桂昆鵬

（廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，廣東 廣州 510060）

共享經(jīng)濟(jì)的概念最早是由美國得克薩斯州立大學(xué)社會(huì)學(xué)教授Marcus Felsen和伊利諾伊大學(xué)社會(huì)學(xué)教授Joe L Spaeth在1978年提出[1]。共享物流就是共享經(jīng)濟(jì)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，是指通過物流資源的共享實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，從而達(dá)到提高物流系統(tǒng)效率，降低物流綜合成本，推動(dòng)現(xiàn)代物流體系改革的物流模式[2]。

正如滴滴和摩拜等新的共享經(jīng)濟(jì)模式正帶來城市交通出行的變革一樣，共享物流也必然將給城市現(xiàn)代物流的發(fā)展帶來全新的面貌。同理，正如當(dāng)前的城市規(guī)劃、交通規(guī)劃必須考慮滴滴、摩拜等城市新型共享交通模式帶來的影響一樣，城市規(guī)劃也應(yīng)當(dāng)研究共享物流對(duì)城市規(guī)劃和管理帶來的影響。

1 物流的本質(zhì)特征是共享物流產(chǎn)生的根本原因

物流的本質(zhì)是物的移動(dòng)，是為了解決生產(chǎn)資料與生產(chǎn)地空間位置不統(tǒng)一、生活資料與消費(fèi)地空間位置不統(tǒng)一而發(fā)生的活動(dòng)。因此，從本質(zhì)上來說，物流是交易成本的一部分。我國的社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比率、企業(yè)物流成本占生產(chǎn)成本的比率都較發(fā)達(dá)國家要高出許多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年我國全社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.8%，而美國日本等國家的比率一般不超過10%。

為了盡可能實(shí)現(xiàn)物流總成本的降低，就必然要求在物流的各個(gè)環(huán)節(jié)盡可能地少占用資源，實(shí)現(xiàn)最大化利用；例如，規(guī)劃一條合理的線路，使得貨物的集散距離費(fèi)用最小；提高貨物的周轉(zhuǎn)速度，降低庫存減少對(duì)倉儲(chǔ)空間的需求等。在這個(gè)降低物流成本的過程中，共享就自然而然地產(chǎn)生了：物流客戶分享發(fā)布自己的物流信息資源，散貨共享一輛卡車 （或者集裝箱），卡車共享城市道路，貨物共享倉儲(chǔ)空間。在物流標(biāo)準(zhǔn)化和信息化得到充分發(fā)展的今天，物流的共享程度越來越高，越來越受到關(guān)注。

2 當(dāng)前共享物流的典型模式

共享物流的一些基本模式，主要包括物流信息、物流設(shè)備資源、物流人力資源和物流空間的共享，而其中物流空間的共享對(duì)城市規(guī)劃和管理的影響最大。

經(jīng)過梳理，當(dāng)前物流空間共享的典型模式有以下幾種。

2.1 虛擬倉儲(chǔ)[3]

又叫云倉儲(chǔ)，它可以將空間位置上分散的、屬于不同所有者的倉儲(chǔ)空間，通過互聯(lián)網(wǎng)的手段，集中管理、運(yùn)營，通過這種方式，實(shí)現(xiàn)物流資源的有效配置和整合。通過虛擬倉儲(chǔ)，可以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈效率的提升，實(shí)現(xiàn)需求側(cè)和供給側(cè)的空間契合，使得倉儲(chǔ)資源得以合理布局。例如，可在網(wǎng)絡(luò)購物節(jié)到來之前，通過歷年大數(shù)據(jù)分析，預(yù)測(cè)某片區(qū)的商品需求量，利用虛擬倉儲(chǔ)實(shí)現(xiàn)提前布局，合理調(diào)配庫存，實(shí)現(xiàn)及時(shí)送貨，避免由單一倉庫發(fā)貨而導(dǎo)致物流節(jié)點(diǎn)“爆倉”。

2.2 車貨匹配[4]

在互聯(lián)網(wǎng)模式的催生下，互聯(lián)網(wǎng)車貨匹配平臺(tái)成為信息中介。貨車司機(jī)不用在貨運(yùn)場(chǎng)等待業(yè)務(wù)，通過信息化手段，貨車司機(jī)可以將卡車資源投放于車貨匹配平臺(tái)當(dāng)中，貨主可以通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)發(fā)布和尋找最適合的承運(yùn)企業(yè)、承運(yùn)車輛和承運(yùn)人。然后通過O2O，提高了卡車運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)裝載率，降低卡車回程的空返率。車貨匹配模式利用在線平臺(tái)去掉了傳統(tǒng)中介化，提高了信息檢索能力和匹配效率，有效解決了信息不對(duì)稱造成的種種問題。

2.3 共同配送[5]

共同配送也稱共享第三方物流服務(wù)，指多個(gè)客戶聯(lián)合起來共同由一個(gè)第三方物流服務(wù)公司來提供配送服務(wù)；一般而言，共同配送模式需要建立一個(gè)共同配送中心，共同配送中心實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈的整合，通過收集各個(gè)供應(yīng)商生產(chǎn)的同類產(chǎn)品，集中統(tǒng)一地向自己轄區(qū)進(jìn)行配送。共同配送模式是對(duì)物流靜態(tài)空間 （倉儲(chǔ)）、動(dòng)態(tài)空間 （道路）、物流設(shè)備和人力（車輛） 的一種共享。

另外，還有托盤、周轉(zhuǎn)箱、叉車租賃等物流設(shè)備共享模式。

3 共享物流對(duì)城市發(fā)展的影響

當(dāng)前，在共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展如火如荼的形式下，共享物流不斷發(fā)展，在城市共同配送、車貨匹配、倉儲(chǔ)資源共享、物流資源跨界共享等方面將取得更多的先進(jìn)成果。

由于物流是城市、區(qū)域之間不可或缺的活動(dòng)之一，長久以來物流給人帶來的混亂場(chǎng)地和交通等印象也會(huì)逐漸被平安、整潔、有序的秩序所取代，共享物流的發(fā)展正在深刻地影響城市發(fā)展，也對(duì)城市規(guī)劃和管理提出了更高的要求。

3.1 在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，共享物流優(yōu)化了物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，節(jié)省了成本

長期以來，由于物流的低效作業(yè)，物流被認(rèn)為是城市交通混亂和風(fēng)貌不佳的罪魁禍?zhǔn)字?。物流用地的選址也面臨著選址不當(dāng)、選址困難的境地。通過物流信息的共享，可以有效反映各區(qū)域的物流供給和需求的變化，對(duì)于物流中心、配送中心的合理布局具有直接指導(dǎo)價(jià)值，使得物流的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最佳的作用。通過共同配送的方式，有效攤平成本，由中央倉庫安排直接配送到門店，實(shí)現(xiàn)商流與物流的有效分離，節(jié)約了倉儲(chǔ)成本和管理成本。

3.2 在城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，共享物流有效整合了資源，有效推進(jìn)物流與其他產(chǎn)業(yè)的深度融合

物流歸根結(jié)底是生產(chǎn)生活的一部分，屬于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，提供高質(zhì)量的服務(wù)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響巨大。例如，電子商務(wù)是當(dāng)前最活躍的經(jīng)濟(jì)形式，全球各地的商業(yè)貿(mào)易活動(dòng)都可以利用互聯(lián)網(wǎng)在不見面的情況下，進(jìn)行商貿(mào)的活動(dòng)。實(shí)現(xiàn)人流、商流分離，是一種新型的商業(yè)模式。由于電子商務(wù)具有巨大的優(yōu)勢(shì)，因此，得到了極大的支持。但是物流水平的高低卻制約著電子商務(wù)的發(fā)展。而“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的共享物流發(fā)展，將商業(yè)信息和物流信息結(jié)合起來，讓信息從不對(duì)稱成為對(duì)稱，有效地解決了有車無貨、有貨無車的問題，促進(jìn)了電子商務(wù)的發(fā)展。

3.3 在城市公共服務(wù)配套方面，有效促進(jìn)了公共服務(wù)設(shè)施的均等化

城市公共服務(wù)設(shè)施的服務(wù)能力受可達(dá)性的影響巨大，因此，在城市規(guī)劃領(lǐng)域，公共服務(wù)設(shè)施的服務(wù)半徑常常是金科玉律。而隨著物流的快速發(fā)展，購物消費(fèi)等活動(dòng)發(fā)生了深刻的變化，可以說，居住社區(qū)可以沒有超市、菜市場(chǎng)，但是不能沒有物流節(jié)點(diǎn)，物流節(jié)點(diǎn)大大延伸了公共服務(wù)設(shè)施配套的內(nèi)涵。因此，公共服務(wù)設(shè)施配套也對(duì)社區(qū)級(jí)物流設(shè)施提出了更高的要求。在當(dāng)前，通過城市社區(qū)級(jí)的物流用地的共享，促進(jìn)了物流服務(wù)水平的提升，有效解決了公共服務(wù)最后一公里的問題。例如，物流企業(yè)和便利店合作的自提業(yè)務(wù)、小區(qū)內(nèi)的共享智能快遞柜等。

此外，共享物流還對(duì)解決城市交通擁堵、交通安全和空氣質(zhì)量問題有不小的幫助。

4 共享物流在城市規(guī)劃管理中的應(yīng)對(duì)策略

4.1 加強(qiáng)共享物流信息平臺(tái)建設(shè)，提高城市管理和決策能力

利用現(xiàn)代化的通訊、定位和遙感技術(shù)，通過收集到的物流大數(shù)據(jù)信息，用于數(shù)字城市建設(shè)，對(duì)提高城市管理和決策能力具有十分重大的意義。

物流的使用者可以選擇合理的貨運(yùn)服務(wù)，物流企業(yè)、貨車司機(jī)均實(shí)時(shí)選擇合理的交通路線；交管部門可自動(dòng)進(jìn)行合理的交通疏導(dǎo)、控制和事故處理；運(yùn)輸部門可隨時(shí)掌握車輛的運(yùn)行情況合理調(diào)度，實(shí)現(xiàn)客貨分離、分時(shí)配送，減少交通擁擠，提高交通流量，改善安全狀況，充分利用路網(wǎng)資源并減少對(duì)環(huán)境的影響，從而改善地面交通運(yùn)輸條件。

4.2 出臺(tái)相應(yīng)的政策和標(biāo)準(zhǔn)，剛彈結(jié)合，規(guī)范共享物流的發(fā)展

市場(chǎng)具有復(fù)雜性和靈活性，傳統(tǒng)的城市物流設(shè)施布局規(guī)劃常常面臨物流用地規(guī)模不當(dāng)、布局不符合市場(chǎng)行為，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不適用等諸多問題。因此，需要對(duì)在“互聯(lián)網(wǎng)+”物流的背景下，對(duì)不適應(yīng)共享物流發(fā)展的法律法規(guī)、政策標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂。

但是另一方面，正如網(wǎng)約車的誕生之初和現(xiàn)行的管理體制和方法產(chǎn)生了許多不適應(yīng)，共享物流模式下，也容易產(chǎn)生許多問題。例如，廣州市批發(fā)市場(chǎng)附近的非法住改倉消防問題屢禁不止，有可能在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的催生下，使得遠(yuǎn)離批發(fā)市場(chǎng)的用地和建筑也改變用途和功能，投入到倉儲(chǔ)行業(yè)中去。因此， 在推進(jìn)“共享物流”發(fā)展工作中，政府還要解決“共享物流”發(fā)展中市場(chǎng)失靈的問題，找到關(guān)鍵的抓手，編制解決方案，通過關(guān)鍵抓手解決過去單靠企業(yè)自身難以協(xié)調(diào)和解決的問題。在城市規(guī)劃中，需要進(jìn)一步對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行細(xì)分，在城市用地兼容和管控中體現(xiàn)管理的剛性和彈性，引導(dǎo)共享物流往平安、有序的方向發(fā)展。

4.3 適應(yīng)共享物流帶來的發(fā)展變化，革新規(guī)劃理念和規(guī)劃技術(shù)方法

物流規(guī)劃應(yīng)當(dāng)作為一個(gè)空間性規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃當(dāng)中去，而不是簡(jiǎn)單的發(fā)展規(guī)劃。當(dāng)前，我國較少城市專門編制了類似物流用地或物流空間的布局規(guī)劃，大多數(shù)城市仍然只具有現(xiàn)行物流行業(yè)發(fā)展規(guī)劃。共享物流要求城市規(guī)劃師重新思考物流節(jié)點(diǎn)體系、物流通道以及和各類產(chǎn)業(yè)、居民生活之間的新型關(guān)系；應(yīng)當(dāng)從共享的理念出發(fā)，優(yōu)先保障服務(wù)于城市配送的大型物流中心以及標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；呐渌椭行牡挠玫?，大力推進(jìn)城市末端物流配送點(diǎn)和裝卸貨點(diǎn)的建設(shè) （它和公共社會(huì)停車場(chǎng)一樣重要）。同時(shí)，注重發(fā)揮市場(chǎng)配置資源主體性地位，在規(guī)劃中鼓勵(lì)用地兼容性，充分利用市場(chǎng)的機(jī)制，參與共享物流的建設(shè)，從而形成智慧、綠色、共享的現(xiàn)代物流新格局。

5 結(jié)語

共享物流并不是一個(gè)新鮮事物，但是它隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的興起，得到了蓬勃的發(fā)展。圍繞共享物流模式下的城市物流用地的配置，相關(guān)理論研究尚處于起步階段，研究還很不充分，共享物流對(duì)城市物流用地的影響、規(guī)劃應(yīng)對(duì)和用地政策層面還缺乏深入的研究。本文僅從共享物流的若干模式入手，分析了對(duì)城市發(fā)展的影響，提出了城市規(guī)劃和管理的幾點(diǎn)應(yīng)對(duì)策略。