趙志宏 龐宏磊

摘 要：以半導(dǎo)體單元為制冷制熱元件，采用氣-液半導(dǎo)體系統(tǒng)作為純電動(dòng)汽車的制冷制熱系統(tǒng)，通過(guò)兩個(gè)正六面體換熱器實(shí)現(xiàn)雙溫區(qū)控制，利用改變通入半導(dǎo)體單元的電流方向?qū)崿F(xiàn)制冷制熱互換，控制簡(jiǎn)單方便，采用強(qiáng)制水冷系統(tǒng)為半導(dǎo)體單元工作時(shí)散熱，增加制冷功率和效果，采用模糊-PID控制實(shí)現(xiàn)空調(diào)的自動(dòng)控制，達(dá)到對(duì)其制冷制熱的精確控制。解決了現(xiàn)有純電動(dòng)汽車無(wú)內(nèi)燃機(jī)，無(wú)法為壓縮機(jī)式空調(diào)提供直接機(jī)械動(dòng)力源，無(wú)法通過(guò)內(nèi)燃機(jī)冷卻水系統(tǒng)為壓縮機(jī)式空調(diào)提供制暖熱源的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：半導(dǎo)體;純電動(dòng)汽車;正六面體;制冷;制熱

0 緒論

目前，純電動(dòng)汽車作為一種新能源汽車，普遍受到用戶的青睞[1]。現(xiàn)有純電動(dòng)汽車內(nèi)部沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)、加熱裝置，在需要制熱時(shí)，必需通過(guò)電阻加熱來(lái)滿足車內(nèi)需求，導(dǎo)致電能耗費(fèi)，影響續(xù)航里程，制熱效果也不令人滿意。國(guó)外電動(dòng)汽車空調(diào)方面，采用電驅(qū)動(dòng)熱泵式空調(diào)系統(tǒng)，如日本本田純電動(dòng)汽車，系統(tǒng)內(nèi)通過(guò)設(shè)置反換流控制壓縮泵來(lái)實(shí)現(xiàn)制冷制熱[2]。有部分汽車廠家在傳統(tǒng)燃油車空調(diào)基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，將燃油發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的壓縮機(jī)用直流電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，但制冷效果不理想。也有采用半導(dǎo)體制熱制冷的熱電空調(diào)技術(shù)，但效率較低，不容易被電動(dòng)車接受[3，4]。

1 幾種純電動(dòng)汽車空調(diào)系統(tǒng)比較

目前純電動(dòng)汽車空調(diào)一般采用以下三種，即壓縮機(jī)式制冷空調(diào)、熱泵式空調(diào)、熱電式空調(diào)。傳統(tǒng)壓縮機(jī)式制冷空調(diào)的制冷系統(tǒng)主要由壓縮機(jī)、冷凝器、節(jié)流閥和蒸發(fā)器構(gòu)成[5]。這種傳統(tǒng)壓縮機(jī)制冷式汽車空調(diào)，用在內(nèi)燃機(jī)車上，空壓機(jī)通過(guò)內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)，把內(nèi)燃機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)化為空壓機(jī)機(jī)械能，能耗傳遞效率為0.95左右，制冷系數(shù)在1.5-2之間。但若應(yīng)用在純電動(dòng)汽車上，電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，能耗轉(zhuǎn)化效率為0.44，制熱需另加設(shè)備。熱泵式空調(diào)，根據(jù)熱量傳遞只能從高溫物體→低溫物體的熱量傳遞原理，采用逆循環(huán)壓迫方式進(jìn)行熱量傳遞，工作原理圖如圖2所示[6]。其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，難以維修，制冷系數(shù)在1.5-2之間。熱電式空調(diào)，通過(guò)改變電流方向來(lái)獲得制熱制冷效果，且熱電制冷片熱慣性小，制冷時(shí)間短，主要由半導(dǎo)體元件，換熱器，冷卻系統(tǒng)，鼓風(fēng)機(jī)，溫控元件。電動(dòng)轉(zhuǎn)化為制冷制熱量[7，8，9]。冷效率只有壓縮機(jī)制冷效率的50%左右，只能在小體積和微型化上比傳統(tǒng)壓縮機(jī)制冷有較好表現(xiàn)。其在溫度小于0℃的環(huán)境下?lián)Q熱器結(jié)霜，系統(tǒng)無(wú)法在寒冷地區(qū)使用，如我國(guó)高緯度地區(qū)[10，11]。

2 正六面體半導(dǎo)體空調(diào)

正六面體半導(dǎo)體空調(diào)系統(tǒng)主要由換熱器、半導(dǎo)體單元、接線柱、鼓風(fēng)機(jī)、半導(dǎo)體水箱、散熱器、散熱風(fēng)扇和冷卻水泵構(gòu)成。其工作原理如圖1所示。

圖1（a）中，把一P型半導(dǎo)體元件和一N 型半導(dǎo)體元件連成熱電偶，接通電源，半導(dǎo)體單元的上端產(chǎn)生冷源，并將冷源傳遞至換熱器，將鼓風(fēng)機(jī)鼓入換熱器的空氣制冷，通入汽車內(nèi)部，下端產(chǎn)生的熱源被半導(dǎo)體水箱中的冷卻水吸收，通過(guò)冷卻水泵將水注入散熱器中，由散熱風(fēng)扇將熱量排到車廂外。制熱時(shí)，電流方向是P-N，溫度上升，并且放熱，形成熱端，如圖1（b），當(dāng)電流方向相反時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)冷熱端互換。換熱器若采用正六面體結(jié)構(gòu)，體積更小，制冷量更大，制冷效果更好，效果圖如圖2所示。熱電元件工作時(shí)僅需12V直流電源、改變電流方向即可產(chǎn)生制冷、制熱逆效果，改變電流大小即可改變制冷制熱量，體積小、重量輕、有利于減小電動(dòng)汽車的整備質(zhì)量，可靠性高、壽命長(zhǎng)、維護(hù)方便，因沒(méi)有傳動(dòng)部件，所以無(wú)振動(dòng)、無(wú)噪聲且耐沖。直流電控制制冷片制冷量大小，控制方式更精確，半導(dǎo)體空調(diào)正六面體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更為優(yōu)化，節(jié)省空間和質(zhì)量。

3 制冷制熱試驗(yàn)

本文從制冷制熱兩方面進(jìn)行試驗(yàn)，對(duì)提出的正六面體半導(dǎo)體空調(diào)系統(tǒng)制冷制熱進(jìn)行分析。

制冷試驗(yàn)，車速為0，處在靜止?fàn)顟B(tài)，測(cè)試時(shí)間為30分鐘，環(huán)境溫度為39℃，相對(duì)濕度為63%，日照強(qiáng)度為1200瓦/m2，車外交換器表面風(fēng)速為4.0m/s，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速保持在3000-5000轉(zhuǎn)/秒，車內(nèi)風(fēng)機(jī)風(fēng)量為400m3/h，進(jìn)行測(cè)試。制冷30分鐘后，出風(fēng)口溫度≤12℃，回風(fēng)口溫度≤28℃，車內(nèi)平均溫度≤26℃。在壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速為3000-5000r/min變化時(shí)，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速大小對(duì)出風(fēng)口溫度具有一定影響，如圖3所示。車內(nèi)風(fēng)機(jī)風(fēng)量在360-450m3/h變化，出風(fēng)口的溫度變化曲線如圖4所示。

通過(guò)對(duì)圖3 和4 分析可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?000r/m開(kāi)始運(yùn)行時(shí)，出風(fēng)溫度為11.5℃，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升到5000r/m時(shí)，出風(fēng)口溫度下降到8.7℃左右。同時(shí)，車內(nèi)送風(fēng)量從剛開(kāi)始的370m3/h上升到450m3/h，出風(fēng)溫度從7.5℃上升到10.25℃左右。總體來(lái)看，正六邊形半導(dǎo)體空調(diào)系統(tǒng)制冷效果可以接受。

制熱試驗(yàn)，所需時(shí)間較長(zhǎng)，測(cè)試50分鐘后，車內(nèi)的平均溫度變化情況。外界環(huán)境溫度為-5℃，在持續(xù)制熱40分鐘過(guò)后，車內(nèi)平均氣溫可以達(dá)到15℃，前席足部溫度≥18℃，后席足部溫度≥10℃。排氣溫度和回風(fēng)溫度變化曲線如圖5、6所示。圖5、6所示排氣溫度和回風(fēng)溫度變化曲線中，可以看出，空調(diào)系統(tǒng)制熱40分鐘后，排氣溫度從7℃上升到接近63℃，回風(fēng)溫度從零下2.5℃上升到接近25℃。比較燃油汽車制熱，顯然不足。但比較其他幾種純電動(dòng)汽車而言，制熱效果仍具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

4 總結(jié)

本文提出一種采用正六面體半導(dǎo)體電流方向來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)制熱與制冷，總結(jié)出適用于純電動(dòng)汽車的制冷制熱方法，在實(shí)驗(yàn)環(huán)境下獲得制冷制熱的節(jié)能高效，相比現(xiàn)在大多數(shù)純電動(dòng)汽車上使用的傳統(tǒng)空調(diào)制冷和電加熱設(shè)備制熱裝置，可以節(jié)約30%左右的空調(diào)制造成本和維修成本。

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