溫茶眉 李昱畿

2016年8月，廣州市委十屆九次全會(huì)通過(guò)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的實(shí)施意見(jiàn)》，提出廣州將重點(diǎn)建設(shè)國(guó)際航運(yùn)、航空、科技創(chuàng)新三大樞紐，建設(shè)樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市?！稄V州市國(guó)土空間總體規(guī)劃 （2018-2035年） （草案）》進(jìn)一步提出，建設(shè)“一帶一路”重要樞紐城市。白云區(qū)在廣州市綜合交通樞紐體系中扮演著非常重要的角色，同時(shí)，由于白云區(qū)城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)突出，是廣州市受城市化進(jìn)程影響最大的地區(qū)，也是廣州市最大的物流中心。近年來(lái)隨著白云區(qū)的快速發(fā)展，內(nèi)部交通呈現(xiàn)出相對(duì)落后狀態(tài)，在此背景下，借助“一帶一路”和粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)機(jī)遇，發(fā)揮白云區(qū)發(fā)展在粵港澳大灣區(qū)區(qū)域發(fā)展核心引擎作用，深入剖析白云區(qū)交通發(fā)展面臨的問(wèn)題，切實(shí)提高路網(wǎng)密度，實(shí)現(xiàn)城市交通環(huán)境的優(yōu)化提升。

1 白云區(qū)概況

1.1 地形地貌特征

白云區(qū)土地資源相對(duì)充足，土地面積665 km2，其中中心城區(qū) （北二環(huán)高速以南） 306 km2，北二環(huán)以北359 km2，是廣州市中心城區(qū)中面積最大的區(qū)。受白云山、帽峰山、流溪河等地形地貌的影響，地形北寬南窄，呈蜂腰形，入城通道壓力較大，東西不通、南北不暢，目前城市路網(wǎng)無(wú)法支撐城市空間拓展。

1.2 人口資源情況

外來(lái)人口占比較高、社會(huì)管理難度大、社會(huì)建設(shè)任務(wù)重。根據(jù)廣州市統(tǒng)計(jì)局《2018年廣州市人口規(guī)模及分布情況》，2018年末，白云區(qū)戶籍人口103.34萬(wàn)人，常住人口271.43萬(wàn)人，是廣州市人口最多的區(qū)，近五年白云區(qū)常住人口呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，常住人口年平均增速3.69%。

1.3 綜合交通情況

白云區(qū)具有交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，坐擁國(guó)際航空樞紐、國(guó)際鐵路樞紐 （廣州鐵路集裝箱中心站、大朗站、白云站），是“航空芯”“主城芯”“機(jī)場(chǎng)核”和“環(huán)城帶”的重要組成部分，是廣州市北部交通門戶、珠三角地區(qū)客貨運(yùn)核心樞紐，在廣州市綜合交通樞紐體系中扮演著非常重要的角色，但內(nèi)部交通不成系統(tǒng)，路網(wǎng)密度偏低。據(jù)2017年末統(tǒng)計(jì)，白云區(qū)建成道路約1 679.1 km，道路密度為2.52 km/km2（按土地面積665 km2統(tǒng)計(jì)），路網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于到2020年城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8 km/km2的要求。

2 主要交通問(wèn)題剖析

2.1 城市用地布局不合理

2.1.1 職住不平衡

與廣州市其他區(qū)相比，白云區(qū)通勤出行比例較高。一是白云區(qū)北二環(huán)以北地區(qū)新建住宅較少，以村社為主導(dǎo)、以租賃經(jīng)濟(jì)為特征的低端低效發(fā)展模式為主，尚未形成較為完善的公共服務(wù)中心，而現(xiàn)狀公共服務(wù)中心主要集聚在北二環(huán)以南地區(qū)，吸引了北部的大量車流人流，造成交通擁堵。二是在現(xiàn)行規(guī)劃中，行政、居住、商業(yè)等功能被過(guò)于明確地劃分，大片的居住區(qū)使城市肌理、城市功能被割裂。例如，金沙洲地區(qū)規(guī)劃以居住用地為主，有廣州“睡城”之稱，片區(qū)內(nèi)無(wú)產(chǎn)業(yè)用地，形成鐘擺式交通，造成金沙洲交通高峰期常年擁堵，居民通勤時(shí)間長(zhǎng)、出行成本高。

2.1.2 道路性質(zhì)與沿線用地性質(zhì)服務(wù)特征不匹配

路網(wǎng)密度低，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不成系統(tǒng)。既有城市主次干路承載著較大的交通量，城市道路性質(zhì)沒(méi)有很好地區(qū)分，生活性與交通性相混雜、常速與快速混雜，造成白云區(qū)交通高峰期常年擁堵。同時(shí)，依托道路沿線交通優(yōu)勢(shì)，沿線各類城市用地?zé)o序開(kāi)發(fā)建設(shè)，在承擔(dān)快速疏解交通功能的道路兩側(cè)布局了較多的大型居住區(qū)和商業(yè)綜合體，使得城市道路性質(zhì)與沿線用地性質(zhì)服務(wù)特征不匹配。如白云大道兩側(cè)布局了安華匯、百信廣場(chǎng)等shopping mall和嶺南新世界、白云堡豪苑等大型居住區(qū)，吸引大量車流人流，進(jìn)一步增加城市交通的擁堵。

2.1.3 物流等低端產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)，凸顯客貨混雜問(wèn)題

當(dāng)前，白云區(qū)集聚了大量低端產(chǎn)業(yè)用地。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)主要以物流園、批發(fā)市場(chǎng)等為主，用地分散布局于中心城區(qū)及周邊，吸引了大量貨運(yùn)交通和人流量，客貨不分，加劇了交通擁堵。如增槎路、大源路道路沿線一帶集聚了大量的貨運(yùn)市場(chǎng)、物流公司，如白云貨運(yùn)場(chǎng)、林安物流等。

2.1.4 產(chǎn)業(yè)園街區(qū)尺度較大，與城市空間結(jié)構(gòu)脫離

在現(xiàn)行規(guī)劃中，產(chǎn)業(yè)園街區(qū)尺度大部分為200～300 m，地塊面積大部分為2～6 hm2，而實(shí)際上一個(gè)地塊上可能存在兩個(gè)或兩個(gè)以上用地單位，或因地塊細(xì)分后出讓，但未增加城市道路用地，或因地塊歷史上已屬于不同用地單位，但無(wú)城市道路用地分隔。根據(jù)近幾年公開(kāi)出讓的工業(yè)用地情況，大部分工業(yè)用地地塊面積約為1～2 hm2，引入企業(yè)類型主要為研發(fā)創(chuàng)新型企業(yè)或制造與研發(fā)復(fù)合型企業(yè)。若未能在規(guī)劃階段加密路網(wǎng)，在建設(shè)實(shí)施階段則較難實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化。

2.1.5 交通走廊分割，不能滿足交通轉(zhuǎn)換需求

一是高快速路方面。白云區(qū)現(xiàn)有過(guò)境的5條市域高速路和2條國(guó)道，廣清高速、京珠高速、機(jī)場(chǎng)高速、北二環(huán)高速、機(jī)場(chǎng)第二高速、106國(guó)道、105國(guó)道阻隔內(nèi)部路網(wǎng)的發(fā)育，使得地區(qū)路網(wǎng)體系碎片化的同時(shí)，互通立交之間間距過(guò)大，加重了地區(qū)道路的壓力。例如，目前廣清高速出入口在白云區(qū)范圍內(nèi)間距約為3～5 km，機(jī)場(chǎng)高速出入口在白云區(qū)范圍內(nèi)間距約8 km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足高速公路與地區(qū)道路交通轉(zhuǎn)換的要求。二是鐵路方面。武廣鐵路、京廣鐵路、廣珠鐵路、東北外繞線等穿過(guò)白云區(qū)，既有鐵路對(duì)城市用地和城市道路造成切割，且鐵路主要道口較少，加劇既有鐵路道口和地區(qū)道路擁堵。

2.2 交通供求失衡

2.2.1 城市蜂腰限制，入城通道供求失衡

交通發(fā)展受制于地形影響。白云區(qū)東有白云山、帽峰山等山體，西有流溪河、巴江河等水域，道路建設(shè)空間走廊狹窄，受東部山地影響，倒三角的城市區(qū)位特征及白云山的阻隔，白云區(qū)所處的廣州市北向?qū)ν廨椛渥呃葨|西向空間寬度由北部的23.5 km，到南部逐漸減少為5.3 km，交通瓶頸制約因素明顯。

2.2.2 現(xiàn)狀軌道線網(wǎng)密度低

現(xiàn)狀及規(guī)劃 （含國(guó)家發(fā)改委已批復(fù)線路） 的城市軌道線路密度僅0.48 km/ km2，遠(yuǎn)低于廣州市中心城區(qū)的其他五區(qū)，站點(diǎn)800 m人口和就業(yè)崗位覆蓋率均不足50%，現(xiàn)狀城市軌道交通僅有2號(hào)線、3號(hào)線北延線和14號(hào)線1期，且均為南北向線網(wǎng)，暫無(wú)已建成的東西向軌道線網(wǎng)。大多數(shù)建成區(qū)處于軌道交通服務(wù)盲區(qū)，缺乏軌道交通服務(wù)，使得白云區(qū)對(duì)外及內(nèi)部出行較為困難。

2.2.3 地區(qū)道路投資強(qiáng)度不足

白云區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)密度僅為2.5 km/ km2，自2003年《廣州市 （原八區(qū)） 城市干道網(wǎng)絡(luò)深化方案》構(gòu)筑了廣州市城市道路結(jié)構(gòu)性網(wǎng)絡(luò)，例如白云區(qū)范圍內(nèi)的白云一線至白云六線6條東西向城市主干路，至今尚無(wú)全段建成的。根據(jù)白云區(qū)現(xiàn)行規(guī)劃數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)狀道路建成比例僅占規(guī)劃道路用地的50%，未能發(fā)揮主次干路形成的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，城區(qū)道路微循環(huán)能力較差，交通擁堵問(wèn)題赫然可見(jiàn)。

3 規(guī)劃目標(biāo)

在建設(shè)樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市的背景下，規(guī)劃構(gòu)建組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)型的居住空間體系。充分對(duì)接《廣州市國(guó)土空間總體規(guī)劃 （2018～2035年） 》《粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃綱要》等國(guó)家、省、市的交通戰(zhàn)略，依托國(guó)家級(jí)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，結(jié)合白云區(qū)山、水、城、林、田、湖等自然資源稟賦，完善白云區(qū)規(guī)劃用地布局，倡導(dǎo)混合式用地模式，引導(dǎo)客流的內(nèi)部組織，減少一定量的跨區(qū)出行，改善職住平衡，通過(guò)站城融合、TOD開(kāi)發(fā)，建立新的公共中心，疏解中心城區(qū)非核心功能。

4 建設(shè)樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市的具體策略

4.1 完善白云區(qū)規(guī)劃用地布局

一是疏解中心城區(qū)非核心功能。將中心城區(qū)內(nèi)石門、石井等街道內(nèi)的傳統(tǒng)物流園、貨運(yùn)站和批發(fā)市場(chǎng)轉(zhuǎn)遷至外圍城區(qū)或清遠(yuǎn)市等地，疏解中心城區(qū)非核心功能的同時(shí)，將貨運(yùn)交通疏解至中心城區(qū)以外，緩解中心城區(qū)交通壓力；二是倡導(dǎo)混合式用地。在地鐵站、白云新城大型商業(yè)綜合體內(nèi)設(shè)置混合式用地，居住用地、公共服務(wù)設(shè)施用地、商業(yè)用地適當(dāng)混合，減少出行量；三是均勻設(shè)置公共服務(wù)中心。改變目前公共服務(wù)中心過(guò)于集中在北二環(huán)以南的格局，在白云新城和白云城市中心兩個(gè)地區(qū)級(jí)公共服務(wù)中心的基礎(chǔ)上，設(shè)置太和、人和、鐘落潭、江高4個(gè)片區(qū)級(jí)公共服務(wù)中心，服務(wù)于周邊居民及就業(yè)人口，減少需求性交通，緩解中心城區(qū)交通壓力；四是倡導(dǎo)職住平衡。改變傳統(tǒng)城鄉(xiāng)規(guī)劃過(guò)于注重功能分區(qū)的特點(diǎn)，在各產(chǎn)業(yè)園內(nèi)設(shè)置部分居住、商業(yè)等配套設(shè)施，就近解決就業(yè)人口生活與居住需求，避免鐘擺式通勤。

4.2 科學(xué)確定道路性質(zhì)并與沿線用地性質(zhì)服務(wù)特征相匹配

科學(xué)確定城市道路性質(zhì)，生活性道路沿線以“便捷服務(wù)”為主導(dǎo)功能，深入居住、商業(yè)地塊內(nèi)部。交通性道路以“快速疏導(dǎo)”為主導(dǎo)功能，聯(lián)系各個(gè)城市組團(tuán)并滿足快速進(jìn)出城的要求。生活性道路兩側(cè)設(shè)置與居民生活密切相關(guān)的用地，如居住、商業(yè)、公共服務(wù)等設(shè)施用地；交通性道路兩側(cè)不宜布置吸引大量車流人流的大型居住區(qū)和商業(yè)綜合體，對(duì)穿越中心城區(qū)的交通性主干路進(jìn)行技術(shù)處理，通過(guò)在兩側(cè)增加輔道、設(shè)置立交等形式，減少轉(zhuǎn)彎車輛的等待時(shí)間，滿足快速通行需求。

4.3 倡導(dǎo)小街區(qū)密路網(wǎng)，打破大街坊、大單位對(duì)城市交通的分割

倡導(dǎo)小街區(qū)密路網(wǎng)，使白云區(qū)中心城區(qū)道路網(wǎng)密度達(dá)到 8～12 km/ km2，街區(qū)尺度宜控制在100～250 m。提高主次干路和支路的密度，干路網(wǎng)密度達(dá)到 3～4 km/ km2，保障公共交通線路網(wǎng)密度和車站覆蓋率，加強(qiáng)主次干路服務(wù)于沿線用地的功能，同時(shí)打破大街坊、大單位對(duì)城市交通的分割，完善城市交通系統(tǒng)，滿足綠色低碳出行的要求。

4.4 加大交通產(chǎn)品供給力度

4.4.1 加大地區(qū)道路建設(shè)投資力度，推進(jìn)主次干路網(wǎng)實(shí)施

逐步打通主次干路網(wǎng)。打通白云一線、白云二線、白云三線、白云四線、白云五線等東西向主干路，貫通空港大道、槎神大道、鐵路東線、鐘永路、鐘港大道、航港大道、創(chuàng)新大道等南北向主干路，提升路網(wǎng)密度及綜合承受能力，結(jié)合白云區(qū)的地形特點(diǎn)，打通湖濱南路隧道工程等。

4.4.2 合理增設(shè)高速路出入口，加強(qiáng)地區(qū)道路與高等級(jí)道路的銜接

根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 （JTGB 01—2014），受到地形條件或其他特殊情況的限制，經(jīng)論證高速公路相鄰互通式立交的間距需適當(dāng)減小時(shí)，其上一互通式立體交叉口加速車道終點(diǎn)至下一互通式立體交叉減速車道起點(diǎn)之間的距離不得小于1 km，市區(qū)互通立交中間間距約為1.0～1.5 km左右。依據(jù)規(guī)范要求及實(shí)際車流情況合理增設(shè)高速公路出入口，減少過(guò)境交通對(duì)地區(qū)用地和交通的切割，進(jìn)一步提高區(qū)域路網(wǎng)對(duì)地區(qū)的服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)快速疏導(dǎo)白云區(qū)對(duì)外交通和緩解地區(qū)路網(wǎng)壓力。

4.4.3 加密軌道線網(wǎng)和TOD高效開(kāi)發(fā)

在新一輪市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，爭(zhēng)取加密白云區(qū)軌道線網(wǎng)，強(qiáng)化白云中心城區(qū)與廣州白云火車站、廣州北站、廣州站以及白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)等重大樞紐的軌道聯(lián)系功能，支持白云區(qū)各組團(tuán)發(fā)展。同時(shí)，可利用城際軌道廣清城際、穗莞深城際和城市軌道站點(diǎn)構(gòu)建一體化樞紐，重點(diǎn)推進(jìn)樞紐站點(diǎn)周邊地區(qū)綜合開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)TOD高效開(kāi)發(fā)，建立新的公共中心，改善職住平衡問(wèn)題。

5 結(jié)語(yǔ)

白云區(qū)在城鄉(xiāng)土地整治、城鄉(xiāng)建設(shè)與土地節(jié)約集約利用方面有著巨大的提升空間，通過(guò)加強(qiáng)建設(shè)綜合交通樞紐，并借力交通樞紐帶動(dòng)周邊用地、產(chǎn)業(yè)及內(nèi)部交通發(fā)展?；貧w到交通運(yùn)輸和土地利用規(guī)劃的結(jié)合，在落實(shí)街區(qū)制、密路網(wǎng)、TOD等基本要求上，仍需加深對(duì)城市交通系統(tǒng)的認(rèn)知，研究細(xì)致可行的措施并加以落實(shí)。應(yīng)對(duì)城市交通的復(fù)雜性，應(yīng)用更寬廣、多維度的視野，充分發(fā)揮城市規(guī)劃的先導(dǎo)和調(diào)控作用，把白云區(qū)建設(shè)成為更加合理的樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市。