江錦濤 李靜 高莉萍

摘 要：在軌道交通建設過程中，根據(jù)初期、近期和遠期預測客流量，部分線路存在不同運營時期采用不同編組車輛運營的需求。本文結(jié)合某地鐵項目初、近、遠期擬采用A型車6、6、8編組或者4、4、8編組的兩種方案，從列車門間距布置、列車?？课弧⒃O備建設時序、與相關專業(yè)接口以及輔助運營管理措施等方面對6、8車輛編組或4、8輛編組混跑進行研究，提出了這兩種不同編組車輛混跑下站臺門的設計方案。

關鍵詞：軌道交通;站臺門;不同編組混跑

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）02-0095-02

1 研究背景

站臺門設置在車站站臺邊緣，起到分隔站臺公共區(qū)與軌行區(qū)的作用，同時是乘客上下車的通道。站臺門的設計方案與車輛的車型、編組、車體寬度、車門間距、車門高度和寬度、是否采用無人駕駛、運營模式等息息相關。

根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》[1]，地鐵工程的設計年限應分為初期、近期、遠期。初期按建成通車第3年確定，近期按建成通車后第10年確定，遠期按建成通車后第25年確定。車輛編組應根據(jù)預測的初期、近期和遠期的客流量，綜合車輛選型、行車組織方案、技術(shù)經(jīng)濟比較確定。初期、近期宜采用相同的列車編組，當遠期車輛編組與初、近期不相同時，應按遠期車輛的擴編要求預留條件。

根據(jù)國內(nèi)地鐵設計，絕大部分線路初、近、遠期采用相同的列車編組，個別線路根據(jù)客流等因素，初、近、遠期采用不同的列車編組。國內(nèi)地鐵對不同車輛編組混跑的方案進行了比較多的研究[2-5]，這些文章針對4輛、6輛編組混跑對列車擴編、運營、信號等進行了研究。本文結(jié)合某地鐵項目初、近、遠期擬采用A型車6、6、8編組或者4、4、8編組的兩種方案，對6、8輛編組列車混跑或4、8輛編組列車混跑的站臺門設計方案進行對比分析。

2 同一編組列車運營線路站臺門設計方案

當初、近、遠期采用相同編組時，即均采用A型車8輛編組，站臺門的布置方案為常規(guī)設計。

（1）站臺門以車站有效站臺中心線為中心向站臺兩端對稱縱向布置，正常停車時列車駕駛室門應在站臺門端門以外。（2）站臺門滑動門（ASD）與列車車門一一對應，除首末滑動門采用非標滑動門外，其余均采用標準滑動門。（3）門體結(jié)構(gòu)、門機系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等均一次實施完成。（4）就地控制盤（PSL）設置僅需設置在發(fā)車端。（5）與信號系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等專業(yè)接口均為8輛編組信息。

3 不同編組列車混跑線路站臺門設計方案

本文結(jié)合既有工程針對不同車輛編組混跑的研究經(jīng)驗，初、近、遠期擬采用A型車6、6、8編組或者4、4、8編組時，需要從列車門間距、列車?？课?、設備施工時序、與相關接口以及運營管理等方面進行分析。

3.1 列車車門間距

不管采用6、6、8編組還是4、4、8編組，需要考慮站臺門滑動門滿足不同編組的列車車門需求，保證正常情況下乘客能從滑動門上下車。

根據(jù)國內(nèi)地鐵設計，目前A型車基本趨向車門等間距，即各車門間距按照4560mm進行設計，本文將按照車門等間距布置對不同列車編組混跑線路的站臺門設置方案進行分析。

3.2 ?？课环桨?/p>

針對不同車輛編組混跑時，站臺門布置方案與列車?？课幌⑾⑾嚓P，主要存在靠一端停靠（出站端或者進站端）或者以有效站臺中心線為中心居中?？?。由于靠進站端停靠相對出站端?？浚魏吻闆r下6輛編組時站臺門在司機室開門處均需增設司機手推門和PSL，設計相對復雜以及增加非標結(jié)構(gòu)，在設計沒有任何優(yōu)勢，因此以下主要從出站端停靠和有效站臺中心線為中心居中?？績煞N列車停靠方式進行對比分析。

3.2.1 6、8輛編組混跑

站臺門門體結(jié)構(gòu)按照8輛編組一次建設，當采用6輛編組列車運行時，其停車位采用靠列車出站端停靠方案，相比按有效站臺中心線居中?？?，可簡化站臺門系統(tǒng)和信號系統(tǒng)設置，站臺門無需對應6輛編組時在列車司機室開門處設置司機手推門（MSD）和PSL用于司機上下車以及操作站臺門，站臺門系統(tǒng)操作和布置滿足對應6、8輛編組列車的功能即可，同時信號系統(tǒng)僅需在出站端設置1個停車標。

3.2.2 4、8輛編組混跑

車輛采用4、8輛編組混跑時，8輛編組列車采用2列4輛編組列車連掛的方式，按照標準A型車，即帶司機室車車長24400mm，中間車車長22800mm，中間兩道車門間距（對應ASD20和ASD21）為7760mm，其余門間距為4560mm。

（1）靠出站端?？俊Ｕ九_門門體結(jié)構(gòu)按8輛編組設置，4輛編組靠出站端端頭?？繒r，車門對應站臺門ASD01～ASD20。這種?？糠桨笇φ九_門門體的影響較小，但由于站臺較長，在4、8靈活編組混跑時，當4輛編組列車?？繒r，若乘客在非開啟滑動門前候車，乘客需要在較短時間從5～8輛編組對應的滑動門處跑到4輛編組列車停靠處，最遠距離超過90mm，大大降低乘客出行的舒適性，同時可能延長列車停站時間，從而降低運營效率。（2）居中?？?。4、8輛編組列車均以有效站臺中心對稱布置停車，4編組所有的車門中心將與8輛編組滑動門無法對應，其中中間的兩個車門中心與8輛編組對應的ASD20、ASD21中心之間的距離為2280mm，其余車門中心與滑動門中心偏差1600mm，乘客無法正常上下車。

可通過以下兩個方案解決居中?？繂栴}：一是改變帶司機室車輛的尺寸，即在原有帶司機室車輛車長24400mm的基礎上，加長680mm，二是8輛編組完全以有效站臺中心居中?？?，4輛編組?？繒r不完全居中?？?，車輛中心與有效站臺中心偏差2280mm。這樣，可解決4、8編組居中停靠的問題，保證乘客均能正常上下車。

采用此方案，同時需要對站臺門布置進行調(diào)整，一是在8輛編組的站臺門ASD10和ASD11之間設置MSD、PSL，以便司機上下車和應急情況下操作PSL，參見圖1;二是考慮8輛編組是采用2列4輛編組連掛的方式，即第4、5輛車均為帶司機室車，第4輛車第5道門與第5輛車第1道門之間的間距為9120mm，而4輛編組?？繒r，第2輛車第5道門與第3輛車第1道門之間的間距為4560mm，按照8輛編組設置站臺門體時，考慮4輛編組停靠，需在第4輛車第5道門與第5輛車第1道門之間增設1道滑動門，即每側(cè)站臺設置41道滑動門，參見圖2。

當4、8輛編組混跑時，采用上述調(diào)整方案，可以同時滿足4、8輛編組混跑居中?？繒r乘客正常上下車的要求，有利于乘客候車，但是該方案車輛需要加長，站臺門增加非標設計，信號也需要考慮在4輛編組和8輛編組的?？课痪O置停車標，設計相對復雜，增加運營組織的復雜性，因此不建議采用居中布置的方案。

3.3 門體結(jié)構(gòu)設置

初、近、遠期不管是6、6、8編組還是4、4、8編組，車站土建按8輛編組列車建設，站臺邊緣對應第7、8輛車（或5～8輛車）位置可由站臺門專業(yè)一次建設完成，也可由裝修專業(yè)進行封閉。

站臺門門體一次建設完成，初期將增加對應第7、8輛車（或5～8輛車）的門體結(jié)構(gòu)，投資略高。如果8輛編組列車投入運營時間較久長，則門體結(jié)構(gòu)到遠期時部分部件可能需要重新更換，從而造成一定的浪費。但是，按照8輛編組一次建設完成，一方面車站站臺邊緣整體外觀效果比較統(tǒng)一，另一方面可減少后期擴編運營時改造的工程量，即遠期8輛編組列車需要投入使用時，只需對門體結(jié)構(gòu)進行檢查，增加門機系統(tǒng)，電源系統(tǒng)和控制系統(tǒng)按先期預留進行擴容改造即可。

若裝修專業(yè)采用欄桿圍合，可簡化站臺門系統(tǒng)初期設置，節(jié)省初期投資。但站臺邊緣風格不一致，在8輛編組列車投入運營前需要將裝修部分門體切除，重新進行全部站臺門的安裝，由于在運營期間施工，安裝工作會比較復雜。

綜合比較，推薦采用站臺門按照8輛編組一次建設完成的方案。在建設完成后對應第7、8輛車（或5～8輛車）的滑動門、應急門采用機械方式進行鎖閉。

3.4 電氣設備配置

考慮驅(qū)動裝置、傳動裝置、門控單元、電源系統(tǒng)等電氣系統(tǒng)設備的壽命等因素，在遠期8輛編組進行改造時，這些電氣設備均已經(jīng)進入大修期，為節(jié)省初期投資成本，減少設備和資源的浪費。不管初、近、遠期不管是6、6、8編組還是4、4、8編組，對于電氣設備配置可采取如下方案：

（1）頂箱內(nèi)的門機系統(tǒng)、門控單元、就地控制盒（LCB）按照6輛（或4輛）編組配置，不做預留;（2）就地控制盤（PSL）和車站控制室緊急控制盤（IBP）上應設置對應6輛、8輛編組（或4、8輛編組）列車的開、關門解鎖裝置或預留8輛編組列車解鎖裝置的安裝條件;（3）電源系統(tǒng)和其余控制系統(tǒng)設備按照6輛（或4輛）編組配置，預留擴展對應8輛編組的條件。

3.5 與相關接口監(jiān)控問題

（1）與信號專業(yè)接口。為適應6、8編組或者4、8編組列車混跑，站臺門與信號系統(tǒng)的接口中需要考慮增加根據(jù)不同列車編組的開關門功能，站臺門與信號的接口示意如圖3所示。為適應不同列車編組混跑的開關門方案，可以對一側(cè)站臺門分為不同的門組，信號系統(tǒng)通過對不同的門組發(fā)送開、關門命令進行控制，可實現(xiàn)靈活的運營組織。（2）綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）在車站控制室和全線控制中心實現(xiàn)對站臺門的運行狀態(tài)監(jiān)視和故障報警功能，為此在站臺門與ISCS的接口內(nèi)容中也應包括列車6、8編組或者4、8編組信息，同時擬包括對應不同編組列車到站情況下站臺門的運行狀態(tài)和故障信息，以便運營管理人員及時掌握門狀態(tài)。

3.6 輔助運營管理措施

針對不同車輛編組混跑的情況，為避免乘客在非開啟滑動門前候車，需采取一定措施向乘客提前預報站臺門開門情況，避免乘客在站臺奔跑上車或者滯留在站臺擁擠而造成安全隱患，一是可通過車站乘客導向系統(tǒng)（PIS屏）和廣播提前通知乘客即將到站的列車編組信息和?？课恢靡约罢九_門滑動門的開門情況;二是在列車即將進站之前，通過信號給站臺門信息，站臺門可通過滑動門的門狀態(tài)指示燈顯示不同的顏色提示乘客對應編組開啟的滑動門位置和數(shù)量。通過相應措施，確保乘客有序候車，提高運營服務質(zhì)量。

4 結(jié)語

本文通過對6、8編組和4、8編組車輛混跑時站臺門的設計方案進行了分析，對列車門間距、列車停靠位、門體以及電氣設備施工時序、與相關專業(yè)接口以及輔助運營管理措施等提出了方案建議，為工程實施提供了參考。

參考文獻

[1] GB50157-2013地鐵設計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2013.

[2] 陳斌，李英.寧波市軌道交通2號線不同編組列車混跑運營方案研究[J].城市軌道交通研究，2011（1）：48-51.

[3] 王亞麗.不同編組列車混合運行解決方案[J].上海鐵道科技，2014（4）：109-111.

[4] 戴源廷，余澤軍，賀麗偉，肖彥君.天津地鐵1號線列車編組4輛擴編為6輛工程[J].鐵道機車車輛，2012，32（3），93-96.

[5] 肖晨.城市軌道交通車輛預留擴編條件的技術(shù)分析[J].城市軌道交通研究，2014（5），102-105.