圖/文：錢(qián)俊 設(shè)計(jì)：陳鈞

“團(tuán)隊(duì)文化重于一切策略！”這是著名管理學(xué)家彼得·德魯克（Peter Drucker）的經(jīng)典名言。想起收官戰(zhàn)阿布扎比大獎(jiǎng)賽時(shí)，新年后“下課”的法拉利領(lǐng)隊(duì)毛里奇奧·阿里瓦貝內(nèi)用“這是你的看法”嗆記者有關(guān)“躍馬”賽季錯(cuò)誤百出的質(zhì)問(wèn)，如此金句突然浮現(xiàn)在我的腦海里。

策略和方法必然是團(tuán)隊(duì)的成功基礎(chǔ)，可在F1的賽道上，車隊(duì)即便擁有世界級(jí)的資源，錯(cuò)誤的隊(duì)內(nèi)文化仍可能讓一切優(yōu)勢(shì)付諸東流。其中，拒絕承認(rèn)錯(cuò)誤就是最常見(jiàn)的，而在“跑圈世界”，正視錯(cuò)誤往往是重返正軌的第一步。

企業(yè)文化決定賽季成敗

汽車制造商在邁入F1后，往往都擁有可觀的預(yù)算。然而，諸多例子告訴世人：投入與產(chǎn)出并不一定成正比——豐田和捷豹的失敗就是教訓(xùn)。梅賽德斯的成功雖然與羅斯·布朗和本田一同打下的不錯(cuò)基礎(chǔ)密不可分，但在與法拉利的世界冠軍爭(zhēng)奪里，托托·沃爾夫在掌舵車隊(duì)時(shí)的管理模式才是“三叉星”連年成功的秘訣。

2018賽季，在銀紅終極對(duì)決中，兩隊(duì)展現(xiàn)出截然不同的隊(duì)內(nèi)文化——這一不易察覺(jué)的細(xì)節(jié)在一定程度上左右了世界冠軍的最終歸屬。

作為車隊(duì)30%股份的持有者，沃爾夫是如今僅有的擁有股東和車隊(duì)主管雙重身份的領(lǐng)隊(duì)（已不再頻繁前往賽場(chǎng)督戰(zhàn)的弗蘭克·威廉姆斯爵士已不是威廉姆斯車隊(duì)的實(shí)際管理者）。股份上的擁有也令?yuàn)W地利人在隊(duì)內(nèi)擁有極高的話語(yǔ)權(quán)。對(duì)比法拉利的阿里瓦貝內(nèi)不時(shí)處于已故主席塞爾吉奧·馬奇奧尼的“垂簾聽(tīng)政”中，沃爾夫在管理上更主動(dòng)些。

幸運(yùn)的是，他的身邊還有同胞尼基·勞達(dá)——這位同樣擁有車隊(duì)股份的“業(yè)內(nèi)軍師”。其實(shí)，兩人在掌管F1車隊(duì)前都曾有過(guò)成功的商界履歷。前者在投資行業(yè)聲名顯赫，協(xié)助建立的HWA已是私人車隊(duì)的“巨人”，十余年前入股威廉姆斯車隊(duì)也助其在F1立足；后者三屆F1世界冠軍的身份令其對(duì)F1了如指掌，多次筑建航空帝國(guó)的商業(yè)史也磨練過(guò)其管理能力。

當(dāng)車隊(duì)在奧地利大獎(jiǎng)賽不幸犯下策略失誤后，首席策略師詹姆斯·瓦爾斯直接通過(guò)無(wú)線電通話向劉易斯·漢密爾頓道歉。這一舉動(dòng)顯現(xiàn)出“銀箭”隊(duì)內(nèi)的開(kāi)放和信任——車隊(duì)員工的坦誠(chéng)和負(fù)責(zé)，也令旁觀者明白：他對(duì)車隊(duì)不會(huì)因失誤懲罰自己有著極大的信心。

“專注問(wèn)題本身，而非犯錯(cuò)的人?！笔遣既R克利陣營(yíng)內(nèi)的一條行事準(zhǔn)則。這意味著員工在面對(duì)抉擇時(shí)不會(huì)有過(guò)多壓力。雖然在審視問(wèn)題時(shí)左右為難，但這確保錯(cuò)誤不再重現(xiàn)。

不僅如此，梅賽德斯管理層十分看重內(nèi)部溝通。比賽周末有大量郵件在賽道和留在布萊克利和布里克斯沃斯（引擎部門(mén)）的員工中來(lái)往。每場(chǎng)大獎(jiǎng)賽后的周一下午，例行的“市政廳”會(huì)議按時(shí)召開(kāi)，車隊(duì)管理層也會(huì)對(duì)所有員工進(jìn)行總結(jié)性引導(dǎo)。

此外，隊(duì)內(nèi)氣氛積極向上。無(wú)論是漢密爾頓多次對(duì)全隊(duì)員工的感謝，或是傳媒、市場(chǎng)和人事部門(mén)的非技術(shù)性員工登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)領(lǐng)取車隊(duì)獎(jiǎng)杯，車隊(duì)通過(guò)管理的藝術(shù)讓全隊(duì)上下軍心穩(wěn)固。

隊(duì)內(nèi)的開(kāi)放與信任構(gòu)建起了堅(jiān)如磐石的團(tuán)隊(duì)，即使對(duì)手時(shí)而擁有速度優(yōu)勢(shì)，但“三叉星”仍是那個(gè)笑到最后的大贏家。

關(guān)鍵研發(fā)解決賽車難題

“這是輛相當(dāng)難搞的賽車?！?017賽季末，沃爾夫用這句話點(diǎn)評(píng)過(guò)F1技術(shù)規(guī)則大改后的首輛“銀箭”賽車——W08 EQ Power+。當(dāng)年，梅賽德斯有驚無(wú)險(xiǎn)地包攬雙料世界冠軍，長(zhǎng)軸距的設(shè)計(jì)理念卻在賽歷中的多條賽道難尋狀態(tài)，多次敗給更為靈巧的法拉利SF70H。為不再重蹈覆轍，2018賽季的W09 EQ Power+賽車在保留主要設(shè)計(jì)理念的同時(shí)尋求“進(jìn)化”。

布萊克利研發(fā)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)之初的目標(biāo)就是打造出一臺(tái)更快、更穩(wěn)定、更全面的升級(jí)版賽車。甚至連前翼的設(shè)計(jì)都與上代賽車?yán)淄?，為了盡可能利用前部底板的氣流。同時(shí)，被保留的還有激進(jìn)的前懸掛設(shè)計(jì)——盡可能高的叉形懸臂將對(duì)冷卻口的阻擋減至最小。

講完風(fēng)格上的保留，“銀箭”也借鑒了紅牛的“高斜率（賽車前部與后部高度比）”設(shè)計(jì)，角度提升半度后，擴(kuò)散器的表現(xiàn)更為高效。同時(shí)，對(duì)賽車尾部的“例行”收緊和改動(dòng)均帶來(lái)速度方面的提升。增添HALO后對(duì)底盤(pán)的改動(dòng)則為通過(guò)國(guó)際汽聯(lián)（FIA）的全新碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

動(dòng)力單元?jiǎng)t奠定了梅賽德斯在V6時(shí)代的延續(xù)統(tǒng)治。在W09賽車的引擎罩下，升級(jí)后的“致勝法寶”保證了賽車動(dòng)力的依舊領(lǐng)先。布里克斯沃斯的引擎部門(mén)工程師們通過(guò)升級(jí)，加強(qiáng)了這臺(tái)傳奇“心臟”的耐久性，以應(yīng)對(duì)2018賽季起全年僅三套動(dòng)力單元可供使用的新規(guī)。在不犧牲穩(wěn)定性的前提下，工程師們?cè)噲D榨出額外動(dòng)力?？紤]到馬拉內(nèi)羅在2017賽季的動(dòng)力大幅躍進(jìn)，“三叉星”自知不能坐以待斃。

即使這樣努力，德國(guó)制造商在賽季初段相當(dāng)掙扎，W09似乎難以壓榨出輪胎的潛力——特別是賽車對(duì)后胎的管理令車隊(duì)上下相當(dāng)捉急；同時(shí)在賽車動(dòng)力表現(xiàn)上，法拉利更通過(guò)亞洲分站證明“三叉星”已不再優(yōu)勢(shì)明顯，這在混合動(dòng)力時(shí)代還是頭一遭。直至賽季第四站阿塞拜疆大獎(jiǎng)賽車隊(duì)才攬下賽季首勝。

落后局面所激發(fā)的是車隊(duì)上下追趕的斗志。在象征F1回歸歐洲的西班牙大獎(jiǎng)賽，一系列的小升級(jí)幫助漢密爾頓統(tǒng)治全場(chǎng)。季中的奧地利大獎(jiǎng)賽，側(cè)箱繼續(xù)縮小的升級(jí)著實(shí)亮眼，可惜策略失誤和穩(wěn)定性故障讓冠軍失手。在夏休期前，“銀紅”其實(shí)不相上下，各有優(yōu)勢(shì)。

夏休結(jié)束后的斯帕·弗朗科尚賽道，梅賽德斯引入全賽季的最大升級(jí)——全新設(shè)計(jì)的輪轂改變了空氣在輪胎四周的流動(dòng)方式，一舉解決了輪胎過(guò)熱的困局。新加坡大獎(jiǎng)賽上，合適的后輪溫度助力漢密爾頓完成驚人桿位圈中的精準(zhǔn)操控。

在鈴鹿和索契的“背靠背”大捷后，梅賽德斯手握世界冠軍賽點(diǎn)。即便從美國(guó)大獎(jiǎng)賽起，常勝之師換回舊款輪轂，再度面臨輪胎難題的他們?nèi)栽谀鞲缗c巴西先后登頂世界之巔。

可見(jiàn)在一系列卓有成效的升級(jí)后，賽季初飽受輪胎困擾的梅賽德斯再度將一輛“難搞”的賽車變?yōu)椤肮谲娷嚒薄?/p>

反省失敗才會(huì)終結(jié)統(tǒng)治？

剛過(guò)去的2018賽季，“銀紅”對(duì)決一改梅賽德斯一騎絕塵的乏味，也令比賽不確定性大增。

可賽車日益復(fù)雜的空氣動(dòng)力學(xué)令超車難度有增無(wú)減。同時(shí)，三大車隊(duì)與中游陣營(yíng)之間有著巨大差距，F(xiàn)1的爭(zhēng)奪格局趨于兩極化。因此，自由傳媒在8個(gè)月前宣布對(duì)前翼、側(cè)箱和尾翼等規(guī)則修改，試圖用更簡(jiǎn)化的設(shè)計(jì)來(lái)提升超車，借機(jī)給中游車隊(duì)創(chuàng)造追趕的機(jī)會(huì)。

或許，2019賽季的競(jìng)爭(zhēng)格局將與F1的初衷南轅北轍。規(guī)則是“公平”的，可不同的資源等級(jí)讓公平僅僅停留在文字表述上。研發(fā)上投入更多預(yù)算的廠商車隊(duì)有更大幾率研發(fā)出最好賽車，而在相同時(shí)間里，人力、財(cái)力上均落后的小車隊(duì)則難以匹敵。就算大車隊(duì)在賽季初意識(shí)到設(shè)計(jì)方向的走偏，資源擁有優(yōu)勢(shì)的他們無(wú)需多久就可走出泥潭。若私人車隊(duì)邁出錯(cuò)誤的研發(fā)腳步，他們就將跌入惡性循環(huán)的深淵。

看起來(lái)，登上巔峰的漢密爾頓和梅賽德斯難被擊敗。假如維特爾和法拉利能在冬歇期“反省”2018賽季的失敗原因，并嘗試借鑒對(duì)手開(kāi)放、信任且勇于承認(rèn)錯(cuò)誤的隊(duì)內(nèi)文化，“躍馬”有實(shí)力終結(jié)“三叉星”的五年統(tǒng)治。至少啟用人緣更好的馬蒂亞·比諾托擔(dān)任車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)算是成功的第一步。

當(dāng)然，車手陣容出現(xiàn)大變動(dòng)后的競(jìng)爭(zhēng)格局也令人期待。三大車隊(duì)將迎來(lái)兩位90后，維特爾會(huì)以怎樣表現(xiàn)應(yīng)對(duì)“超級(jí)新星”夏爾·勒克萊爾，是鞏固核心地位還是重現(xiàn)2014災(zāi)難？皮埃爾·加斯利能否適應(yīng)搭檔馬克斯·維斯塔潘的壓力是個(gè)問(wèn)號(hào)，在不出成績(jī)就走人的紅牛，表現(xiàn)將決定法國(guó)人的未來(lái)；在陣容保持暫時(shí)穩(wěn)定的梅賽德斯，已放言將每場(chǎng)比賽視作“最后一戰(zhàn)”的瓦爾特利·博塔斯深知儲(chǔ)備車手埃斯特班·奧康已虎視眈眈，做好隨時(shí)替代自己的準(zhǔn)備。

羅伯特·庫(kù)比卡時(shí)隔八年復(fù)出的一幕令人興奮，“波蘭英雄”還能否復(fù)當(dāng)年之勇？右手腕的嚴(yán)重傷勢(shì)在激烈對(duì)抗中究竟有多大影響？新秀大年到來(lái)，喬治·拉塞爾、蘭多·諾里斯和亞歷山大·阿爾本還有“半個(gè)新秀”安東尼奧·吉奧維納茲能否演繹新“黃金一代”。

深陷泥潭的邁凱倫和威廉姆斯——F1史上最成功的兩支獨(dú)立車隊(duì)都視2019賽季為新起點(diǎn)。加盟新車隊(duì)的“大牌”里，丹尼爾·里卡多和“萬(wàn)人迷”基米·萊科寧會(huì)分別為雷諾和索伯帶來(lái)多大進(jìn)步？當(dāng)然，“地球組”冠軍的爭(zhēng)奪或?qū)⒈仁澜绻谲姂?zhàn)來(lái)的更驚心動(dòng)魄……