楊正璇 胡志華 劉嬋娟

1(上海海事大學物流研究中心 上海 201306)2(上海海事大學經(jīng)濟管理學院 上海 201306)

0 引 言

“一帶一路”是絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路建設的簡稱，是國家主席習近平于2013年9月和10月在訪問哈薩克斯坦和印度尼西亞時提出的。2014年3月，國務院總理李克強在《政府工作報告》中提出：抓緊規(guī)劃建設絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路。“一帶一路”沿線大多是新興經(jīng)濟體和發(fā)展中國家，通過推廣前者的成功發(fā)展經(jīng)驗，來推動沿線欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，并幫助其完善經(jīng)濟政策[1]。東盟作為“海上絲綢之路”的起點，是我國的重要貿(mào)易伙伴。在與我國的經(jīng)濟、政治、文化交流合作中扮演著日益重要的角色，戰(zhàn)略地位的重要性不言而喻。我國與東盟各國的貿(mào)易及跨境物流協(xié)作潛力成為目前許多中國研究者關注的焦點，具有深刻的現(xiàn)實意義。2010年1月1日，中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)如期全面啟動。作為中國對外建立的第一個自貿(mào)區(qū)，同時也是由發(fā)展中國家建立的世界上最大的自貿(mào)區(qū)，自貿(mào)區(qū)自成立以來，中國-東盟貿(mào)易額增長提速，從2010年的2 958億美元增長到2016年的4 523億美元，同比增長52.9%。中國-東盟自貿(mào)區(qū)建設從貨物貿(mào)易到服務貿(mào)易、雙向投資，成果滿滿，舉世矚目[2]。

在“一帶一路”背景下，針對中國、東盟之間貿(mào)易關系的研究也逐漸豐富起來。程偉晶等[3]基于三階段引力模型，分析了中國-東盟自貿(mào)區(qū)的貿(mào)易效應，實證結(jié)果表明中國-東盟自貿(mào)區(qū)的建設對雙方的進出口都有貿(mào)易創(chuàng)造效應。明君[4]探討了中國與東盟貿(mào)易關系和直接投資關系的發(fā)展現(xiàn)狀與雙方經(jīng)濟關系存在的問題，并提出了優(yōu)化雙方貿(mào)易結(jié)構(gòu)，加強企業(yè)間經(jīng)濟合作平臺建設，加強雙方在對不同的合作機制和不同國家的協(xié)調(diào)性的對策及建議。劉斌等[5]基于GTAP模型分析了中國-東盟自貿(mào)區(qū)升級版的經(jīng)濟效應，模型模擬結(jié)果表明：中國加入TPP對中國進出口、改善社會福利和貿(mào)易條件帶來正向效應。雖然也有從中國同東盟貿(mào)易合作之間的競爭性、互補性、依存性與因果關系進行探討[6-8]，但僅是集中在貿(mào)易層面的分析。

國際貿(mào)易和國內(nèi)物流績效是各國經(jīng)濟增長和競爭力的核心，物流業(yè)現(xiàn)在被公認為經(jīng)濟發(fā)展的核心支柱之一。文獻[9]使用Heckman兩階段模型，對26個歐盟國家的出口競爭力進行分析，指出為了拉動歐盟疲軟的內(nèi)需，尋找新的國際市場、物流服務質(zhì)量和能力、貨物可追溯性的重要性日益增加。錢慧敏等[10]基于扎根理論質(zhì)化研究方法，構(gòu)建跨境電商與跨境物流協(xié)同的扎根理論模型，探究了影響兩者協(xié)同的因素及協(xié)同影響因素的作用路徑。董千里[11]借助集成場理論，將位于境內(nèi)外地位相當?shù)膰H物流樞紐間形成的跨境國際物流通道網(wǎng)絡作為內(nèi)陸型國際中轉(zhuǎn)樞紐，可形成具有強大跨境物流集成引力的新的場源。何江等[12]對跨境電商與跨境物流協(xié)同策略進行了研究。張曉燕[13]基于我國跨境物流海外倉的發(fā)展現(xiàn)狀，剖析了我國海外倉發(fā)展存在的問題，最后就法律法規(guī)、構(gòu)建虛擬海外倉、提高本土市場占有率、提高海外倉配置效率、提高風險防范能力等方面提出了具體的完善對策。

基于上述研究背景，為了從貿(mào)易和跨境物流協(xié)作方面更加深入地探討中國和東盟國家的合作潛力，本文針對中國與東盟經(jīng)濟關系現(xiàn)狀、物流績效現(xiàn)狀，貿(mào)易互補性和跨境物流協(xié)作等方面進行具體的分析和研究，為進一步推進中國與東盟的貿(mào)易合作，構(gòu)建更加緊密的命運共同體，為“一帶一路”在東盟的推行提供有效的參考。

1 研究背景

1.1 中國與東盟貿(mào)易關系現(xiàn)狀

中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)成立以來，雙邊經(jīng)貿(mào)往來規(guī)模呈現(xiàn)迅猛增長的趨勢，雙邊貿(mào)易額占各自總貿(mào)易額的比例逐年遞增，貿(mào)易依賴也逐漸加深[4]。2002年到2016年，中國和東盟雙邊貿(mào)易總額從548億美元增長到了4 523億美元，年均復合增長率達到16%。從貿(mào)易結(jié)構(gòu)上看，在2015年，中國和東盟貨物貿(mào)易總額高于服務貿(mào)易總額約39個百分點，顯示中國和東盟有待形成更加平衡的貿(mào)易發(fā)展模式，同時，中國和東盟雙邊在服務貿(mào)易方面也有著廣闊的發(fā)展前景。在產(chǎn)品類型方面，中國和東盟各國的進出口產(chǎn)品主要以制成品為主，占比均高于50%。另一方面，就天然資源的出口比例來看，東盟各國明顯高于中國，顯示前者出口貿(mào)易對諸如燃料、礦物和金屬此類天然資源有較高依賴。由此可以發(fā)現(xiàn)，中國與東盟的經(jīng)貿(mào)合作中，雙邊在自然資源、產(chǎn)業(yè)技術結(jié)構(gòu)和貿(mào)易結(jié)構(gòu)上均形成了良好的互補態(tài)勢，中國和東盟貿(mào)易發(fā)展?jié)摿善凇?/p>

1.2 中國對東盟直接投資關系現(xiàn)狀

國際直接投資和國際貿(mào)易是國際分工的兩種基本形式，也是兩種最重要的國際經(jīng)濟活動[14]。2012年起，中國名列世界三大對外投資國。2016年，中國對外直接投資凈額1 961.5億美元，同比增長34.7%。2016年末，中國對“一帶一路”沿線國家的直接投資存量達1 294.1億美元，占中國對外直接投資存量的9.5%。存量位列前十的國家中，有六位來自東盟十國，其中中國對新加坡直接投資存量位列榜首。近年來，在中國選擇對外投資目的地時，東盟各國已成為重要東道國，投資額迅速攀升，投資項目也呈現(xiàn)出多元化的趨勢[15]。圖1顯示了2016年末我國對東盟十國直接投資存量情況。

圖1 2016年末中國對東盟十國直接投資存量情況

中國對東盟直接投資一直以來存在一些問題亟待解決：(1) 中國對東盟各國直接投資的規(guī)模有待擴大。(2) 在投資流量和存量方面，新加坡都占據(jù)了半壁江山，直接投資的國別分布明顯不平衡。對此，我國已采取了相應的調(diào)整，2016年，中國對新加坡的投資從上年的104.52億美元降為31.72億美元，下降67.9%。(3) 投資產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)業(yè)層次偏低，相對于在電力、煤氣、批發(fā)和零售業(yè)等初級和低附加值的產(chǎn)業(yè)的投資，在高新技術和高附加值的產(chǎn)業(yè)如科研、計算機服務、軟件業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等的投資嚴重不足，在對東盟的直接投資中，中國的比較優(yōu)勢并沒有充分體現(xiàn)[16]。(4) 投資行業(yè)分布不均衡[17]。(5) 直接投資項目大多集中于我國在東盟國家建立的境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)內(nèi)，投資尚未實現(xiàn)常態(tài)化[18]。

2 中國與東盟國家物流績效現(xiàn)狀分析

物流績效指數(shù)LPI(Logistics performance index)為政策制定者、貿(mào)易商、全球范圍內(nèi)的私營企業(yè)和貨運代理，亦包括研究人員和學者等提供著寶貴的信息，幫助他們了解物流對促進經(jīng)濟增長的作用，為基礎設施規(guī)劃，服務能力提升和跨境貿(mào)易與運輸?shù)任锪靼l(fā)展領域的決策提供支持。2010年開始，根據(jù)理論和實證研究，以及參與國際貨運代理的物流專業(yè)人員的實踐經(jīng)驗，世界銀行發(fā)布依照6個分項指標來衡量國家或地區(qū)的物流績效發(fā)展水平：海關效率(customs)；物流基礎設施質(zhì)量(infrastructure)；國際運輸便利性(international shipments)；物流服務質(zhì)量和能力(logistics quality and competence)；貨物可追溯性(tracking and tracing)；物流運輸及時性(timeliness)。其中，前三個要素屬于政策法規(guī)領域，指向供應鏈服務交付的輸入端，后三個要素從時間、成本、可靠性三方面體現(xiàn)供應鏈服務交付績效。

2010年、2012年、2014年、2016年中國和東盟十國的物流績效指數(shù)得分及世界排名如表1所示。首先可以觀察到的是，在東盟十個成員國中，不同國家的物流績效差異較為顯著。其中新加坡的物流績效指數(shù)處于國際前列，在2010年和2012年分別排在了第二位和第一位，皆高于4分。東盟十國中，物流績效處在第二梯隊的國家有馬來西亞和泰國，世界排名五十名以內(nèi),分數(shù)介于3分和4分之間；柬埔寨、老撾和緬甸排名較為靠后，提升空間較大。我國LPI得分世界排名在27位左右，和東盟國家相比，次于新加坡，與馬來西亞基本持平。

表1 2010年-2016年中國與東盟十國LPI得分及國際排名

通過表1計算得到中國和東盟十國LPI均值得分，如表2所示，可以看出東盟十國LPI均值較世界LPI均值稍高，但優(yōu)勢不大。觀察均值變化趨勢，發(fā)現(xiàn)2010年-2014年東盟十國LPI均值變化和世界變化趨勢基本一致，表現(xiàn)出了逐年改善的態(tài)勢。

表2 2010年-2016年LPI均值比較

對2016年中國和東盟十國物流績效指數(shù)的構(gòu)成要素得分進行分析(如表3所示)：中國及東盟十國的物流績效指數(shù)構(gòu)成要素得分最高的是貨物運輸及時性，其次為國際運輸便利性、貨物可追溯性和物流服務質(zhì)量能力得分較低，最低的為海關效率和物流基礎設施，因此對于中國和東盟國家的跨國物流運作而言，作為提升LPI得分的關鍵所在，提升海關效率和物流基礎設施質(zhì)量迫在眉睫。就具體國別來看，對于新加坡、中國、馬來西亞和泰國這4個物流績效指數(shù)相對較高的國家，6個構(gòu)成要素發(fā)展較為均衡，其中貨物運輸及時性、物流基礎設施質(zhì)量對物流績效的改善作用最大。而對于物流績效指數(shù)較低的國家，如印度尼西亞、菲律賓、越南、柬埔寨、老撾、越南，物流基礎設施質(zhì)量是弱項，海關效率也是短板。整體來看，以新加坡為標桿，東盟國家的物流績效發(fā)展相對滯后，有較大的提升空間。

表3 2016年中國和東盟十國LPI構(gòu)成要素狀況

3 中國與東盟雙邊貿(mào)易互補性

本文選取貿(mào)易互補指數(shù)作為對貿(mào)易互補關系定量分析的測度指標。貿(mào)易互補指數(shù)從進出口角度衡量了兩國雙邊貿(mào)易的整體互補情況，進而反映兩國貿(mào)易的互補性以及貿(mào)易潛力[7]。

根據(jù)聯(lián)合國《國際貿(mào)易標準分類》(SITC)，所有貿(mào)易商品被分為0～9共十大類(表4)。本文按照SITC分類標準計算貿(mào)易互補性。

表4 國際貿(mào)易商品標準分類內(nèi)容

3.1 中國出口與東盟十國進口貿(mào)易互補性

將中國的出口結(jié)構(gòu)與東盟的進口結(jié)構(gòu)進行比較，若東盟某國的進口同中國的出口相吻合，則該國家同中國的貿(mào)易互補性較高，貿(mào)易潛力也更大。桑百川等[19]為此設立了兩個指標，專業(yè)化系數(shù) 和一致系數(shù)，計算方法分別見公式：

(1)

(2)

表5 2010年-2016年中國出口和東盟進口互補性指數(shù)

續(xù)表5

由表5可以看出，中國與東盟十國之間的貿(mào)易互補性較強，尤其與馬來西亞和文萊兩國之間的貿(mào)易互補性最強，且保持了相對穩(wěn)定的態(tài)勢?？傮w上包括新加坡、印度尼西亞、泰國、菲律賓、緬甸、越南、老撾在內(nèi)，中國的出口結(jié)構(gòu)和這些國家的進口結(jié)構(gòu)結(jié)合度保持了一個中等偏上的水平。與柬埔寨之間的貿(mào)易互補程度最弱。

3.2 中國進口與東盟十國出口貿(mào)易互補性

將東盟各國的出口結(jié)構(gòu)同中國的進口結(jié)構(gòu)進行比較。如果東盟某國的出口和中國的進口相吻合，則該國家同中國的貿(mào)易互補性較高，兩國之間存在著明顯的貿(mào)易機遇(見表6)。同樣設立兩個指標，專業(yè)化系數(shù)和一致系數(shù)，計算方法分別為：

(3)

(4)

式中：代表在 時間內(nèi)，國家 的產(chǎn)品 出口量占該國出口總量的比重，代表在 時間內(nèi)，國家 的產(chǎn)品 進口量占該國進口總量的比重。若兩個指標均等于1，則說明國家i的出口和國家j的進口完全相符。同樣，為確保結(jié)論的可靠性，得到兩個系數(shù)的算數(shù)平均值CIm，將其定義為兩個國家的貿(mào)易互補指數(shù)。

表6 2010年-2016年中國進口和東盟出口互補性指數(shù)

從表6可以看出，首先，中國與新加坡、馬來西亞、泰國3國的貿(mào)易互補性較強，即中國的進口與這3個國家的出口之間的貿(mào)易結(jié)合度較高；與印度尼西亞、菲律賓、越南的貿(mào)易互補性次之，與緬甸、柬埔寨、老撾和文萊的貿(mào)易互補性最弱。其次，在互補性較強的3個國家中，與新加坡的貿(mào)易互補性呈現(xiàn)逐年增強的趨勢，與馬來西亞和泰國的互補性從2014年起實現(xiàn)了較大幅度的增長。最后，在互補性最弱的4個國家中，與緬甸、柬埔寨、文萊的貿(mào)易互補性持續(xù)低迷，與老撾之間的貿(mào)易互補程度則從2012年起穩(wěn)步增長，較有起色。

4 中國與東盟國家貿(mào)易與跨境物流的協(xié)同分析

作為一種計量經(jīng)濟分析的工具，格蘭杰因果關系檢驗可以從統(tǒng)計意義上檢驗變量之間的因果關系[20]。但計量經(jīng)濟模型只是處理變量間的依存性問題，并不意味著變量間必然存在著因果關系[21]。本文利用格蘭杰因果關系檢驗的方法對中國和東盟的貿(mào)易和物流關系進行因果性檢驗。

4.1 數(shù)據(jù)來源及說明

對于中國和東盟間貿(mào)易的衡量指標，本文選擇中國進出口貿(mào)易總額(CHTRADE)，和東盟進出口貿(mào)易總額(ASTRADE)，數(shù)據(jù)來源聯(lián)合國商品貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫網(wǎng)站；對于中國和東盟物流水平的衡量指標，選擇中國港口集裝箱吞吐量(CHCPT)和東盟十國港口集裝箱吞吐量(ASCPT)，數(shù)據(jù)從世界銀行統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫獲取。本文基于2010年-2016年的時間序列數(shù)據(jù)進行研究。

4.2 實證結(jié)果和分析

(1) ADF檢驗 本文運用Eviews9處理時間序列數(shù)據(jù)。為了檢驗序列的平穩(wěn)性，避免出現(xiàn)“偽回歸”現(xiàn)象，本文首先對所選變量的時間序列進行單位根檢驗，檢驗結(jié)果顯示LNCHTRADE、LNASTRADE和LNCHCPT、LNASCPT均為一階單整變量，具體如表7所示。

表7 ADF檢驗結(jié)果

ADF檢驗結(jié)果表明，LNCHTRADE、LNASTRADE和LNCHCPT、LNASCPT在10%顯著水平下沒有通過單位根檢驗，接受含有單位根的原假設，是非平穩(wěn)時間序列數(shù)據(jù)。對中國進出口貿(mào)易總額(LNCHTRADE)序列進行一階差分得到ΔLNCHTRADE序列，對ΔLNCHTRADE序列進行單位根檢驗，檢驗結(jié)果為-2.559 073，在5%的顯著水平下通過了ADF檢驗。東盟進出口貿(mào)易總額(LNASTRADE)的檢驗結(jié)果為0.437 475，為非平穩(wěn)序列，經(jīng)過一階差分后得到ΔLNASTRADE序列，對ΔLNASTRADE序列進行單位根檢驗，檢驗結(jié)果為-3.131 353，在5%的顯著水平下通過了ADF檢驗。同樣，對中國港口集裝箱吞吐量(CHCPT)和東盟十國港口集裝箱吞吐量(ASCPT)的一階差分進行單位根檢驗，檢驗結(jié)果分別為-2.638 905和-1.810 871，分別在5%水平和10%水平下顯著。所以以上四個變量的一階差分是平穩(wěn)的。

(2) 格蘭杰因果關系檢驗 對同階單整變量LNCHTRADE、LNASTRADE和LNCHCPT、LNASCPT進行格蘭杰因果關系檢驗，確定變量之間的因果關系，檢驗結(jié)果見表8。

表8 格蘭杰因果關系檢驗結(jié)果

格蘭杰因果關系檢驗結(jié)果表明，東盟物流是中國貿(mào)易變化的格蘭杰原因，但中國貿(mào)易卻不是東盟物流變化的格蘭杰原因；中國物流是東盟貿(mào)易變化的格蘭杰原因，但東盟貿(mào)易卻不是中國物流變化的格蘭杰原因；東盟物流是東盟自身貿(mào)易變化的格蘭杰原因，但是反向關系卻不成立；中國貿(mào)易和中國物流之間不具有因果關系。雖然在實證檢驗中，貿(mào)易發(fā)展水平不是物流發(fā)展的格蘭杰原因，但是該結(jié)論并不能表示貿(mào)易的增長對物流效率的提高不起作用。

5 結(jié) 語

中國-東盟自貿(mào)區(qū)自2002年11月談判并簽署《中國與東盟全面經(jīng)濟合作框架協(xié)議》到2010年1月如期全面建成，這期間中國和東盟雙方度過了經(jīng)貿(mào)關系發(fā)展的“黃金十年”。此后，適逢“一帶一路”倡議實施的重要時刻，借力“21世紀海上絲綢之路”，我國和東盟之間的貿(mào)易和物流得到了長足的發(fā)展，也面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。

中國對東盟直接投資方面，在投資區(qū)域、投資產(chǎn)業(yè)層次、投資行業(yè)和投資常態(tài)化方面仍存在待完善和優(yōu)化的空間。物流基礎設施和海關效率對于促進雙方跨國物流發(fā)展起著關鍵作用，在2014年的東亞領導人會議上，促進中國與東盟基礎設施投融資合作已經(jīng)成為重要的經(jīng)濟議題之一。此外，物流的快速發(fā)展對海關效率的提高提出了新要求，應當實現(xiàn)政府、海關及商界多方面的合作交流，從海關區(qū)域通關一體化改革入手，加快改進海關效率，從硬件和軟件環(huán)境提升東盟國家的物流績效水平。中國和東盟自然資源彼此各有所長，在同一產(chǎn)業(yè)中的國際分工亦各有側(cè)重，本文采用了貿(mào)易互補性指數(shù)來分析了中國和東盟的貿(mào)易互補性，發(fā)現(xiàn)雙方貿(mào)易聯(lián)系緊密，貿(mào)易互補性日益增強，雙方可充分合理利用貿(mào)易互補關系，減少競爭因素，實現(xiàn)雙方經(jīng)濟共同增長。

此外，本文通過格蘭杰因果關系檢驗研究了中國和東盟的貿(mào)易和物流關系，得出東盟和中國的物流發(fā)展分別是影響對方貿(mào)易發(fā)展的原因。從理論上來講，我國應該持續(xù)大力發(fā)展物流業(yè)，提高社會整體物流效率，物流成本會對貿(mào)易的經(jīng)濟后果產(chǎn)生直接影響，同時物流效率的提高對貿(mào)易量的增加也起到帶動作用。