(內(nèi)蒙古師范大學(xué) 科學(xué)技術(shù)史研究院， 內(nèi)蒙古 呼和浩特 010022)

中國鐵路史是中國近代史研究的重要內(nèi)容。鑒于中國近代半殖民地的特殊情況，筑路資金來源一直是決定鐵路運(yùn)營與管理的核心問題。因此，研究鐵路筑路經(jīng)費(fèi)來源具有重要的學(xué)術(shù)價(jià)值。京張鐵路是中國近代第一條完全由中國人自籌經(jīng)費(fèi)、自主設(shè)計(jì)并施工建成的干線鐵路，建成后清廷欲繼續(xù)采用京張鐵路建設(shè)模式，將鐵路向西延伸至綏遠(yuǎn)(今呼和浩特)，建成一條由京師通往西北地區(qū)的交通要道京綏鐵路。但鐵路在內(nèi)蒙古地區(qū)修建過程中，由于日資兩次滲入，影響了京綏鐵路的管理和運(yùn)營。

關(guān)于京綏鐵路的修建經(jīng)費(fèi)籌集情況，最早在1924年有報(bào)刊做過梳理①。南京國民政府時(shí)期，為清理鐵路債務(wù)，平綏路局會(huì)計(jì)處曾于1935年編制《平綏債務(wù)節(jié)略》，對(duì)京綏鐵路(1928年改稱“平綏鐵路”)的債務(wù)做了整理；同年，《鐵道部關(guān)于國有鐵路負(fù)債及商定整理辦法經(jīng)過情形報(bào)告》中涉及到京綏鐵路的債務(wù)問題。以上文獻(xiàn)對(duì)京綏鐵路籌集修建資金做了細(xì)致的記錄，但未涉及籌集過程中的其他問題。目前有論文對(duì)此問題做了初步探討〔1〕，但尚不夠系統(tǒng)，其中對(duì)于日資的滲透及影響未做深入的分析。本文擬探析日資滲入京綏鐵路修建經(jīng)費(fèi)的背景和過程，并探討由此產(chǎn)生的影響。

一、首開中國鐵路募集內(nèi)債之先例

1881年，唐胥鐵路在李鴻章授意下由英國工程師主持建成，拉開了我國鐵路建設(shè)的歷史。此后直到京張鐵路，中國的鐵路修建都是在外國工程師主持下完成的。尤其是甲午戰(zhàn)爭之后，外國采用經(jīng)濟(jì)投資和技術(shù)控制方式染指中國路權(quán)。鐵路修成后由投資國管理運(yùn)營，實(shí)為路權(quán)旁落，嚴(yán)重危及國家軍事、經(jīng)濟(jì)利益。京張鐵路首次實(shí)現(xiàn)了建設(shè)運(yùn)營都由華人主持、資金不向外國借貸的目標(biāo)。因此，在京張鐵路成功修建之后，清政府?dāng)M由京張鐵路局負(fù)責(zé)，將鐵路繼續(xù)向西延伸直至綏遠(yuǎn)，建成第一條完全由中國人自己管理的干線鐵路，即京綏鐵路。

京綏鐵路前段京張鐵路的建設(shè)資金主要由關(guān)內(nèi)外鐵路(之后稱“京奉鐵路”)營業(yè)盈利提供〔2〕，該路由英國人控制。關(guān)于京綏鐵路后段張綏鐵路(張家口—綏遠(yuǎn))的修建辦法，早在《郵部籌定展筑張綏路線》(1909年)中就稱：

查京張工費(fèi)，系從京奉余利除補(bǔ)六個(gè)月借款本息外，余款項(xiàng)下按年撥濟(jì)，奏明遵辦在案?，F(xiàn)由京張展筑張綏，該路工費(fèi)，擬仍援案，就京奉余利項(xiàng)下分期提撥，其不敷之款，由京張路利撥用?，F(xiàn)京張路指日竣工，屆時(shí)便可專營此路②。

張綏鐵路始建于1909年(清宣統(tǒng)元年)，1911年辛亥革命后，英人借故停撥路款，切斷了京綏鐵路的主要資金來源。從張綏鐵路開工到1912年，朝廷共撥付銀元10 312 951.74元。民國初期，交通部承襲前期規(guī)劃，先后為張綏鐵路建設(shè)撥付經(jīng)費(fèi)銀元共993 070.34元。

1914年當(dāng)鐵路修至山西大同時(shí)，交通部款項(xiàng)停止發(fā)放，筑路資金告急，該路總辦關(guān)冕鈞文呈交通部稱：

張綏路現(xiàn)已通抵大同，開行工程車附載客貨。其大同至豐鎮(zhèn)一段，前奉電飭提在前二年度內(nèi)辦理。經(jīng)本局?jǐn)M具說帖，暨總工程司鄺孫謀副工程司陳西林開列估單圖說先后呈送在案。該段工程已勘定者計(jì)八十五里有余，估需銀元三百二十五萬八千余元。據(jù)陳西林預(yù)擬一年期內(nèi)可達(dá)豐鎮(zhèn)，……惟通籌本路款項(xiàng)情形有不能不詳陳者……如必于一年之內(nèi)進(jìn)行，每月非有的款十八萬元不可。明知部款同一艱窘，應(yīng)如何通籌辦理伏候鈞裁。〔3〕

由此呈文可知，在大同通往內(nèi)蒙古豐鎮(zhèn)的工程中，筑路資金出現(xiàn)了問題。1914年3月，為使路工得以進(jìn)行，并考慮到車通豐鎮(zhèn)后會(huì)有豐厚的營業(yè)收入，路局內(nèi)商議，準(zhǔn)備通過發(fā)行債券在國內(nèi)短期借款的方式募集筑路資金。此議上報(bào)交通部后獲準(zhǔn)，首開中國鐵路募集內(nèi)債之例〔4〕。

1914年11月，京綏鐵路開始募集第一次短期借款30萬元，并制定了《京張張綏鐵路第一次短期借款簡章》。簡章共列十條，簡要說明了該次募集的用途、借款總額、借款期限、利息及利息計(jì)算方法、還款方式等等。此次利息按每月七厘計(jì)，借期一年，即1915年11月到期償清借貸。此次募集效果良好，募集到資金433 850元，達(dá)到了預(yù)期目的，并按時(shí)償還了借款，緩解了修建鐵路的資金壓力。

1915年6月，在鐵路營業(yè)收入良好的情況下，京綏鐵路開始第二次短期借款，計(jì)劃募集金額100萬元。此次借款簡章與第一次相同，應(yīng)募者踴躍，集到的資金超出了預(yù)期計(jì)劃，達(dá)1 533 370元，而且如期還清。

在兩次成功募集之后，鐵路于1915年9月修至豐鎮(zhèn)。此時(shí)第一次世界大戰(zhàn)正酣，原本由國外購置的筑路材料和運(yùn)輸費(fèi)用劇增，鐵路運(yùn)營收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了路工建設(shè)所需，筑路工程停滯。同時(shí)，該路原局長關(guān)冕鈞離職，劉式訓(xùn)、蔡序東分別任正、副局長，筑路資金更加短缺，工事難以進(jìn)行。時(shí)任交通總長的朱啟鈐也多次撥放部款用以維持工事，但杯水車薪，工程進(jìn)展艱難。1916年6月，就在第二次短期借款還清當(dāng)月，張綏路局以“擴(kuò)展新工”為名開始第三次短期借款，仍計(jì)劃募集100萬。此次募集簡章內(nèi)容與前兩次不同之處在于，還款分四次抽簽進(jìn)行，即在借款期間每三個(gè)月抽簽一次，決定還款名單。同前兩期一樣，該次募集到資金1 421 150元，超出募集計(jì)劃，到期后仍有債戶請(qǐng)求照章延期。但此次募集并沒能推動(dòng)鐵路修筑順利進(jìn)行，直到1919年，京綏鐵路才開始由豐鎮(zhèn)再次開工，期間停滯四年之久，是京綏鐵路停工時(shí)間最長的一次。

1917年10月，路局又以“推廣京綏路營業(yè)”為名，開始第四次募集，計(jì)劃募集資金100萬，利息增為每月七厘五，計(jì)劃分兩次償還借貸。此次募集，應(yīng)募者眾多。第四次募集雖然籌集到了預(yù)期的經(jīng)費(fèi)，但因種種原因未能如期償還借款。這成為此后募集失敗的前兆，并為日資滲入提供了機(jī)會(huì)和借口。

二、日資首次滲入京綏鐵路

經(jīng)過兩次短期借款，張綏鐵路由大同修至豐鎮(zhèn)，但之后路工便停滯不前。第三、第四兩次資金募集分別用于所謂的“擴(kuò)展新工”和“推廣營業(yè)”，但京綏鐵路干線工程并沒有取得進(jìn)展。

1918年6月，京綏路局以償還第四次借款和購買工程所需材料為名，向交通部申請(qǐng)募集第五次短期借款。7月，時(shí)任交通總長的曹汝霖在呈大總統(tǒng)文中申述了此次借貸的用途，除用于“展修豐鎮(zhèn)至平地泉干路、龐家堡支路”外，還用于“籌備西北行駛汽車等事，加以展拓廠房車站，預(yù)備防水工程”等③。可見此次募集已不像前四次那么目標(biāo)明確、目的“單純”。

第五次短期借款是京綏鐵路數(shù)次資金募集中較為特殊的一次，募集用途不再專為修建鐵路之用，有瓜分鐵路之利的嫌疑，這是本次募集失敗的重要原因。此后的幾次短期借款簡章每每強(qiáng)調(diào)籌到的款項(xiàng)專門用于京綏鐵路建設(shè)，可見該次募集從一開始就包含了失敗的因素。第五次借款章程中，除計(jì)劃募集金額增至400萬元、借款期限延長至四年外，債券面值也由第三、第四兩次的1000元、500元、100元、50元四種變?yōu)?0000元、1000元、100元、50元四種。此次募集數(shù)額上漲、期限加長、金額增長，加上第四次借款未能如期還清，民眾對(duì)鐵路運(yùn)營收入與募集資金投向都不再信任，兼之社會(huì)動(dòng)蕩、經(jīng)濟(jì)蕭條，應(yīng)募者寥寥。本次募集期定為1918年7月1日至9月30日，但募集效果很差，債券未能按計(jì)劃發(fā)行完畢。

1918年12月13日，時(shí)任京綏鐵路局局長丁士源與日本東亞興業(yè)株式會(huì)社簽訂借款合同，以三百五十萬元債券作為擔(dān)保，借日金三百萬元，期限五年，月息九厘，并承諾京綏鐵路日后如再需資金或材料，須給日本人優(yōu)先提供權(quán)益〔5〕。此次借款，看似正常的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，其實(shí)借貸雙方皆有預(yù)謀。

東亞興業(yè)株式會(huì)社成立于1910年，由三井、三菱、住友、安田、大倉等財(cái)閥和日本興業(yè)銀行共同出資1300萬日元組建，總部設(shè)在東京。它是在日本政府的支持下，以財(cái)閥資本為基礎(chǔ)，以對(duì)華資本輸出為目的，配合日本政府鞏固和擴(kuò)大在華“勢(shì)力范圍”而成立的特殊公司，主要任務(wù)是向中國輸出資本，強(qiáng)占或控制中國重要經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，為日本在中國進(jìn)行經(jīng)濟(jì)掠奪、操控政局、擴(kuò)大在華的不正當(dāng)政治權(quán)益服務(wù)〔6〕。尤其是1916年10月寺內(nèi)正毅上臺(tái)組閣后，提出了“貸款政策”，開始以資本侵略替代之前的武力侵略，旨在將中國變成日本發(fā)展工業(yè)的原料場和產(chǎn)品傾銷市場。

在日本政府“貸款政策”的協(xié)助下，東亞興業(yè)株式會(huì)社在1917年和1918年掀起了對(duì)華借款的高潮，而日方對(duì)于連接京師和西北之間的交通干線京綏鐵路早有非分之想。東亞興業(yè)株式會(huì)社這次是秉承日本政府意旨，利用此次中國內(nèi)債招募不足的機(jī)會(huì)，買通該路督辦，將原來限定國內(nèi)發(fā)行的債票轉(zhuǎn)成外債，將日本資金滲入，以便入侵京綏鐵路路權(quán)。之前日方曾付給京綏鐵路督辦11%的回扣，但在雙方簽訂并經(jīng)交通總長曹汝霖批準(zhǔn)的合同中規(guī)定“實(shí)收八五”〔5〕。

同時(shí)，有理由認(rèn)為此次募集引入日資，交通總長曹汝霖的推動(dòng)起到了重要作用。有留日背景的曹汝霖在1917年7月17日至1919年6月10日間任交通總長，期間，他與日本簽訂了多份鐵路借款合同，被美國駐華公使芮恩施稱為“日本人在華政策的最順從的工具”〔7〕。京綏鐵路的此次借款只是其中之一。1919年1月25日，《民國日?qǐng)?bào)》轉(zhuǎn)摘了《大陸報(bào)》題為“京綏路借款使人憂慮”的報(bào)道，稱：“此借款在表面上雖不過一種借款，其實(shí)日人在該路取有重大權(quán)利，且間接得以控制北京之地位?！?/p>

有鑒于此，英國政府憑借晚清時(shí)期修建京張鐵路的條約與中國政府進(jìn)行交涉④。1919年4月25日，中國外交次長代理部務(wù)陳籙在致英國駐華公使朱爾典的答復(fù)中，以“僅用債券為擔(dān)保品，并非以鐵路為擔(dān)?；虻盅骸睘橛?，對(duì)借貸日資一事做了解釋：

京綏鐵路因路款支絀，曾于上年六月由本部呈準(zhǔn)續(xù)募第五次短期借款，定額為北京通用銀元四百萬元，用途約分兩項(xiàng)：一作償還第四次短期借款準(zhǔn)備金，一為購料之用。遂以時(shí)局多故，未能如數(shù)募集；而前項(xiàng)用途，勢(shì)難延緩。該路局乃以額定未售出之債券商諸中外各銀行抵借現(xiàn)款，以應(yīng)急需。雖經(jīng)該路局多方接洽，俱未成議，最后商之東亞興業(yè)株式會(huì)社，始以未售出之前項(xiàng)債券票面額三百五十萬元向該會(huì)社抵借日金三百萬元，僅用該債券為擔(dān)保品，并非以鐵路為擔(dān)保或抵押?！?〕

此次借貸遂成事實(shí)，并為日資的下一次滲入提供了范本。

值得注意的是，此次募集之后，京綏鐵路又進(jìn)行了第六次資金募集。1919年12月，鐵路修至卓資山后，因政局混亂、經(jīng)費(fèi)短缺，修筑事宜舉步維艱。時(shí)任路局局長蕭俊生、副局長水鈞韶與總工程師陳西林及本路各處處長商議，為了迅速通車，開展第六次資金募集，計(jì)劃籌集國債100萬元，用以支付卓資山至綏遠(yuǎn)的筑路用款〔3〕。1920年10月，京綏鐵路第六次短期借款開始募集，并在《鐵路公報(bào)·京綏線》多次刊登該廣告⑤。該次借款月息七厘五，以一年為期。為了消除第五次募集對(duì)人們?cè)斐傻挠绊?，此次簡章第一條中強(qiáng)調(diào)本次借款專門用于卓資山到綏遠(yuǎn)的干線修筑，決不挪作他用。可見第五次短期借款對(duì)鐵路募集資金聲譽(yù)已造成了影響，以致綏包段募集簡章中依然強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)。

從1914年11月到1920年10月，京綏鐵路共舉行了6次國內(nèi)募集。從募集數(shù)量和募集章程看，第五次募集一開始就與其他募集有顯著的區(qū)別。首先是數(shù)量極大，第五次募集預(yù)期數(shù)目為400萬，而前四次分別是30萬、100萬、100萬、100萬，之后的第六次也是100萬。其次是債券面值增大，最大面值增至十倍，有故意制造購買困難之嫌。第三，延長借款期限至四年，這也是債券不能行銷的重要原因?？梢酝茰y(cè)，此次募集只是假借京綏鐵路之名，一方面欲大肆斂財(cái)，另一方面有意制造發(fā)行不暢的局面，從而為日資滲入提供機(jī)會(huì)。

三、日資再次滲入京綏鐵路

1921年3月，京綏鐵路工程進(jìn)展至綏遠(yuǎn)，全路貫通在即。而綏遠(yuǎn)西百余公里的包頭鎮(zhèn)，早在辛亥革命前已是重要的水陸兩用碼頭和西北地區(qū)最為重要的貨物集散地，它東通綏遠(yuǎn)城、西通新疆古城、西南通甘肅寧夏，非常繁榮。因此將京綏鐵路延伸至包頭早在計(jì)劃之中。早在1911年7月17日(宣統(tǒng)三年六月二十二日)，就有陜甘總督長庚奏請(qǐng)修筑綏遠(yuǎn)到包頭鎮(zhèn)的鐵路，以便將來向甘肅、新疆延伸。此議經(jīng)郵傳部奉旨議奏獲準(zhǔn)，同月，郵傳部和度支部上奏〔3〕。同年9月9日(農(nóng)歷七月十七日)奉旨依議，并擬派外國工程師福爾德和中國工程師邵善閶勘測(cè)該段路線，后因辛亥革命爆發(fā)而停止。

1921年，在京綏鐵路工程向包頭延伸的過程中，京綏鐵路局于4月1日又一次拋出500萬元的短期公債，以“綏包展線公債”名義發(fā)行，月息七厘五，五年為限，并推出95元購100元券、可“分紅”的優(yōu)惠政策。雖說民眾多有筑路之熱情，但時(shí)局混亂，金融停滯，再加上之前第五次募集造成的影響，以致投資者大多持觀望態(tài)度，應(yīng)募者極不踴躍。開募期間(1921年4月1日至6月30日)僅僅募集到309 300元，僅為計(jì)劃金額的6%多一點(diǎn)。此次募集以失敗告終。

1921年4月18日，債券發(fā)行剛剛第18天，時(shí)任交通總長的高恩洪就親自出面，向日本東亞興業(yè)會(huì)社借款300萬元。此券仍以350萬元債券作為擔(dān)保，期限四年，月息九厘。有之前的范本，這次“合作”可謂輕車熟路。交通總長高恩洪依仗吳佩孚的政治背景，大肆掠財(cái)，并以此換取高額回扣〔5〕。而日本人此次更是得隴望蜀，再度操盤，對(duì)京綏鐵路進(jìn)行第二次資本滲透。

“綏包展線公債”的發(fā)行與第五次募集相比，有過之而無不及，不僅募集金額高達(dá)500萬，而且在剛剛開募后不到20天，高恩洪就與日人簽約。這一事實(shí)顯示出借貸雙方為各自利益的迫不及待，交易雙方的丑陋嘴臉更是顯露無遺。

高恩洪喪權(quán)辱國之行徑，使得國民政府不得不對(duì)其進(jìn)行審理，而高本人則攜款秘密出逃⑥。時(shí)人對(duì)此亦有評(píng)價(jià)，說：“不幸該路歷任當(dāng)局，不肖者多，貪圖回扣、濫借外債，不數(shù)年間，以致債臺(tái)高筑，總額竟達(dá)三千七百余萬元。此項(xiàng)濫債，尤以交通系陳世華局長任內(nèi)濫借材料債、車輛債為最多”①。陳世華1920年12月至1922年1月任京綏路局局長，在職時(shí)間僅一年多，其時(shí)正值高恩洪任交通總長之時(shí)。

1921年9月，京綏鐵路又以“擴(kuò)充營業(yè)資產(chǎn)”為由請(qǐng)示交通部短期借款500萬元，但因種種原因最終未能實(shí)現(xiàn)。

京綏鐵路兩次向日本株式會(huì)社借貸，引起當(dāng)時(shí)國人及國外相關(guān)人士的注意。早在1921年張綏鐵路干線竣工時(shí)，就有人撰文對(duì)京綏鐵路的路權(quán)表示擔(dān)憂，稱我國第一條自辦鐵路“不要被政府拿去借外債做抵押品才好”⑦。這種擔(dān)憂并未杞人憂天，當(dāng)時(shí)國內(nèi)外報(bào)刊皆有此說法①。為此，《銀行月刊》1924年2月25日發(fā)表專文《京綏鐵路負(fù)債實(shí)況》，細(xì)致整理了當(dāng)時(shí)京綏鐵路所負(fù)內(nèi)外債情況，試圖為京綏鐵路路權(quán)旁落辟謠，這也客觀反映了國人對(duì)路權(quán)的憂慮。

四、日資債務(wù)整理及影響

(一)京綏鐵路對(duì)兩次滲入日資的債務(wù)整理

京綏鐵路七次募集中，前三次如期償還，第四次未能如期償還本息，第六次直到1923年、1924年間鐵路盈利比較豐盈后才還清。而第五次和第七次募集內(nèi)債與興業(yè)會(huì)社的借貸，不僅給京綏鐵路帶來了沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，還給之后的債務(wù)整理帶來了麻煩。

第五次募集，京綏鐵路向日本興業(yè)株式會(huì)社借日金300萬元，以債券350萬元作抵押。本次借款年利息九厘，即每年9%的利息(每年日金100元，利息日金9元)，每6個(gè)月支付一次利息，五年為限。之后除1921年3月和6月共償還過1920年6月及12月到期的兩次本金、共計(jì)日金80萬元外，還付過七次利息。1922年7月，雙方約定，凡延期利息，均按月息九厘計(jì)算，每半年結(jié)算一次，轉(zhuǎn)利為本。1923年12月10日，合同期滿，但仍未能還清。日方根據(jù)合同結(jié)算，共計(jì)欠本金日金220萬元整、利息日金48萬余元。1927年，日方“請(qǐng)更改擔(dān)保設(shè)定”，并將拖欠利息改為短期借款。之后每年催還，數(shù)目逐漸增多。截至1933年12月10日，共計(jì)欠本金日金220萬元、欠利息日金5 457 289.75元，本息合計(jì)共欠日金7 657 289.75元⑧。

第七次募集即發(fā)行“綏包展線公債”期間，京綏路局局長陳世華按照1918年押借日債辦法，再向東亞興業(yè)株式會(huì)社押借日金300萬元，以綏包展線公債350萬元作為抵押，雙方于1921年4月18日簽訂正式合同。本次借款利息周年一分，即每年1%(每年日金100元，利息日金10元)，每滿六個(gè)月預(yù)付利息一次。此次借款除付過第一、第二兩次利息日金30萬元、1923年及1924年間又先后付息金18萬余元外，到1935年本息“迄未照付”。1924年12月26日，借款到期，仍未能還清，合計(jì)欠本金日金300萬元，利息日金70萬余元。到1926年12月25日止，共欠利息達(dá)156萬余元。

1927年5月10日，東亞興業(yè)株式會(huì)社稱以上兩項(xiàng)借款數(shù)額巨大，且都已過期，喪失擔(dān)保資格，擬請(qǐng)將此次利息改為短期借款，“并附擬改訂借款合同草本兩份”⑧。

1927年，為維護(hù)國際信譽(yù)，再次取得國際援助，南京國民政府開始著手整理債務(wù)。由于債權(quán)國家多、外債數(shù)額大、涉及部門繁雜，1927年8月，國民政府財(cái)政部內(nèi)設(shè)財(cái)政整理會(huì)，專門負(fù)責(zé)財(cái)政部承擔(dān)的外債整理〔8〕。之后，又于1929年1月成立了“整理內(nèi)外債委員會(huì)”。由于與日本的債務(wù)涉及面太大、關(guān)系復(fù)雜，整理內(nèi)外債債務(wù)委員會(huì)在第五次會(huì)議上提出，暫且擱置中日債務(wù)〔9〕。

隨著日本武力侵占中國的步伐加快，日本財(cái)閥不斷要求國民政府盡快整理中日債務(wù)。1933年，國民政府開始整理平綏鐵路(京綏鐵路1928年改稱“平綏鐵路”)債務(wù)。到1933年12月10日為止，平綏鐵路兩次日資貸款累計(jì)欠本金日金520萬，利息11 996 305.03元〔10〕。1934年4月25日，平綏鐵路經(jīng)與興業(yè)會(huì)社簽訂協(xié)議〔10〕，將欠息減為520萬日元，以后不再計(jì)息；本金減為按年六厘單息計(jì)算，每月償還本金日金17 400元，如果路局收入超過年額洋1000萬元時(shí)，即按超過額2.9%的比率增加每月攤還之金額。每月償還的17 400元首先用于償還本金，其次償還六厘產(chǎn)生的新利息，最后償還520萬元之前產(chǎn)生的舊利息。“協(xié)定書簽訂后，所有規(guī)定應(yīng)付之款，均如期匯付”〔10〕。直到中日戰(zhàn)爭爆發(fā)，國民政府宣告與日一切債務(wù)停止整理與償還。

(二)日資滲入京綏鐵路的影響

從晚清到民國初期，中國政府都想把京綏鐵路打造成第一條自籌經(jīng)費(fèi)、自主修建的干線鐵路。但兩次日資的滲入，使得京綏鐵路國有性大打折扣，國人為之擔(dān)憂。日資滲入京綏鐵路反映了兩個(gè)方面的問題：

一方面，晚清傳入中國的鐵路技術(shù)到北洋政府時(shí)期，已經(jīng)從單純的交通運(yùn)輸系統(tǒng)逐漸成了社會(huì)經(jīng)濟(jì)循環(huán)系統(tǒng)中的重要部門。尤其是在袁世凱政府之后，鐵路系統(tǒng)幾乎成了關(guān)聯(lián)政府命運(yùn)的重要機(jī)構(gòu)。政府與鐵路之間極端重要的價(jià)值關(guān)系，決定著政府必然會(huì)介入鐵路建設(shè)。京綏鐵路由政府撥款建設(shè)變?yōu)檐婇y斂財(cái)之渠道，募集過程中兩次日資滲透，均顯現(xiàn)了這一事實(shí)的客觀存在。在京綏鐵路建設(shè)過程中，軍閥以筑路為名大肆斂財(cái)，且并非特例。正如1925年交通總長葉恭綽在上呈大總統(tǒng)的正式報(bào)告中指出的：“整個(gè)(交通)系統(tǒng)均陷于貪污之罪惡”⑨。

另一方面，美國政府曾在第二次世界大戰(zhàn)日本戰(zhàn)敗之際指出：所有日本財(cái)閥都是軍國主義者，是日本最大的戰(zhàn)爭潛力。由于財(cái)閥的存在，日本的對(duì)外侵略戰(zhàn)爭和征服成為可能。日本財(cái)閥對(duì)華借款，是日本對(duì)華侵略的一種方式，具有經(jīng)濟(jì)侵略和操控中國政局的性質(zhì)，所以無論是政治借款還是經(jīng)濟(jì)借款，都具有以下特點(diǎn)：(1)條件苛刻；(2)名為實(shí)業(yè)，實(shí)為軍政；(3)霸占資源，壟斷戰(zhàn)略性基礎(chǔ)行業(yè)；(4)利息高，回扣大〔6〕。日資在京綏鐵路的兩次滲入正是這一現(xiàn)象的具體表現(xiàn)。東亞興業(yè)株式會(huì)社秉承日本政府旨意，兩度滲入京綏筑路資金，就是要獲取京綏鐵路路權(quán)，掠奪鐵路沿線的礦產(chǎn)資源，進(jìn)而控制西北地區(qū)。所以兩次借款都是以京綏鐵路發(fā)行的債券作為抵押；每次契約的第七條都寫著借款為鐵路建設(shè)專用，“并不用于其他政治上之用途”，但中日簽約雙方彼此都心照不宣。這兩次借款實(shí)現(xiàn)了日本進(jìn)行經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張和侵略的目的，給京綏鐵路造成了巨大的經(jīng)濟(jì)災(zāi)難，并危及路權(quán)。

正是以上兩方面因素的結(jié)合，才促成了日資入侵京綏鐵路的局面。同時(shí)，這一局面也反映了帝國列強(qiáng)對(duì)中國鐵路侵略的企圖與事實(shí)。

注釋：

①《京綏鐵路負(fù)債實(shí)況》，見《銀行月刊》第四卷第二號(hào)“國內(nèi)財(cái)政經(jīng)濟(jì)”(1924年2月25日)16-18頁。

②《郵傳部奏展筑張綏路線籌定辦法折》，見《政治官報(bào)》1909年總第六五二期7頁《政治官報(bào) 折奏類 七月初六日第六百五十二號(hào)》。

③《交通總長曹汝霖呈大總統(tǒng)擬訂京綏鐵路續(xù)募第五次短期借款簡章呈鑒文》(附簡章)，見1918年《政府公報(bào) 公文 七月三日第八百七十七號(hào)》。

④晚清時(shí)期，修建京張鐵路的經(jīng)費(fèi)由關(guān)內(nèi)外鐵路余利撥付。而修建關(guān)內(nèi)外鐵路借貸英金，路權(quán)實(shí)為英國人把控，英人認(rèn)為，京張鐵路既用關(guān)內(nèi)外鐵路余利修建，即為該路延長線，按照條約應(yīng)由英國人或中國人自己主持修建，他國不得參與。

⑤如在《鐵路公報(bào)·京綏線》第十三期(1920年10月)28-29頁、第十四期57-58頁、第十五期51-52頁、第十六期65-66頁、第十九期36-37頁都刊登有《本路募集第六次短期借款廣告(九月二十八日)(附〈交通部募集京綏鐵路第六次短期借款簡章〉)》。

⑥《高恩洪秘密出走經(jīng)過》,刊于《民國日?qǐng)?bào)》1922年12月12日。見宓汝成《中華民國鐵路史料(1912-1949)》647頁，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2002年版。

⑦《京綏鐵路全線成功》，出自1921年《少年雜志·時(shí)事話》第十一卷第七號(hào)3-4頁。

⑧平綏路局會(huì)計(jì)處《平綏債務(wù)節(jié)略》，1935年，1-3頁。

⑨轉(zhuǎn)引自張瑞德《平漢鐵路與華北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展(1905—1937)》第41頁，臺(tái)北中央研究院近代史研究所?？?5期，1987年出版。