周民京

摘 要：大氣數(shù)據(jù)故障在我們?nèi)粘ｏw機(jī)維修過程出現(xiàn)的頻率較多，我們通過一些常見的故障現(xiàn)象來了解ADIRS設(shè)備的一些維護(hù)特性和對(duì)故障的處置。

關(guān)鍵詞：慣導(dǎo) 故障 分析

首先慣性導(dǎo)航由于采用積分計(jì)算，其定位誤差會(huì)隨時(shí)間而積累。在進(jìn)行計(jì)算前，必須知道飛機(jī)的初始狀態(tài)，確定當(dāng)?shù)氐恼姹狈轿唬@得飛機(jī)的初始姿態(tài)和初始方位信息。

1初始校準(zhǔn)中，可能常見的故障？

問題：慣性導(dǎo)航長(zhǎng)時(shí)間無法校準(zhǔn)，“Align”一直閃爍，重新校準(zhǔn)故障依舊，MCDU手動(dòng)校準(zhǔn)時(shí)，ALIGN IRS按壓后也無法校準(zhǔn)，且輸入出發(fā)到達(dá)城市無經(jīng)緯度顯示，復(fù)位FMGC依舊。

2三種初始導(dǎo)航校準(zhǔn)方法和故障分析解決

要解決上訴問題，首先要知道慣性導(dǎo)航的校準(zhǔn)方法，對(duì)于A320系列飛機(jī)，校準(zhǔn)時(shí)間與飛機(jī)所處緯度有關(guān)，當(dāng)高于南緯73度時(shí)，校準(zhǔn)時(shí)間需要15分鐘；處于南緯73度與北緯73度之間時(shí)，校準(zhǔn)時(shí)間需要10分鐘；高于北緯73度時(shí)，校準(zhǔn)時(shí)間需要15分鐘。

1. 使用GPS位置對(duì)慣性導(dǎo)航進(jìn)行自動(dòng)校準(zhǔn)

在ADIRS的控制顯示組件上，將OFF/NAV/ATT電門

要放到NAV位置。ADR1，ADR2和ADR3電門燈熄滅，ON BAT燈亮5秒后熄滅，ALIGN燈點(diǎn)亮，在ECAM上顯示器顯示備忘信息：IRS IN ALIGN > 7 MN

2. 使用MCDU進(jìn)行校準(zhǔn)

在草稿欄輸入ZBAA/ZYTX ，然后按壓1R行選鍵將

其激活，再按壓3R行選鍵（ALIGN IRS）進(jìn)行起始三部慣導(dǎo)的校準(zhǔn)。在ECAM上顯示器上，當(dāng)慣導(dǎo)校準(zhǔn)結(jié)束時(shí)，IRS IN ALIGN> 1MN 的信息消失。

3. 通過CDU進(jìn)行慣導(dǎo)校準(zhǔn)

將CDU上的選擇旋鈕放在PPOS位置，系統(tǒng)顯示選擇旋鈕放在1或2或3位置 。例如需要輸入N 89° 59' 9''， W 171° 22' 5''，則先輸入N89599，然后按壓ENT健，再次輸入W171225，按壓ENT健，所輸入的經(jīng)緯度就會(huì)顯示在顯示器上，慣導(dǎo)開始校準(zhǔn)。

對(duì)于問題所述，三部ADIRU出現(xiàn)一直無法校準(zhǔn)現(xiàn)象，“ALIGN”燈不停閃爍。依據(jù)手冊(cè)提示，如果出現(xiàn)上述情況，意味著ADIRU不能正確接受GPS的位置信息，需要通過手動(dòng)進(jìn)行校準(zhǔn)。但手動(dòng)校準(zhǔn)時(shí)，無法獲取位置信息的經(jīng)緯度，那么原因可能在于FMGC無法從當(dāng)前導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)中獲取本場(chǎng)的經(jīng)緯度信息，通過MCDU進(jìn)行重置導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)的位置信息，可以完成慣導(dǎo)校準(zhǔn)。

3飛行過程中，相關(guān)的大氣數(shù)據(jù)常見故障分析：

1 機(jī)組反映空中正副駕的氣壓高度和空速指示誤差大

當(dāng)無明顯故障信息時(shí)，只能通過地面大氣數(shù)據(jù)測(cè)試設(shè)備進(jìn)行地面模擬。它輸出的動(dòng)壓作為飛機(jī)的空速源，輸出的靜壓作為飛機(jī)的高度源，經(jīng)過皮托管的動(dòng)靜壓口和備用靜壓孔加到大氣數(shù)據(jù)的相關(guān)系統(tǒng)，使飛機(jī)在地面模擬空中飛行狀態(tài)中的高度和空速，在EFIS或相關(guān)儀表上顯示出來。通過測(cè)試看管路是否有雜物和滲漏。

外界通過壓力管路進(jìn)入后通過ADM進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換，將外界壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換成輸出數(shù)字型號(hào)傳送給ADIRU，再由ADIRU傳送給其他用戶。當(dāng)出現(xiàn)正副駕指示不一樣時(shí)，且測(cè)試管路正常。那么可能出現(xiàn)的故障源頭應(yīng)在ADM到ADIRU之間。通過更換或互串ADM和ADIRU能夠比較輕易判定是出在兩端的ADM和ADIRU身上，還是出在中間的線路上。

例如： B-XXXX飛機(jī)機(jī)組反映機(jī)長(zhǎng)和副駕位空速指示偏差，機(jī)長(zhǎng)位切換到ADIRU3后正常，ADIRU1和3空速指示相差60節(jié)，切ADIRU3后和2高度指示相差較大，后續(xù)出現(xiàn)EW：NAV ADR 1 FAULT，F(xiàn)M：ADR1 ADM1（19FP1）/ADIRU1（1FP1）

首先，我們需要確定故障事實(shí)，在EFIS上檢查相應(yīng)的氣壓高度，指示是否與機(jī)組描述一致。ADIRU3和2一致，通過手冊(cè)初步判斷機(jī)長(zhǎng)位測(cè)量空速部件有故障，皮托管作為主要測(cè)量空速設(shè)備，首先對(duì)機(jī)長(zhǎng)位皮托管外觀檢查，是否有堵塞，漏水孔是否正常。進(jìn)行機(jī)長(zhǎng)位皮托管到ADM1管路清潔，然后動(dòng)靜壓設(shè)備測(cè)試。

通過換ADM和ADIRU看故障現(xiàn)象或指示有無轉(zhuǎn)移來排除皮托管和ADM和ADIRU本體故障后。故障現(xiàn)象依舊存在，那么通過AWM線路圖來看，ADM1到ADIRU之間有交聯(lián)的設(shè)備為：1151VC和1151VCA和1512VT3以及ADM1到ADIRU之間所有的導(dǎo)線。導(dǎo)線類故障具有不確定性，在測(cè)量時(shí)需注意測(cè)量和檢查方法。測(cè)量導(dǎo)線通斷、絕緣，供電電壓是否正常，插針插孔是否有磨損、燒蝕、擴(kuò)孔現(xiàn)象，對(duì)于地面測(cè)試正常，空中頻繁出現(xiàn)故障信息的故障，測(cè)量時(shí)盡量晃動(dòng)相關(guān)導(dǎo)線，看是否能觸發(fā)警告。

2 空中ADR輸出錯(cuò)誤，觸發(fā)ADR DISAGREE警告

A320系列飛機(jī)每部ADIRU之間的數(shù)據(jù)相互交聯(lián)，每個(gè)IR都會(huì)接受三部ADR的輸出。正常情況下，IR都優(yōu)先使用自己的ADR輸出。每個(gè)AD

也接受另外兩個(gè)ADR的輸出數(shù)據(jù)。通過比較來判斷故障數(shù)據(jù)，來自動(dòng)進(jìn)行

忽略處理。假如兩部ADR輸出錯(cuò)誤且一致，那么機(jī)組和系統(tǒng)都會(huì)采取錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)，這樣將對(duì)飛行安全造成重大影響。例如將兩個(gè)空速管套帶上天等。

需要在日常的維護(hù)中，對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)的檢查。

3 空中出現(xiàn)TAT和AOA故障信息

AOA迎角傳感器的數(shù)據(jù)對(duì)于飛機(jī)氣壓高度、空速、迎角保護(hù)門限值等有重要意義。如果出現(xiàn)重大誤差，那么可能會(huì)導(dǎo)致失速警告、飛行控制系統(tǒng)進(jìn)入備份法則等。

TAT全溫探頭是雙單元體傳感器，左探頭信號(hào)供給ADIRU1和3，右探頭信號(hào)供給ADIRU2，。全溫探頭的提供的信號(hào)主要用于靜溫和真空速的計(jì)算，以及發(fā)動(dòng)機(jī)推力控制。

參考文獻(xiàn)：

[1] 《A318/A319/A320/A321 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL》 ? AIRBUS S.A.S. 2005. All rights reserved. 2005 AIRBUS S.A.S.