)價(jià)值。印度貨運(yùn)以往的價(jià)格相對(duì)比較固定，不考慮運(yùn)輸供求及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)因素。但近年來，印度貨運(yùn)價(jià)格也開始適當(dāng)考慮燃料成本及市場(chǎng)因素。哈薩克斯坦鐵路的干線路網(wǎng)使用費(fèi)的收費(fèi)依據(jù)和收費(fèi)原則由國(guó)民經(jīng)濟(jì)部自然壟斷調(diào)節(jié)局做出相關(guān)規(guī)定，并對(duì)干線路網(wǎng)使用費(fèi)的成本和收入構(gòu)成做出指導(dǎo)，KTZ根據(jù)政府的要求，進(jìn)行成本收益核算，并按照收費(fèi)依據(jù)和原則制定路網(wǎng)使用費(fèi)費(fèi)率表，但制定出的費(fèi)率表要經(jīng)過自然壟斷調(diào)節(jié)局批準(zhǔn)通過方可執(zhí)行。

1.3 價(jià)格浮動(dòng)機(jī)制

貨運(yùn)價(jià)格浮動(dòng)情況主要受是否具有市場(chǎng)化的運(yùn)價(jià)機(jī)制影響：

（1）確立了市場(chǎng)化定價(jià)機(jī)制的國(guó)家，企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求對(duì)定價(jià)進(jìn)行調(diào)整，如德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)和日本。德國(guó)和法國(guó)貨運(yùn)價(jià)格較為穩(wěn)定，每年調(diào)整幅度不大。德國(guó)DB Cargo公司以及法國(guó)SNCF貨運(yùn)公司每年均會(huì)調(diào)整一次費(fèi)率價(jià)目表，近年來增長(zhǎng)幅度基本在1%~2%。該調(diào)整幅度主要與運(yùn)輸成本、通貨膨脹以及公路等其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)因素影響。美國(guó)貨運(yùn)鐵路公司由于合同簽訂期限通常是1年甚至十幾年，因此，鐵路公司在制定合同運(yùn)價(jià)時(shí)，通常會(huì)在計(jì)算運(yùn)輸成本的基礎(chǔ)上，將社會(huì)通脹因素考慮進(jìn)來。根據(jù)AAR公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1981年以來，美國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，到2013年下降了45%。但金融危機(jī)之后，鐵路貨運(yùn)價(jià)格又呈現(xiàn)小幅度上升趨勢(shì)。日本鐵路貨物運(yùn)價(jià)雖然已經(jīng)放開，但實(shí)際上作為計(jì)費(fèi)基數(shù)的“貨物品類費(fèi)率表”，自1987年以來長(zhǎng)達(dá)30年未做調(diào)整。在難以適應(yīng)市場(chǎng)的條件下，終于在2018年10月1日將“整車貨物費(fèi)率表”和“集裝箱貨物費(fèi)率表”中的費(fèi)率分別上調(diào)10%。

（2）非市場(chǎng)化定價(jià)的國(guó)家，政府對(duì)價(jià)格調(diào)整和浮動(dòng)起主導(dǎo)作用，如俄羅斯和印度。俄羅斯鐵路在政府制定基準(zhǔn)價(jià)的基礎(chǔ)上，允許企業(yè)進(jìn)行一定程度的浮動(dòng)。2017年俄聯(lián)邦反壟斷局制定了新的《價(jià)格邊界》，在此框架內(nèi)，俄羅斯鐵路公司可在貨運(yùn)基礎(chǔ)收費(fèi)上最多加收10%，第一運(yùn)費(fèi)等級(jí)的貨物優(yōu)惠25%，第二、三運(yùn)費(fèi)等級(jí)的最大優(yōu)惠幅度為50%。印度鐵路近年來推出了貨運(yùn)促進(jìn)計(jì)劃，對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行適當(dāng)優(yōu)惠和調(diào)整。計(jì)劃包括：淡季運(yùn)價(jià)折扣計(jì)劃、空車運(yùn)行方向的優(yōu)惠、對(duì)于忠誠(chéng)老客戶的優(yōu)惠等。

（3）半市場(chǎng)化定價(jià)的國(guó)家，基本是由政府價(jià)格主管部門或其他有關(guān)部門，按照定價(jià)權(quán)限和范圍規(guī)定基準(zhǔn)價(jià)與其浮動(dòng)幅度，企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求狀況和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本在政府規(guī)定幅度內(nèi)制定具體價(jià)格，如哈薩克斯坦。哈薩克斯坦對(duì)于鐵路干線路網(wǎng)使用費(fèi)，規(guī)定在一些特殊情況下可以有優(yōu)惠或上浮，對(duì)于基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)，根據(jù)哈薩克斯坦鐵路總公司2004年頒布的《臨時(shí)價(jià)規(guī)》的規(guī)定，為了保證鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力，可按照規(guī)定的方式對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行小幅調(diào)節(jié)。

1.4 價(jià)格形成機(jī)制特點(diǎn)對(duì)比

綜合來看，典型國(guó)家鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制分為3種模式，每種模式的特點(diǎn)如下：

市場(chǎng)化定價(jià)模式適用于對(duì)于市場(chǎng)化發(fā)展較高的國(guó)家，主要采取企業(yè)定價(jià)的方式，如德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)、日本等國(guó)家。只要企業(yè)與貨主達(dá)成協(xié)議即可，無須政府制定指導(dǎo)價(jià)或保護(hù)價(jià)。對(duì)于這類企業(yè)制定的運(yùn)價(jià)，重點(diǎn)考慮運(yùn)輸成本和企業(yè)效益，運(yùn)價(jià)水平能夠涵蓋企業(yè)成本支出，以求獲得經(jīng)濟(jì)效益。日本鐵路已經(jīng)取消貨運(yùn)價(jià)格上限運(yùn)價(jià)制度，企業(yè)在實(shí)際貨運(yùn)價(jià)格中采取靈活的運(yùn)價(jià)制度，但基本價(jià)格保持30年未變，因而運(yùn)價(jià)水平偏低。

從貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化實(shí)施結(jié)果來看，市場(chǎng)化定價(jià)模式能夠更好地反映成本和收益，貼近市場(chǎng)需求，建立了貨主與鐵路運(yùn)輸企業(yè)的有效協(xié)商對(duì)接機(jī)制。尤其是美國(guó)鐵路貨運(yùn)幾乎代表了世界鐵路貨運(yùn)的最高水平，美國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量多年來占據(jù)世界第一位，占全社會(huì)市場(chǎng)份額超過25%，采取合同運(yùn)價(jià)制可以有效適應(yīng)美國(guó)的國(guó)情和路情，BNSF等鐵路貨運(yùn)企業(yè)成為世界上盈利性最好的鐵路貨運(yùn)公司之一。德國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)率市場(chǎng)份額可以達(dá)到17.39%?？傮w來看，基于這種定價(jià)模式，美國(guó)、德國(guó)等國(guó)家鐵路貨運(yùn)還是取得了不錯(cuò)的成績(jī)。

政府定價(jià)模式主要適用于市場(chǎng)化程度相對(duì)欠發(fā)達(dá)的國(guó)家，如俄羅斯、印度等國(guó)家。雖然定價(jià)過程中也考慮成本因素，但由于國(guó)家為了實(shí)行支農(nóng)等政策，會(huì)對(duì)某些品類貨物運(yùn)輸實(shí)行優(yōu)惠政策，因此這類運(yùn)價(jià)受到國(guó)家政策影響較大，不能夠完全反映運(yùn)輸成本，對(duì)運(yùn)輸支出的彌補(bǔ)不足。此類定價(jià)模式，在基準(zhǔn)價(jià)的基礎(chǔ)上采取浮動(dòng)價(jià)，需要經(jīng)過政府的批準(zhǔn)，企業(yè)基本沒有定價(jià)自主權(quán)。

對(duì)于政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)化定價(jià)相結(jié)合模式，這些國(guó)家的鐵路貨運(yùn)價(jià)格制定處于由政府定價(jià)向市場(chǎng)化定價(jià)過渡階段，如哈薩克斯坦、中國(guó)等國(guó)家。該模式下，貨運(yùn)運(yùn)價(jià)制定從某種程度上考慮運(yùn)輸成本，也考慮公路等企業(yè)交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，但還不能完全反映運(yùn)輸成本，未完全實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，運(yùn)價(jià)浮動(dòng)需要遵循政府制定的框架條件，企業(yè)有一定的浮動(dòng)權(quán)限和自主權(quán)。

2 啟示與建議

近年來，我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的制定正處于密集改革過程中，以往都采用政府定價(jià)，經(jīng)過一系列的改革，目前大部分貨運(yùn)品類已經(jīng)開始實(shí)行市場(chǎng)化定價(jià)或者政府指導(dǎo)價(jià)。我國(guó)鐵路集裝箱、零擔(dān)各類貨物運(yùn)輸價(jià)格，以及整車運(yùn)輸?shù)?2個(gè)貨物品類運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)依法自主制定；其他整車運(yùn)輸各貨物品類實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以國(guó)家規(guī)定的基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)，在上浮不超過15%、下浮不限的范圍內(nèi)，根據(jù)市場(chǎng)供求狀況自主確定具體運(yùn)價(jià)水平[4-5]。

2.1 建立適應(yīng)市場(chǎng)的定價(jià)體系

（1）確定科學(xué)有效的成本核算方法。運(yùn)輸成本是鐵路貨運(yùn)定價(jià)的重要決策因素之一，但一直以來我國(guó)鐵路成本核算的方法制度較為落后，沒有一個(gè)公認(rèn)的比較完善科學(xué)的成本核算方法制度，不能與鐵路企業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展相適應(yīng)，較難為運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)決策提供準(zhǔn)確依據(jù)。對(duì)于成本的準(zhǔn)確核算，應(yīng)確定科學(xué)有效的成本核算方式、數(shù)據(jù)分析方法等[6]，以成本來指導(dǎo)定價(jià)，最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)盈利。

（2）實(shí)施靈活可操作的價(jià)格浮動(dòng)機(jī)制。一段時(shí)期以來，公路貨運(yùn)產(chǎn)品憑借在時(shí)間、空間以及價(jià)格上較強(qiáng)的靈活性和機(jī)動(dòng)性，較快適應(yīng)了目前社會(huì)的貨運(yùn)需求，給鐵路貨運(yùn)帶來了巨大沖擊，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額出現(xiàn)了逐年降低的趨勢(shì)。為了鐵路運(yùn)輸行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，我國(guó)不斷放寬鐵路運(yùn)價(jià)政策，擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)調(diào)節(jié)范圍，簡(jiǎn)化運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)、完善運(yùn)價(jià)體系。2018年1月1日開始實(shí)施新政策后，我國(guó)市場(chǎng)化定價(jià)品類進(jìn)一步放開，未來全面放開也很有可能。制定靈活的鐵路貨運(yùn)價(jià)格浮動(dòng)機(jī)制是適應(yīng)市場(chǎng)需求、強(qiáng)化市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、提升鐵路市場(chǎng)占有率的重要手段?？山柚锫?lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等手段整合鐵路龐大的數(shù)據(jù)資源，建立一套可操作的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制。

（3）建立適應(yīng)市場(chǎng)變化的運(yùn)價(jià)營(yíng)銷體系。建立適應(yīng)市場(chǎng)變化的運(yùn)價(jià)營(yíng)銷體系是鐵路企業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展的重要方面，包括實(shí)施差異化定價(jià)、建立貨運(yùn)價(jià)格保密制度以及給予營(yíng)銷單位或人員一定程度的價(jià)格權(quán)限等，提高價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。首先，實(shí)施差異化定價(jià)策略。根據(jù)不同的運(yùn)能、季節(jié)、區(qū)域、品類，分別制定符合市場(chǎng)供求關(guān)系的價(jià)格[7]；根據(jù)市場(chǎng)需求開發(fā)不同品類的運(yùn)輸產(chǎn)品，并制定差異化價(jià)格；細(xì)分客戶群體，根據(jù)不同的運(yùn)量等級(jí)、簽約時(shí)間等因素，給予一定程度的階梯運(yùn)價(jià)[8-9]優(yōu)惠。其次，建立貨運(yùn)價(jià)格保密制度。形成公布基礎(chǔ)價(jià)格以及與客戶協(xié)議的合同價(jià)格，對(duì)于與客戶協(xié)議的價(jià)格，實(shí)行保密制度，不向具有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的第三方或其他合作客戶透露，保障價(jià)格優(yōu)勢(shì)。德國(guó)、美國(guó)和法國(guó)等國(guó)外鐵路貨運(yùn)公司也通過簽訂商業(yè)合同的方式對(duì)部分價(jià)格進(jìn)行保密。最后，給予營(yíng)銷單位或人員一定程度的價(jià)格權(quán)限。對(duì)于沒有價(jià)格直接決定權(quán)的鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷人員，可通過信息化、機(jī)械化等手段，縮短審批時(shí)間，并給予營(yíng)銷人員一定程度的價(jià)格浮動(dòng)權(quán)限，增加項(xiàng)目實(shí)施成功率。

2.2 建立影響鐵路貨運(yùn)價(jià)格因素的市場(chǎng)監(jiān)測(cè)體系

鐵路貨運(yùn)價(jià)格制定過程中，應(yīng)緊盯市場(chǎng)變化，時(shí)刻對(duì)政策、貨源、其他運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)、客戶需求等多種變化因素進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并將分析結(jié)果及時(shí)有效地反映到價(jià)格當(dāng)中。一是對(duì)國(guó)家政策的變化進(jìn)行監(jiān)測(cè)，分析對(duì)鐵路貨運(yùn)供求關(guān)系的影響。二是對(duì)貨源變化進(jìn)行監(jiān)測(cè)，及時(shí)反映我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、居民生活水平、進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展，以及電力行業(yè)和發(fā)電形式，煤炭、鋼鐵、金屬礦石、水泥、化肥等運(yùn)輸重點(diǎn)行業(yè)的變化趨勢(shì)，適時(shí)調(diào)整運(yùn)價(jià)策略，使運(yùn)價(jià)成為調(diào)節(jié)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)杠桿。三是對(duì)公路等其他運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)變化進(jìn)行監(jiān)測(cè)[10]，利用科學(xué)合理的方法采集公路、航空、水運(yùn)等市場(chǎng)價(jià)格，盡可能形成鐵路與其他運(yùn)輸方式間的合理比價(jià)關(guān)系。德國(guó)、法國(guó)的鐵路貨運(yùn)也存在與公路貨運(yùn)激烈競(jìng)爭(zhēng)的局面，鐵路貨運(yùn)公司在調(diào)整價(jià)格時(shí)，會(huì)在一定程度上參考公路運(yùn)價(jià)。四是對(duì)客戶的需求進(jìn)行監(jiān)測(cè)，通過對(duì)客戶需求特征合理分析，優(yōu)化完善鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的供給模式，最大限度滿足客戶需求，并根據(jù)客戶需求和自身運(yùn)輸服務(wù)水平的不同進(jìn)行差別定價(jià)。

2.3 貨運(yùn)價(jià)格與營(yíng)銷手段緊密結(jié)合

鐵路貨運(yùn)收入是運(yùn)輸企業(yè)最主要的收入來源。貨運(yùn)價(jià)格過高會(huì)迫使貨源、貨流向其他交通運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移，價(jià)格過低則會(huì)降低運(yùn)輸企業(yè)的收益。如何在以較低的價(jià)格吸引貨源、貨流以及獲得較好的收益之間取得平衡，是企業(yè)需要統(tǒng)籌考慮的重要問題。要獲得較好的收益，需要將貨運(yùn)價(jià)格與營(yíng)銷服務(wù)緊密結(jié)合，用優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)以及相對(duì)于公路等其他交通運(yùn)輸方式更優(yōu)惠的價(jià)格，獲得客戶的認(rèn)可。以客戶的認(rèn)可，吸引貨源、貨流，進(jìn)而達(dá)到貨運(yùn)收入增量增收的效果。

3 結(jié)束語

長(zhǎng)期以來，我國(guó)鐵路貨物運(yùn)價(jià)管理權(quán)限受中央政府嚴(yán)格管制，這種運(yùn)價(jià)機(jī)制顯然對(duì)于我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和重點(diǎn)物資運(yùn)輸起到關(guān)鍵作用，但很難適應(yīng)現(xiàn)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下多種運(yùn)輸方式激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)需求。相比而言，美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)和日本等國(guó)家的鐵路貨運(yùn)價(jià)格也經(jīng)歷了由非市場(chǎng)化向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變的過程，俄羅斯、印度、哈薩克斯坦等國(guó)家鐵路貨運(yùn)價(jià)格雖沒有完全實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，但也在進(jìn)行不同程度的改革，逐漸朝著市場(chǎng)化的方向靠近。在我國(guó)鐵路已經(jīng)實(shí)施“政企分開”、加快推進(jìn)股份制改造的條件下，鐵路的市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)步伐還將不斷加快，貨運(yùn)價(jià)格的市場(chǎng)化定價(jià)趨勢(shì)將更為突出。借鑒國(guó)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)格與營(yíng)銷手段相結(jié)合，構(gòu)建完善的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)營(yíng)銷體系，將為我國(guó)鐵路提高效益效率提供強(qiáng)有力的支撐和保障，也為我國(guó)鐵路的股份制改造貢獻(xiàn)力量。