潘文達

【摘 要】 為更好推進我國區(qū)域港口一體化發(fā)展，闡述組合港和港口資源資產(chǎn)的內(nèi)涵，歸納國外組合港在體制保障、產(chǎn)權(quán)保障、驅(qū)動力、協(xié)同發(fā)展等方面的經(jīng)驗，分析我國區(qū)域港口一體化發(fā)展中的特點和問題，從明晰港口資源資產(chǎn)所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)、港口組合不能簡單地用港口企業(yè)組合來替代、加快港口管理機構(gòu)的建設(shè)和職能改革、加快《港口法》的修訂完善，以及組合港發(fā)展模式等5方面提出區(qū)域港口一體化發(fā)展對策。

【關(guān)鍵詞】 組合港;港口資源資產(chǎn);區(qū)域港口一體化

組合港是指擁有共同的腹地、發(fā)展目標(biāo)和經(jīng)營規(guī)范，為統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理港口資源資產(chǎn)所形成的一體化的港口組織或聯(lián)合體。港口資源資產(chǎn)包括土地、岸線、水域、信息等資源，碼頭、港池、堆場、倉庫、物流等港口設(shè)施，以及防波堤、航道、錨地、鐵路、公路、管道等公共基礎(chǔ)設(shè)施，有的港口資源資產(chǎn)還包括機場、物流園區(qū)、保稅區(qū)、自貿(mào)區(qū)和商貿(mào)設(shè)施等。

1 國外組合港發(fā)展的經(jīng)驗

1.1 體制保障方面

港口資源資產(chǎn)的代理管理制是組合港形成和發(fā)展的體制保障。組合港要求港口資源資產(chǎn)的所有者、管理者和使用者明確分工并理性合作，共享港域內(nèi)港口資源和公共基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理并市場化運營港口設(shè)施。政府是港口資源資產(chǎn)的主要所有者，一般情況下也允許其他企業(yè)參股。所有者擁有港口資源資產(chǎn)的分離、合并、出讓、出租等處置權(quán)，并有權(quán)依法委托代理人管理港口。港口管理機構(gòu)即港口管理委員會或港務(wù)局是公益性機構(gòu)，作為所有者的全權(quán)代理人對港口資源資產(chǎn)統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理，同時擁有維護港口市場環(huán)境的其他權(quán)利和義務(wù)。港口企業(yè)或港口集團則是港口資源資產(chǎn)的最終使用者或租賃者，依法擁有經(jīng)營權(quán)以及法律規(guī)定的其他權(quán)利和義務(wù)。政府、港口管理機構(gòu)、港口企業(yè)三者的產(chǎn)權(quán)關(guān)系清晰、責(zé)權(quán)利明確，避免了港口企業(yè)違規(guī)使用港口岸線等問題。

1.2 產(chǎn)權(quán)保障方面

港口資源資產(chǎn)合并是組合港形成和發(fā)展的產(chǎn)權(quán)保障。組合港是港口之間的全部資源資產(chǎn)的合并，而不僅僅是某些港口設(shè)施的合并，也不是港口企業(yè)的兼并重組;一般是二三個距離近、腹地重合、互補性高的港口之間的組合，而不是大范圍的港口之間的組合，更不是大范圍的港口企業(yè)的組合。成立組合港的目的絕非要壟斷市場，而是為了提供更多更優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)，改善港口經(jīng)營環(huán)境，減少內(nèi)耗，以吸引更多的港口企業(yè)租賃使用港口，并鼓勵企業(yè)開展服務(wù)質(zhì)量和效率的競爭。

1.3 驅(qū)動力方面

政府和企業(yè)對組合港建設(shè)的驅(qū)動作用是區(qū)域性港口和專業(yè)化碼頭組合的兩股驅(qū)動力。政府關(guān)注港口的整體效益和競爭力，以港口資源資產(chǎn)所有者的身份主動推動區(qū)域港口之間的合并?？鐕瘓F或大型港航企業(yè)可以通過參股或特許經(jīng)營的方式來建設(shè)與自己業(yè)務(wù)相關(guān)聯(lián)的專業(yè)性碼頭，為提高本企業(yè)的整體利益或競爭力，往往會沿著航線或者物流通道推動專業(yè)性碼頭之間的合作。政府對組合港的驅(qū)動作用是對港口信用的重要保證，可以提高人們對港口使用和投資的信任程度。企業(yè)對專業(yè)性碼頭組合的驅(qū)動作用，有利于形成專業(yè)化的運輸通道、物流網(wǎng)絡(luò)、信息系統(tǒng)和加強專業(yè)性碼頭節(jié)點的聯(lián)系。政府驅(qū)動與企業(yè)驅(qū)動相結(jié)合，能夠?qū)崿F(xiàn)組合港區(qū)域性與國際化、綜合性與專業(yè)性的有機組合。

1.4 協(xié)同發(fā)展方面

資產(chǎn)組合與非資產(chǎn)組合是港口協(xié)同發(fā)展的兩種方式。港口資源資產(chǎn)合并組成一個新港口是國外組合港發(fā)展的主要方式，一體化關(guān)系緊密，資源整合力強，便于港口管理機構(gòu)統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、租賃和管理。通過投資參股、戰(zhàn)略合作、信息共享、行為規(guī)范等非資產(chǎn)形式建立的港口聯(lián)盟，港口間關(guān)系緊密程度和約束力比較弱，資源整合力也較弱，較難實現(xiàn)港口統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理和使用。這種聯(lián)盟便于跨區(qū)域大范圍港口之間建立較為松散的關(guān)系，屬于比較常見的、發(fā)展比較快的方式，有利于以港航聯(lián)盟和港際合作聯(lián)盟為依托的第四代港口發(fā)展。這種松散關(guān)系同樣需要依靠港口管理機構(gòu)來建立。

1.5 促成因素方面

港口企業(yè)面臨的困境和需求促成組合港的發(fā)展。當(dāng)面臨激烈的市場競爭和資源競爭、共同的強大對手的威脅而一個港口單打獨斗難以戰(zhàn)勝對手時，當(dāng)需要高昂的公共基礎(chǔ)設(shè)施投資而一個港口難以獨自承擔(dān)時，當(dāng)市場存在剛性需求、港口群內(nèi)部需要良性發(fā)展的愿望越來越迫切時，比較容易在各方的推動下成立組合港。

2 我國區(qū)域港口一體化的特征和問題

2.1 特征

2.1.1 大范圍的國有港口企業(yè)組合

浙江省統(tǒng)籌利用全省海洋港口的公用港口資源成立浙江省海港集團;江蘇省整合沿江沿海公用港口、岸線及相關(guān)資源成立江蘇省港口集團;廣西壯族自治區(qū)成立北部灣國際港務(wù)集團有限公司，實現(xiàn)北海港、欽州港、防城港三大港口統(tǒng)一經(jīng)營;福建省整合全省主要公共碼頭形成福建省交通運輸集團有限責(zé)任公司和廈門港務(wù)控股集團有限公司兩大龍頭港口企業(yè);遼寧省以大連港集團、營口港集團為基礎(chǔ)設(shè)立遼寧港口集團，實現(xiàn)對全省沿海公用港口一體化經(jīng)營;重慶港務(wù)物流集團從事市政府授權(quán)范圍內(nèi)的國有資產(chǎn)經(jīng)營管理和港口資源整合;武漢港航發(fā)展集團對轄區(qū)內(nèi)的港航資源資產(chǎn)進行整合;山東高速集團整合濱州港、濰坊港和東營港，組建渤海灣港口集團港，統(tǒng)籌各港口所涉岸線、航線資源，統(tǒng)一負責(zé)渤海灣港口及岸線的規(guī)劃、投資、建設(shè)和經(jīng)營管理：各地港口集團的設(shè)立或合并都是在政府的推動下形成的。

2.1.2 資產(chǎn)組合的都是國有港口企業(yè)

浙江省海港集團被注入省級有關(guān)資產(chǎn)和寧波舟山港集團等涉海涉港資產(chǎn);江蘇省港口集團被注入南京、連云港、蘇州、南通、鎮(zhèn)江、常州、泰州、揚州等沿江沿海8市國有港口企業(yè)以及省屬港航企業(yè)等15家企業(yè)資產(chǎn);廣西北部灣國際港務(wù)集團公司被注入北海港、欽州港、防城港的國有資產(chǎn)并整體上市;福建省交通運輸集團由福建省交通運輸（控股）有限責(zé)任公司、福建省物資（集團）有限責(zé)任公司、福建省商業(yè)（集團）有限責(zé)任公司等3家省屬國企合并重組設(shè)立;廈門港務(wù)控股集團有限公司由原廈門港務(wù)集團有限公司與廈門市交通國有資產(chǎn)投資有限公司重組而成;遼寧東北亞港航發(fā)展有限公司是遼寧省國資委的國有獨資公司，被無償注入大連港集團和營口港集團100%的股權(quán)，擬引入招商局集團形成混合所有制企業(yè);重慶港務(wù)物流集團由重慶港務(wù)集團、重慶物資集團、重慶市萬州港口集團、涪陵港務(wù)管理局的國有資產(chǎn)整合成立;武漢港航發(fā)展集團則由武漢市、黃石市、黃岡市、鄂州市、咸寧市等5市國資委共同組建;渤海灣港口集團是山東省政府批準(zhǔn)設(shè)立的國有企業(yè)集團;湖南城陵磯國際港務(wù)集團由上海國際港務(wù)集團、長沙集星港務(wù)有限公司、岳陽城陵磯新港有限公司、中交投資有限公司和岳陽城陵磯臨港產(chǎn)業(yè)新區(qū)管委會合資組建。

2.1.3 行政化的港口管理機構(gòu)

上海組合港管理委員會由原交通部與上海市、江蘇省、浙江省共同組建，負責(zé)開展長三角區(qū)域港口綜合行政協(xié)調(diào)和上海國際航運中心建設(shè)涉及港航發(fā)展的事務(wù)協(xié)調(diào)推進等工作;浙江省海港委屬于省政府事業(yè)單位，屬于“參公管理”單位;廣西北海、欽州、防城港等3市人民政府的港口行政管理機構(gòu)受北部灣港口管理局垂直管理;福建省整合形成廈門、福州、湄洲灣、泉州等4個港口管理局，除廈門港口管理局委托廈門市政府管理外，福州、湄洲灣、泉州等3個港口管理局均由省政府直接管理;江蘇、遼寧、重慶、湖北、山東、湖南、廣州等省市的港口管理和業(yè)務(wù)指導(dǎo)都由省或市的交通運輸廳或者港口管理局負責(zé)。港口管理委員會和港口管理局均不具有港口資產(chǎn)管理權(quán)，也不具有港口土地、水域、河道等資源的管理權(quán)，對于港口岸線只有行業(yè)審批權(quán)。

2.1.4 一元化或多元化的港口企業(yè)整合

一元化港口企業(yè)整合是指全省（市）主要港口企業(yè)在政府的推動下合并為一個法人，如浙江海港集團、江蘇省港口集團、北部灣港務(wù)集團、重慶港務(wù)物流集團、湖北省港發(fā)集團、遼寧港口集團等。多元化港口企業(yè)整合是指全?。ㄊ校┲饕劭谄髽I(yè)在政府推動下形成多個港口集團或獨立法人，如福建省的廈門、福州、湄洲灣、泉州等4個港口集團和山東省的青島、煙臺、日照、渤海灣等4個港口集團。

2.1.5 跨?。ㄊ校┑膶I(yè)化港口企業(yè)整合

跨?。ㄊ校┑母劭谫Y源整合一般表現(xiàn)為以某個專業(yè)、某種協(xié)議或以虛擬形式結(jié)成的港航企業(yè)聯(lián)盟，不存在資產(chǎn)和資本的融合，如上海組合港以集裝箱業(yè)務(wù)為核心的合作，津冀地區(qū)港口的煤炭業(yè)務(wù)和集裝箱運輸功能協(xié)調(diào)。大型港航企業(yè)沿航線建設(shè)專業(yè)化碼頭與沿線港口以互相參股等資本形式結(jié)成業(yè)務(wù)聯(lián)系比較密切的生產(chǎn)鏈或物流鏈，如上港集團實施“長江戰(zhàn)略”在長江沿線合資建設(shè)集裝箱碼頭，中遠海運等大型航運企業(yè)沿航線建設(shè)碼頭，煙臺港集團與幾內(nèi)亞博凱內(nèi)港、印尼宏發(fā)韋立碼頭、煙臺西港區(qū)、濰坊壽光港區(qū)、東營港1號和2號碼頭、濱州套爾河沾化碼頭等共同建設(shè)鋁礬土運輸通道。

2.2 問 題

2.2.1 權(quán)利義務(wù)關(guān)系錯配

港口資源資產(chǎn)所有者、管理者和使用者的權(quán)利義務(wù)關(guān)系存在以下錯配情況：

（1）國家和其他所有者的權(quán)益未得到完全體現(xiàn)。國家權(quán)益不僅應(yīng)該體現(xiàn)在國有公用碼頭上，而且還應(yīng)該涵蓋港域內(nèi)的全部土地、岸線、水域資源以及國家、地方、國企等投資建設(shè)的港口設(shè)施、公共基礎(chǔ)設(shè)施等;因此，僅對國有公用碼頭進行組合，未重視貨主企業(yè)碼頭及其他所有者碼頭的組合，使港口資源整合的效果大打折扣。

（2）以政府機構(gòu)代替港口管理機構(gòu)，其權(quán)利義務(wù)受到很大約束。政府機構(gòu)行使政府職能，主要負責(zé)港口規(guī)劃及港口岸線使用審批、行業(yè)管理、市場監(jiān)督、政策指導(dǎo)等。港口管理機構(gòu)是政府和其他所有者的全權(quán)代理人，是公益性機構(gòu)或社會組織，是港航聯(lián)盟和公共管理的服務(wù)平臺，接受政府委托負責(zé)規(guī)劃編制、項目建設(shè)、資產(chǎn)管理、委托經(jīng)營、環(huán)境治理、安全保障等。港口管理機構(gòu)擁有高水平的人才隊伍，能夠更有效、更全面地管理好港口，能夠成為政府與港口企業(yè)溝通的橋梁。

（3）港口管理機構(gòu)的職能不健全，授權(quán)不充分。在地主港管理模式下，港口管理機構(gòu)擁有全港港口資源資產(chǎn)的管理權(quán)和經(jīng)營權(quán)，享受稅收獨立、稅金補貼和債券擔(dān)保等政策。在我國，介于政府和港口企業(yè)之間的港口管理機構(gòu)不多見，即使有，一般也都是“參公管理”，未授予港口資源資產(chǎn)的管理權(quán)。我國港口資源資產(chǎn)由多個部門管理，如港口國有資產(chǎn)管理權(quán)歸國資委，土地和海域管理權(quán)歸國土資源部門，河道管理權(quán)歸水利部門，貨主企業(yè)碼頭直接歸所屬企業(yè)管理。因此，目前港口管理機構(gòu)還不能承擔(dān)港口資源資產(chǎn)代理人職責(zé)。

（4）港口集團的職能超越了港口企業(yè)，實際上擁有港口資源資產(chǎn)的使用權(quán)和管理權(quán)。港口企業(yè)是港口資源資產(chǎn)的最終使用者或租賃者。獲得BOT（建設(shè)―經(jīng)營―轉(zhuǎn)讓）特許經(jīng)營權(quán)的企業(yè)在合同期滿后要把港口資產(chǎn)返還政府。貨主企業(yè)碼頭和其他性質(zhì)的碼頭也要規(guī)定使用期限，一般為30年。權(quán)屬變更后，如果企業(yè)要繼續(xù)使用港口資源資產(chǎn)則需要繳納租賃費或使用費。目前，政府與港口集團的財產(chǎn)權(quán)的劃分不夠清晰，港口管理機構(gòu)和港口集團的職能劃分不合理，或者說港口集團承擔(dān)了港口管理機構(gòu)的職能。因此，盡管在法律上港口岸線、土地和政府投資碼頭設(shè)施的產(chǎn)權(quán)歸國有，但由于港口集團是國有或者國有控股企業(yè)，因此港口集團實際上是港口資源資產(chǎn)的所有者、使用者和管理者，是政府的代理人，享有港口資源資產(chǎn)的終生使用權(quán)而不用上繳租賃費。港口企業(yè)無償獲得港口資源資產(chǎn)性收益，不利于發(fā)揮港口資源資產(chǎn)的公益性，也不利于港口企業(yè)專心于提高服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟效益和社會效益。

2.2.2 港口企業(yè)的組合與港口組合的關(guān)系錯配

（1）港口集團的港口企業(yè)組合不同于港口組合。組合港口企業(yè)的目的是提高市場控制力，屬于市場行為，政府不應(yīng)過多干預(yù);而組合港口的目的是將相關(guān)港口的資源資產(chǎn)進行合并，以明確港口資源資產(chǎn)的公益性并提高公共服務(wù)能力。港口資源資產(chǎn)的合并是所有者權(quán)益的體現(xiàn)，不要求對港口企業(yè)進行合并。成立港口集團能夠在短期內(nèi)實現(xiàn)對大部分港口資源資產(chǎn)的組合，但不能達到對全港資源資產(chǎn)組合的目的，無法達到港口組合的效果。

（2）大范圍的港口企業(yè)組合成立港口集團會導(dǎo)致市場壟斷。組合港要求在更大的范圍實現(xiàn)港口資源、基礎(chǔ)設(shè)施和市場資源的共享，維護開放公平活躍的港口經(jīng)營市場，避免過度競爭和市場壟斷，以吸引更多的港口經(jīng)營業(yè)者租賃港口碼頭，吸引更多的國內(nèi)外船舶靠港，同時鼓勵港口企業(yè)明確分工、開展服務(wù)質(zhì)量和效率競爭;而港口集團一般都是港口中競爭力和市場地位較高的企業(yè)的組合，一個港灣或者一個市域范圍的國有港口企業(yè)組合而成的港口集團足以形成對本地市場壟斷經(jīng)營，那么幾個城市甚至全省或者相鄰省（市）國有港口企業(yè)組合而成的港口集團則會形成更加強大的市場壟斷，不利于形成公平有效的市場環(huán)境，制約了港口集團之外的其他港口企業(yè)的發(fā)展。

（3）港口企業(yè)組合不利于港口資源有效利用。大規(guī)模組建港口集團會進一步增加企業(yè)管理難度并降低管理效率。同類型港口企業(yè)的高度集中反而會使企業(yè)因被管得過多而失去市場活力，甚至可能會重新出現(xiàn)“吃大鍋飯”等問題。在全省或全市范圍內(nèi)的一個港口集團獨大，還可能出現(xiàn)港口集團獨占港口資源資產(chǎn)的情況，進而影響其他港口企業(yè)對港口資源資產(chǎn)的共享，不利于港口整體物流成本的降低和物流效率的提高，不利于港口生產(chǎn)技術(shù)和服務(wù)質(zhì)量的提高，不利于港口國際競爭力的提高。

2.2.3 組合港發(fā)展中的三大矛盾

（1）組合港發(fā)展與行政管理體制的矛盾。港域突破一城行政邊界會出現(xiàn)港口與海關(guān)、邊防、檢驗檢疫、海事等管轄范圍的矛盾，港口規(guī)劃編制與審批的矛盾，“一城一港”與“一城多港”的矛盾。

（2）組合港發(fā)展與復(fù)雜利益關(guān)系的矛盾。難以找到國家、?。ㄗ灾螀^(qū)）、市三級政府對港口發(fā)展目標(biāo)、利益分配的平衡點;增量資源資產(chǎn)易把控，存量資源資產(chǎn)整合相對困難;存在大企業(yè)壟斷、小企業(yè)不規(guī)范、貨主企業(yè)碼頭整合難等問題。

（3）組合港發(fā)展與公共基礎(chǔ)設(shè)施整合的矛盾。對屬于不同管理部門的航道、錨地、防波堤、公路、鐵路、航空等港口公共基礎(chǔ)設(shè)施的資產(chǎn)整合難度較大，若要對公共基礎(chǔ)設(shè)施實行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一定價、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等則更難。這些公共基礎(chǔ)設(shè)施所需的投資相當(dāng)大，不是一個港口企業(yè)所能夠承擔(dān)的。鐵路建設(shè)費（包括各種配套費和接線費）、鐵路運費未實現(xiàn)“同網(wǎng)同距同價”，國有鐵路、地方鐵路價格標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成“最后一公里”難接、鐵水聯(lián)運不容易實現(xiàn)等問題。

3 區(qū)域港口一體化發(fā)展對策

3.1 明晰港口資源資產(chǎn)所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)

可參照國外組合港發(fā)展經(jīng)驗，在產(chǎn)權(quán)明晰的前提下，明確港口資源資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)管理者和產(chǎn)權(quán)使用者的責(zé)任和義務(wù);賦予港口管理機構(gòu)以港口資源資產(chǎn)代理人的身份及對港域內(nèi)全部資源資產(chǎn)的統(tǒng)一規(guī)劃、管理、租賃和委托經(jīng)營等權(quán)力。不能把港口資源資產(chǎn)的所有權(quán)和使用權(quán)混為一談，進一步推進港口企業(yè)的政企分開，明確其市場經(jīng)營主體資格，把港口企業(yè)的資產(chǎn)管理權(quán)分離出來，交由港口管理機構(gòu)管理。港口企業(yè)只能是港口資源資產(chǎn)的租賃者或最終使用者，有義務(wù)向港口資源資產(chǎn)所有人交納租金或使用費。

3.2 港口組合不是簡單的港口企業(yè)組合

大范圍的國有港口企業(yè)整合，形成了對運輸需求方和其他港口企業(yè)的市場壟斷和競爭優(yōu)勢，不利于降低物流成本，進而影響港口的國際競爭力，且不符合《港口法》第29條“國家鼓勵和保護港口經(jīng)營活動的公平競爭。港口經(jīng)營人不得實施壟斷行為和不正當(dāng)競爭行為，不得以任何手段強迫他人接受其提供的港口服務(wù)”的規(guī)定。盡管港口資源資產(chǎn)由貨主企業(yè)等使用，但產(chǎn)權(quán)屬于政府。政府作為港口資源資產(chǎn)所有人，有責(zé)任管好用好國有港口資源資產(chǎn)，也有責(zé)任管好其他港口資源資產(chǎn)。組合港發(fā)展不僅要合并使用國有港口資源資產(chǎn)，而且要防止港口資源和港口資產(chǎn)游離于管轄范圍之外，更不能簡單地用大范圍的港口企業(yè)集中管理來代替組合港。不同城市港口之間的組合應(yīng)符合權(quán)益均等的原則，如屬于丹麥和瑞典的哥本哈根-馬爾默組合港，兩國各持50%股份可避免惡性兼并行為。

3.3 加快港口管理機構(gòu)的建設(shè)和職能改革

港口行政管理受行政區(qū)劃和政府職能的限制，港口集團管理受公共產(chǎn)權(quán)和自身利益的限制，二者均不適合具體管理公益性和社會性要求較高的港口資源資產(chǎn)，建議參照國外組合港港口管理制度，設(shè)置港口管理機構(gòu)，辦法如下：

在管轄港區(qū)范圍上，應(yīng)該打破城市行政界限;在管轄行業(yè)范圍上，不能僅限于港口業(yè)，要對港域內(nèi)的鐵路、公路、水路、航空、管道甚至部分商貿(mào)設(shè)施實行統(tǒng)一管理;在管理職能上，應(yīng)包括港域內(nèi)全部資源資產(chǎn)的規(guī)劃、管理、租賃和委托經(jīng)營，鼓勵社會資金投入港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對于BOT特許權(quán)期滿的，以及貨主企業(yè)碼頭、外資企業(yè)碼頭、民營企業(yè)碼頭使用期限達30年的，應(yīng)要求其將港口基礎(chǔ)設(shè)施無償返還政府并由政府交由港口管理機構(gòu)管理;在港口租費管理上，應(yīng)把由港口集團收取的港務(wù)費等全部上繳港口管理機構(gòu)，同時還要收取國家資源和投資設(shè)施的租賃費;在組合港范圍內(nèi)統(tǒng)一規(guī)費和租賃費方面，應(yīng)逐步降低或者取消不合理的收費，實行進港只收一次費用的制度。

通過以上改革，港口管理機構(gòu)逐步轉(zhuǎn)化為具有自貿(mào)區(qū)或者開發(fā)區(qū)性質(zhì)的綜合管理機構(gòu)，管好用好港域內(nèi)的全部公共基礎(chǔ)設(shè)施，成為服務(wù)政府和港口企業(yè)的公益性服務(wù)機構(gòu)。

3.4 加快《港口法》的修訂完善

取消“一城一港”規(guī)定，允許一個港域的所屬港區(qū)超出行政界限;讓港口管理機構(gòu)從行政管理機構(gòu)中脫離出來，管理范圍包括港口、綜合運輸、保稅區(qū)、自貿(mào)區(qū)及其他行業(yè)，成為各方合作共建的公益性服務(wù)機構(gòu);改革港口規(guī)劃建設(shè)審批管理制度，進一步下放地方政府審批權(quán)限和行業(yè)執(zhí)法監(jiān)督管理權(quán)限;鼓勵建立跨省甚至跨國的港口資源資產(chǎn)組合模式（如紐約-新澤西組合港、哥本哈根-馬爾默組合港），在“一帶一路”沿線逐步建立中外組合港;設(shè)置與港口管理相適應(yīng)的海關(guān)、邊防、檢驗檢疫、海事等管理機構(gòu);明確港口資源資產(chǎn)有償使用的原則及降低物流成本和提高服務(wù)貿(mào)易水平的要求，將其作為建設(shè)交通強國的重要指標(biāo);建立港口岸線保護區(qū)，參照華盛頓海岸線管理法案、美國蒙特雷灣國家海洋保護區(qū)、荷蘭海岸線動態(tài)保護的規(guī)定，實行嚴(yán)格的港口岸線保護制度。

3.5 組合港發(fā)展模式

積極推進實體組合港與虛擬組合港的結(jié)合，培育輕資產(chǎn)的虛擬組合港，融入世界港航聯(lián)盟;推動發(fā)展以港口管理機構(gòu)為平臺的港口合作，支持航運企業(yè)以碼頭為節(jié)點建立物流大通道和國際航線體系;積極推動組合港向第四代、第五代港口發(fā)展。