沈 犁

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 成都 610031)

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，高速鐵路車站的規(guī)劃建設將推動周邊區(qū)域的開發(fā)建設，有利于城市空間有效拓展與內部結構整合優(yōu)化，促進交通、產業(yè)、城鎮(zhèn)融合發(fā)展。目前，我國對于高速鐵路站區(qū)綜合開發(fā)與城鎮(zhèn)化融合發(fā)展的研究仍處于起步階段，對高速鐵路車站、站區(qū)以及其他城市區(qū)域的關系缺乏準確的把握，在實際規(guī)劃建設中也引發(fā)了部分問題，未能規(guī)避潛在的一些社會經濟風險。尤其當前隨著后工業(yè)化時代的到來以及可持續(xù)發(fā)展理念的深入人心，高速鐵路站區(qū)的發(fā)展呈現出新的趨勢，以高速鐵路車站為核心的綜合交通樞紐將與周邊功能區(qū)域深度融合，交通職能與其他城市職能也將進一步整合，以構建多元、綠色、暢達的新型高速鐵路站區(qū)。因此，在高速鐵路建設推動城鎮(zhèn)群分工與競爭的廣度與深度均大幅擴展的新形勢下，合理確定新建高速鐵路客運站的站址選址與站區(qū)規(guī)劃布局，是當前我國不斷完善區(qū)域鐵路基礎設施網絡、持續(xù)推進站城一體有序協(xié)調發(fā)展新形勢下的研究重點。

自上世紀以來，國內外學者均針對鐵路車站與區(qū)域空間結構以及土地使用的關系開展了相關研究。Peter提出車站地區(qū)應為匯聚了商業(yè)、居住以及公共與公用服務設施等多種功能的綜合用地[1]；Sebastiaan指出車站地區(qū)發(fā)展應重視其空間利用效率、功能多樣性與環(huán)境狀況[2]；Ritsema研究了車站地區(qū)空間結構對居民生活方式及質量的影響[3]。張復明等人對區(qū)域性交通樞紐等大型基礎設施對周邊區(qū)域形態(tài)以及城市化發(fā)展模式的影響進行了總結與分析[4]；張小星等人則基于鐵路車站區(qū)域呈圈層分布的空間發(fā)展形態(tài)，研究了其站區(qū)周邊的土地利用功能以及存在的核心-擴展組合關系[5]；林辰輝、殷銘等人指出高速鐵路選址與站區(qū)開發(fā)應綜合考慮城市現狀發(fā)展與項目方案投資，尤其不應忽視城市空間結構對站址選擇的重要性，并分析了站區(qū)開發(fā)程度與城市中心距離的相對關系[6-7]。本文在以往各項相關研究的基礎上，進一步對影響車站選址與站區(qū)開發(fā)的因素進行了整合與分析，探討了各因素間的關聯(lián)性，提出了“三確定兩要求”的選址策略。同時，歸納總結了站區(qū)規(guī)劃的七大理念與原則，并在考慮站區(qū)功能用地劃分以及圍繞站區(qū)的城市組團聯(lián)系的基礎上，剖析了站區(qū)布局“兩圈四區(qū)”的內部圈層特征與軸帶式的外部擴展形式。

1 新建高速鐵路客運站選址研究

1.1 因素分析

在Steven的研究中，交通設施建設對土地利用的影響可劃分為三類：①直接的交通影響—可達性的改善；②間接影響—輔助性政策的實施；③次要影響—動力與促進力[8]。由此可見，新建高速鐵路車站的選址合理性主要受城市、人口、交通三方面因素影響，同時還受到方案技術經濟條件的制約。

(1)城市形態(tài)及發(fā)展模式

高速鐵路客運站的站址選擇應與城市的總體形態(tài)及發(fā)展趨勢一致，在滿足自身技術標準條件的基礎上，服務地方發(fā)展[9]。目前，除部分特大城市采用多核心模式直接建立大型新區(qū)外，國內大部分城市的主要發(fā)展形態(tài)均屬于圈層式或軸帶式的總體發(fā)展模式。同時由于城市的發(fā)展受到如水域、山體等固有環(huán)境形態(tài)的限制以及人口產業(yè)布局的差異性，遵循相同發(fā)展模式的城市其發(fā)展形勢又表現出一定的特異性。但是要求高速鐵路客運站與城市現行發(fā)展模式相符合的同時，也要考慮到高速鐵路開通可能帶來的區(qū)域發(fā)展效應，從而有意識的通過高速鐵路客運站的布設來推動原本的發(fā)展模式向更加合理化的方向轉變。

當城市主要采用軸帶狀的發(fā)展模式時，該區(qū)域內通常具有多個核心集聚地，則高速鐵路車站的站位選擇在城市規(guī)劃層面上應主要考慮兩種情況，第一種是基于現行多核心模式在各既有中心間的相對均衡位置設站，以最大程度的便利各中心的出行人員往來，減少區(qū)域通勤時間；第二種是直接在擬構建新核心的區(qū)域設站，通過車站的綜合開發(fā)與人員往來拉動該區(qū)域的經濟增長，從而最大程度的利用高速鐵路站的客流集聚與綜合開發(fā)效應，同時新站址也不宜遠離城市建成區(qū)，以盡量減少對城市的分割。

若城市主要采用圈層狀的發(fā)展模式，則其通常僅具有單中心，當城市規(guī)模未達到一定程度時，圈層狀發(fā)展模式較為適宜，而當城市規(guī)模達至一定程度后，若繼續(xù)以圈層擴張的形式發(fā)展容易導致城區(qū)呈“攤大餅”式的盲目化、無序化蔓延。因此，應依據城市現有規(guī)模與既定規(guī)劃來考慮通過站址的合理選擇以達成優(yōu)化城市發(fā)展模式的目的。同時，此模式下一般應盡量避免新設車站站址過度貼近城市中心，以防止加劇城市中心的交通壓力。

(2)區(qū)域經濟規(guī)模及人口分布

在與總體發(fā)展趨勢不相悖的情況下，應劃分以高速鐵路客運站為核心呈圈層化的交通拓展區(qū)，基于其直接或間接覆蓋片區(qū)的經濟體量與人口分布，來綜合考慮其人口集聚規(guī)模與就業(yè)吸納情況，以盡量實現覆蓋范圍內的人口數目最大化與職住比均衡。

(3)內外交通便利性與綜合開發(fā)帶動性

作為綜合性的交通樞紐，高速鐵路客運站周邊通常應具備或規(guī)劃有聯(lián)通城市各主要人口集聚地的公共交通線路與道路交通設施，以為乘客往返于出行地與車站提供必要的綜合交通服務，從而實現與城市建成區(qū)、城市其他重要綜合交通樞紐之間的快速連接、便捷直達。此外，對于作為區(qū)域性城市集群的樞紐城市而言，高速鐵路客運站的選址還將考慮其作為地區(qū)性綜合交通樞紐的功能輻射性，在注重所處城市內部的車站周邊綜合交通的銜接順暢外，還需加強與其他城市的外部交通接駁。

而高速鐵路客運站對周邊片區(qū)一般具有較強的綜合開發(fā)帶動性。在產業(yè)系統(tǒng)聯(lián)動與鄰區(qū)交互推動作用下，區(qū)域交通職能的強化將會引致內外社會經濟活動趨于多樣化，突破單純強調城市交通運輸組織功能的傳統(tǒng)思維，重塑產業(yè)空間分工體系，帶動商貿、服務、制造、倉儲等諸多城市職能的發(fā)展，令職住規(guī)模不斷擴大，產生顯著的循環(huán)累積效應，從而推動區(qū)域城鎮(zhèn)建設水平超常規(guī)增長。其周邊開發(fā)建設應突出產城融合、站城一體，與城市建成區(qū)(主城區(qū)或新建城區(qū))合理分工，在城市功能布局、綜合交通運輸體系建設、基礎設施共建共享等方面同步規(guī)劃、協(xié)調推進，以盡量發(fā)揮交通樞紐對經濟要素資源的集聚與輻射作用。同時，依據在城市核心區(qū)或新建成區(qū)的建設傾向性其會表現出差異化的站區(qū)發(fā)展形式，應結合自身資源稟賦、優(yōu)勢特色、發(fā)展定位等，甄選出發(fā)展基礎條件優(yōu)越、城市特色鮮明、發(fā)展?jié)摿^大的產業(yè)，構建站區(qū)偏好型產業(yè)體系，避免臨近站點形成無序競爭、相互制約的局面。

(4)技術經濟條件

在綜合以上三方面因素研究高速鐵路站址方案時，還應對具備可比條件的各項方案進行嚴格的技術經濟比較。在首要保證站址建設方案技術可行性的基礎上，盡可能地發(fā)揮上述三方面因素的激勵性，力爭達到項目經濟性與地方發(fā)展性兩者間的平衡，技術效率與經濟效益、社會效益的統(tǒng)一。

1.2 選址策略與原則

結上所述，本文提出“三確定兩要求”選址策略與原則，即：

(1)依據城市出行需求確定車站規(guī)模。應依據線路、車站的功能定位與鐵路客運量預測結果，合理確定高速鐵路客運站的發(fā)展規(guī)模，以促使車站規(guī)模與城市對外出行需求相匹配。

(2)依據城市發(fā)展傾向確定車站位置。應依據城鎮(zhèn)空間結構規(guī)劃與區(qū)域發(fā)展策略，合理確定高速鐵路客運站的坐落位置，以促使車站位置與城市總體發(fā)展傾向相適應。

(3)依據城市地理環(huán)境確定車站形式。應依據車站站址所處地域的地形地貌與山水格局，合理確定高速鐵路客運站的布設形式，以促使車站形式與城市自然地理環(huán)境相協(xié)調。

(4)要求站區(qū)具有良好的人口吸引基礎。站區(qū)應具備良好的產業(yè)發(fā)展與人口吸引基礎，即資源與區(qū)位優(yōu)勢，從而隨著就業(yè)崗位的增加，能吸引流動人口大量涌入，并通過人口的集聚來反向促進產業(yè)發(fā)展。

(5)要求站區(qū)具有良好的內外交通條件。站區(qū)應布設高效便捷的城市內部交通系統(tǒng)，以及能與城市周邊地區(qū)快速聯(lián)系的順暢外部通道，從而具備以交通為導向的土地綜合開發(fā)條件。

同時，車站的選址還應結合站區(qū)規(guī)劃進行同步研究，近遠結合，統(tǒng)籌兼顧，促使站區(qū)發(fā)展預期與實際需求相一致，以打造用地協(xié)調、交通順暢、開發(fā)有序、功能完善的高速鐵路站區(qū)環(huán)境。

2 新建高速鐵路客運站站區(qū)規(guī)劃布局研究

目前，我國對高速鐵路站區(qū)規(guī)劃布局的合理性研究還不夠深入，個別地方高速鐵路車站的站區(qū)開發(fā)建設不同程度地存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問題。因此，在依據“三確定兩要求”選定站址后，還需對站區(qū)進行合理規(guī)劃布局，以配合鐵路建設打造良好的站區(qū)環(huán)境，促進城市有序發(fā)展。

2.1 站區(qū)規(guī)劃理念與原則

新建高速鐵路客運站的規(guī)劃應主要遵循多元融合、特色發(fā)展、有序建設、集約資源、交通暢達、以人為本、環(huán)境友好七大基本理念。

2.1.1 多元融合

隨著城市化進程的加速推進，以交通功能為主的鐵路客運樞紐將向以綜合服務功能為主的區(qū)域綜合服務中心不斷演化，站址周邊用地開發(fā)與業(yè)態(tài)布局將發(fā)生較大變化，逐步由原本的單一交通聯(lián)系向多元服務輻射轉化，若在站區(qū)規(guī)劃階段未充分考慮站區(qū)功能與衍生區(qū)工農的銜接與匹配，則在后續(xù)區(qū)域一體化發(fā)展中可能出現用地不協(xié)、通道不暢、管理混亂等問題。因此，在規(guī)劃站區(qū)布局時，應充分考慮站區(qū)功能的多元化發(fā)展趨勢，以交通樞紐為區(qū)域發(fā)展中心, 依托交通職能積極發(fā)展其他相關服務職能，以擴展區(qū)域職能范疇與職能空間，并結合城市功能區(qū)劃將交通職能與商貿、服務等其他城市職能融為一體，在突出各自功能的同時強調其職能間的均衡化，從而為城市用地擴張和區(qū)域經濟增長奠定良好的動力基礎。

2.1.2 特色發(fā)展

新建高速鐵路客運站的站區(qū)功能應呈特色化發(fā)展，因城施策、因地制宜，制定切合城市發(fā)展實際與愿景的發(fā)展目標，結合城市與區(qū)位優(yōu)勢充分發(fā)揮高速鐵路車站的輻射帶動作用，優(yōu)化車站周邊區(qū)域空間結構、人口產業(yè)分布。同時，應重視融入人文歷史元素，適度引入文化服務設施，打造彰顯地域文化的站區(qū)與城區(qū)風貌，塑造標注性、特色化的新型區(qū)域中心。此外，應依托樞紐的技術經濟特征與資源集聚優(yōu)勢，結合城市資源稟賦條件與發(fā)展目標導向，基于交通與產業(yè)的耦合關系甄別篩選與吸引培育適合城市發(fā)展實際的核心優(yōu)勢產業(yè)與特色新興產業(yè)，打造樞紐偏好型產業(yè)體系，避免高速鐵路沿線產業(yè)布局同質化和單一房地產功能開發(fā)。

2.1.3 有序建設

高速鐵路客運站的規(guī)劃建設應結合城市財力可能、人口資源環(huán)境條件等發(fā)展實際，合理確定車站周邊開發(fā)建設的功能定位、規(guī)模邊界，明確開發(fā)目標與建設任務，兼顧當前和長遠，合理把握建設節(jié)奏和時序，量力而行、循序漸進，重視城市空間從“增量擴張”向“存量優(yōu)化”轉變的發(fā)展過程，按階段、分層次、有步驟地推進高速鐵路車站周邊區(qū)域開發(fā)建設，防止盲目追求規(guī)模和大干快上。

2.1.4 資源集約

大城市初期應重點規(guī)劃開發(fā)新建高速鐵路車站周邊 2 km以內區(qū)域，提高土地利用率與開發(fā)強度，并可適當控制預留遠期發(fā)展空間，以引導土地集約開發(fā)、高效利用，避免攤子鋪得過大、粗放低效發(fā)展；后期應在能源、土地、環(huán)境等硬約束下，立足站區(qū)空間的建構與優(yōu)化，重視城市系統(tǒng)功能的效率、組合與協(xié)同，充分考慮在城區(qū)空間資源與建設成本方面的承擔能力，由原本的“以滿足所有需求為導向”逐步向“以支撐正常運轉為導向”轉變。同時，中小城市則不宜過高預估高速鐵路帶動作用，應避免照搬照抄大城市開發(fā)經驗，硬造特色、盲目造城。

2.1.5 交通暢達

高速鐵路站區(qū)作為對外交通與城市交通的重要銜接點，一方面需整合區(qū)域城市交通，實現集約化，另一方面需融合外部交通與城市交通，實現無縫化，以構建高效暢通的站區(qū)交通系統(tǒng)。同時，站區(qū)規(guī)劃應把公共交通引導城市發(fā)展作為主要策略之一，確立以公共交通為主體的交通模式選擇與政策導向，并充分發(fā)揮城市道路交通對土地開發(fā)強度的促進與制約作用，尤其對于非主城區(qū)范圍的新建站址，應以貫通式的交通走廊以及一體化的綜合交通樞紐支持與促進城市空間格局的形成，引導城市主城區(qū)人口與功能加快向新城區(qū)轉移，減輕主城區(qū)交通壓力，最終通過有序建設城市各梯級多層次的區(qū)域綜合交通系統(tǒng)，來改善城市人居環(huán)境，打造舒適便捷的城市交通圈。

2.1.6 以人為本

以人的需求為主導，在統(tǒng)籌考慮出行者各項基本需求與活動規(guī)律的基礎上，重視人與環(huán)境的和諧關系，強調人性化、精細化的站區(qū)規(guī)劃與設計，追求實用性、文化性、觀賞性3方面的統(tǒng)一，合理布局城市功能空間、積極完善民生服務體系，營造低碳、健康的站區(qū)環(huán)境與宜人空間，并提供安全舒適、快慢結合的良好交通體系。

2.1.7 環(huán)境友好

一方面應結合既有地勢，維護生態(tài)環(huán)境，融合綠帶、水體，打造具有地方民俗風情的站區(qū)綠色景觀廊帶，樹立獨特的城市門戶形象，另一方面應以公共交通為主體，融合慢行交通，多方式協(xié)同發(fā)展，構建“集約環(huán)保、減碳節(jié)能”的站區(qū)綜合交通體系。

2.2 站區(qū)布局特征與形式

考慮站區(qū)以及圍繞站區(qū)的城市功能用地劃分，可將站區(qū)布局分兩部分闡述，第一部分為內部圈層特征，第二部分為外部擴展形式。

2.2.1 圈層狀結構劃分

以高速鐵路客運站為核心，將站區(qū)劃分為“兩圈四區(qū)”，依次為包含鐵路服務區(qū)與核心功能區(qū)的核心圈層，以及衍生功能區(qū)與外圍功能區(qū)的影響圈層[10-11]。其主要分布特征通常表現如下：

(1)鐵路服務區(qū)。一般指高速鐵路車站半徑500 m范圍內的區(qū)域，其主要包含站房與站前廣場、停車場、公交、長途車場站等基礎設施。其最主要職能是維護以高速鐵路站為核心的交通樞紐的日常業(yè)務運轉所需，并應配備必要的基礎服務設施，如交通銜接、小型商業(yè)以及公共服務設施等。此區(qū)域各組成部分的規(guī)模應與樞紐的運輸量規(guī)模相匹配，部分設施如站房與停車場面積等還收到相關規(guī)范或指導性文件的約束。

(2)核心功能區(qū)。一般指高速鐵路車站半徑500～1 000 m范圍內的區(qū)域，功能主要為與鐵路客站服務相配套的商業(yè)商貿、酒店住宿等。核心功能區(qū)包括與車站運輸功能以外的相關功能需求(以人的各項基本需求為導向)相匹配的各種服務功能設施，一方面滿足出行者飲食住宿的基本需要，另一方面滿足出行者休閑娛樂、消費購物等綜合需要，從而與鐵路服務區(qū)結合互補，形成一個用地規(guī)模適度、服務管理便捷、功能配置齊全的出行服務圈。

(3)衍生功能區(qū)。一般指高速鐵路車站半徑 1 000～2 000 m范圍內的區(qū)域，主要包含商務辦公、生活居住、公共配套等設施。衍生功能區(qū)作為出行服務圈的衍生層，通過規(guī)劃相關配套用地來拓展核心圈層功能，并與外圍功能區(qū)相結合強化樞紐核心區(qū)的物流、商貿、生產、金融等增值服務功能，既依托極核的經濟發(fā)展帶動作用，又反向支撐并吸引相關各類產業(yè)與人流集聚，增進外部圈層與核心圈層間的雙向聯(lián)系。其發(fā)展形式主要表現為圍繞交通樞紐，打造多元化的商住社區(qū)，提升商業(yè)品質，融入生活氣息，促進文娛商旅等交匯融合，由內及外、承前啟后、逐層推進，從以商務、旅游出行者為主要服務對象的出行服務圈向服務全體社區(qū)居民的商業(yè)服務圈演化。

(4)外圍功能區(qū)。一般指高速鐵路車站半徑 2 000～3 000 m范圍內的區(qū)域，功能主要為聯(lián)系鐵路站區(qū)與其他城市功能區(qū)。由于衍生功能區(qū)以商貿業(yè)為主的各類產業(yè)的不斷集中，以及隨之而來的商務及生產、生活等社會經濟活動的持續(xù)增多，引發(fā)了對其他行業(yè)相關服務如物流、制造、信息的需求，以及與其他城市組團間的出行交換量。因此，在外圍功能區(qū)規(guī)劃補充此類行業(yè)用地，并強化與其他相毗鄰城市功能區(qū)的用地協(xié)調性及交通連接性，一方面能與衍生功能區(qū)的功能服務相依存，另一方面能與其他城市功能區(qū)相關聯(lián)，通過與內部及外部區(qū)域的功能互補，與核心圈層等一起構成較為完整的生活服務圈。

2.2.2 軸帶式通道延展

在以新建鐵路樞紐為核心的站區(qū)拓展過程中，該圈層通常順沿地勢呈同心圓輻射狀發(fā)展，但在初期高速鐵路站區(qū)作為較為偏遠，且與城市主核心存在一定差距的新興中心，其由建成到發(fā)展至一定階段需要經歷一段較為漫長的時期，更需要一定的外部環(huán)境予以支撐。因此，基于要素流動理論(區(qū)域經濟的競爭優(yōu)勢不僅取決于區(qū)域內自有的資源要素及開發(fā)利用能力，而且取決于區(qū)域外資源要素如勞動力要素、資本要素、技術要素等的流入)，應以貫通式的城市通道作為支撐，來串聯(lián)高速鐵路站區(qū)與城市主核心以及其他較為成熟的功能片區(qū)，以優(yōu)化經濟要素的時空配置，同時初期用地開發(fā)應主要集中于通道廊帶內。此形式下站區(qū)發(fā)展表現出聚流與輻射兩方面特征：一方面與城市中心以及其他組團形成穩(wěn)定的流通廊道，作為鏈接城市經濟要素的重要紐帶，實現資源共享、優(yōu)勢互補，推動外部資源流入，另一方面依托廊道用地的先期發(fā)展優(yōu)勢，為新興站區(qū)樞紐集聚人口、吸引產業(yè)，加速內部資源集中，通過內部與外部各種資源要素的強力支撐與保障，帶動樞紐周邊用地向心集聚發(fā)展，并順沿站區(qū)與各城市功能片區(qū)的連接軸帶狀延展外擴，加強與毗鄰區(qū)域的聯(lián)動互補，最終形成集站區(qū)與城市中心以及其他主要功能區(qū)為一體的城市核心發(fā)展集群。

3 總結

綜上所述，在站址選擇時，應基于城市、人口、交通三方面主要因素，充分考慮城市規(guī)模形態(tài)、地理環(huán)境、區(qū)位職能等多方面的差異性，分析其突出的優(yōu)勢性與限制性條件，依據“三確定兩要求”來合理確定高速鐵路車站站位。此外，在結合站位選擇同步進行站區(qū)規(guī)劃布局時，也應嚴格遵循七大基本理念，通過地區(qū)資源要素豐裕程度、地區(qū)鐵路建設優(yōu)先度、地區(qū)全域影響輻射范圍等來適度判別高速鐵路站區(qū)的發(fā)展前景，并深度分析站區(qū)發(fā)展的合理的內部圈層特征與適宜的外部擴展形式，精確把握規(guī)劃期內站區(qū)階段性發(fā)展過程中的空間組織與用地增長方式，內外兼顧、近遠結合，以制定適應規(guī)劃期內各個發(fā)展時期控制要求的站區(qū)規(guī)劃。同時，除了在選址規(guī)劃階段應做好相應工作外，還需地方政府與相關部門予以包括財政扶持、稅收優(yōu)惠、體制創(chuàng)新、土地保障等在內的一系列政策支持，并應堅持以優(yōu)勢產業(yè)項目帶動區(qū)域發(fā)展的原則，形成統(tǒng)一銜接、功能互補、多方協(xié)調的站區(qū)與城市空間規(guī)劃體系，多規(guī)合一、上下聯(lián)動，分階段、有次序，靈活地推進站區(qū)建設，從而有效應對高速鐵路建設帶來的機遇與挑戰(zhàn)。