寇??? 曹寶元 劉元君 景建輝
摘要:通過計算動車組的車下設(shè)備安裝架在車輛運行過程中受到橫向、縱向、垂向三個方向載荷作用時的應(yīng)力,對安裝架結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化,計算結(jié)果表明,優(yōu)化后的吊掛結(jié)構(gòu)靜強(qiáng)度的安全系數(shù)有很大提高,大幅提升了動車的安全運營保障,也為其他吊掛設(shè)備安裝架的優(yōu)化提供了可靠的依據(jù)。
關(guān)鍵詞:蓄電池箱;安裝架;靜強(qiáng)度;優(yōu)化
中圖分類號:TB文獻(xiàn)標(biāo)識碼:Adoi:10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.07.094
1概述
盡管我國高速列車的設(shè)計、制造和集成技術(shù)已經(jīng)具有世界先進(jìn)水平,高速列車的安全運行問題仍然是面臨的巨大挑戰(zhàn)。高鐵車輛作為運輸體系中的關(guān)鍵裝備,對車輛及其零部件的安全評估也就越來越重要。高鐵車輛有很多的車下吊掛設(shè)備,這些設(shè)備的吊點往往不具備直接安裝到車體的條件,所以需要通過安裝架連接到車體上。安裝架承受載荷復(fù)雜,工作環(huán)境惡劣,所以對這些安裝架的強(qiáng)度的評估和優(yōu)化對高鐵的安全運營具有重要的意義。為此以蓄電池箱安裝架為例進(jìn)行分析、優(yōu)化和試驗。
2原方案有限元模型建立
2.1幾何模型
蓄電池箱安裝架為拼焊結(jié)構(gòu),其下方吊掛設(shè)備質(zhì)量為490kg,重心位置基本位于設(shè)備幾何中心處,垂向重心距吊座安裝面250mm,如下圖所示。安裝架與設(shè)備通過安裝座使用M12螺栓連接,安裝架與車體底架為M20螺栓連接。
2.2有限元模型
根據(jù)蓄電池箱安裝架的實際結(jié)構(gòu)和尺寸建立幾何模型,對蓄電池箱安裝架的幾何模型進(jìn)行離散。模型采用殼單元S4,單元大小為3mm,共劃分11591個單元,12189個節(jié)點,蓄電池箱安裝架有限元模型如圖2所示。
2.3材料屬性
蓄電池箱安裝架材料選用鋁合金5083 P-0,材料屬性如表1所示。
2.4計算工況和邊界條件
根據(jù)鐵路車輛車體結(jié)構(gòu)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,車下設(shè)備靜強(qiáng)度需滿足縱向±3g、橫向±1g、垂向(1±C)g載荷及載荷組合要求,根據(jù)安裝架在車體上的安裝位置確定C取0.5。
由設(shè)備的特點和標(biāo)準(zhǔn)要求,靜強(qiáng)度計算有8種工況,如表2所示。
3仿真結(jié)果及分析
3.1靜強(qiáng)度計算結(jié)果
表3是靜強(qiáng)度計算結(jié)果,可以看出所有工況的等效應(yīng)力最大值均大幅超出屈服強(qiáng)度,發(fā)生的部位在吊掛點和安裝座區(qū)域,其中最小的工況一,圖3是工況一的等效應(yīng)力云圖,可以看出,整個結(jié)構(gòu)有一半的區(qū)域超過屈服強(qiáng)度,上縱梁尤其嚴(yán)重。
3.2優(yōu)化方案
根據(jù)靜強(qiáng)度分析,發(fā)現(xiàn)如下問題。
(1)L型的上縱梁強(qiáng)度遠(yuǎn)不能滿足要求;
(2)彎縱梁的厚度需要增加;
(3)吊掛點的焊接方案需優(yōu)化;
(4)優(yōu)化后的重量需要控制。
根據(jù)分析,針對以上問題,主要采用的優(yōu)化方法有以下幾點:
(1)改變焊縫預(yù)留位置,將吊耳焊縫上移,形成局部整體承載;
(2)增加上彎梁板厚,由原來的6mm增加到8mm,其它不變;
(3)設(shè)置減重孔,在非集中承載位置打直徑40mm的圓孔。
經(jīng)多次優(yōu)化驗證,得到最終的優(yōu)化方案見圖4,原設(shè)計質(zhì)量為11.5kg,優(yōu)化后質(zhì)量為11.9kg。
4優(yōu)化方案的仿真及分析
表4是最終優(yōu)化方案的計算結(jié)果,可以看出,所有工況等效應(yīng)力均小于屈服強(qiáng)度,其中工況一的應(yīng)力最大,圖5是工況一的等效應(yīng)力云圖。
5結(jié)論
通過對蓄電池箱安裝架計算結(jié)果的分析,提出優(yōu)化的方案,并對優(yōu)化方案進(jìn)行計算驗證。計算結(jié)果顯示,優(yōu)化后的方案安全系數(shù)大幅提升。
可以依此為依據(jù),對其他車下設(shè)備安裝架進(jìn)行分析和優(yōu)化,提升車輛整體的安全系數(shù)。
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