田向亮，鐘茂華，陳俊灃，劉 暢，仇培云

(1.清華大學(xué) 工程物理系 公共安全研究院，北京 100084； 2.東北大學(xué) 資源與土木工程學(xué)院，遼寧 沈陽(yáng) 110819；3.廣州地鐵集團(tuán)有限公司，廣東 廣州 510330)

0 引言

隨著地鐵客運(yùn)量的快速增加，對(duì)城市軌道交通運(yùn)力的要求也越來(lái)越高，越來(lái)越多的地鐵線(xiàn)路采用運(yùn)力更大的8A編組列車(chē)。對(duì)于8A編組地鐵的十字換乘車(chē)站，2條線(xiàn)路的站廳相互連通形成1個(gè)共用的大站廳，2條線(xiàn)路站廳區(qū)域吊頂處采用擋煙垂壁隔開(kāi)。一旦站廳公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)，煙氣將影響站臺(tái)層換乘乘客和出站乘客的疏散安全，因此站廳層火災(zāi)時(shí)防排煙措施的有效性對(duì)車(chē)站各防煙分區(qū)的人員疏散安全具有重要影響。

目前，針對(duì)地鐵站廳火災(zāi)安全的研究主要集中在采用頂部排煙的地下車(chē)站，研究方法主要包括數(shù)值模擬和模型實(shí)驗(yàn)。袁建平等[1]通過(guò)FDS模擬了某大型地鐵換乘車(chē)站站廳機(jī)械排煙效果，該模型中地鐵換乘形式類(lèi)似于“L”形換乘，結(jié)果表明采用站廳各防煙分區(qū)進(jìn)行排煙的模式能夠較好地控制煙氣擴(kuò)散及沉降；鐘茂華等[2]采用FDS構(gòu)建了某“T”形換乘車(chē)站的火災(zāi)數(shù)值計(jì)算模型，對(duì)換乘通道火災(zāi)時(shí)站廳不同防煙分區(qū)通風(fēng)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模式的煙氣控制效果開(kāi)展了研究，結(jié)果表明，在此類(lèi)車(chē)站站廳的防排煙設(shè)計(jì)中，應(yīng)采用各防煙分區(qū)全排煙的通風(fēng)模式；Ji等[3]對(duì)地鐵車(chē)站狹長(zhǎng)形空間內(nèi)火源附近煙氣最高溫度進(jìn)行了理論和實(shí)驗(yàn)研究，并建立了頂棚最高溫度預(yù)測(cè)模型；顧正洪等[4]對(duì)站臺(tái)與站廳之間煙氣控制的臨界風(fēng)速開(kāi)展了一系列數(shù)值模擬研究，并通過(guò)在廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)“中大站”進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)火災(zāi)實(shí)驗(yàn)對(duì)模擬結(jié)果進(jìn)行了驗(yàn)證；張亦昕等[5]對(duì)地鐵車(chē)站站廳不同吊頂裝修形式的火災(zāi)煙氣層沉降和溫度分布特征進(jìn)行了數(shù)值模擬研究，重點(diǎn)分析了吊頂鏤空率對(duì)煙氣蓄積特性的影響；鐘委等[6]采用Fluent軟件建立某雙層島式地鐵車(chē)站的三維計(jì)算模型，對(duì)機(jī)械排煙和活塞風(fēng)作用下站廳火災(zāi)煙氣分層現(xiàn)象和氣流組織模式進(jìn)行了研究；羅娜[7]對(duì)某中庭式地鐵換乘車(chē)站站廳火災(zāi)的通風(fēng)模式開(kāi)展了模型實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模擬研究，結(jié)果表明，采用站廳頂部天窗進(jìn)行自然排煙、地下2層和3層站臺(tái)進(jìn)行送風(fēng)的模式能夠有效地控制煙氣擴(kuò)散和沉降；梁智勇[8]分析了含商業(yè)區(qū)的站廳層火災(zāi)人員疏散過(guò)程，對(duì)超長(zhǎng)通道的人員疏散安全進(jìn)行了研究；樊艷等[9]通過(guò)構(gòu)建某地鐵車(chē)站站廳火災(zāi)的數(shù)值計(jì)算模型，分析了細(xì)水霧對(duì)10 MW規(guī)模火災(zāi)的煙氣危險(xiǎn)性參數(shù)的影響；高俊霞等[10]通過(guò)對(duì)某單線(xiàn)高架車(chē)站站廳火災(zāi)自然通風(fēng)條件下的煙氣擴(kuò)散過(guò)程進(jìn)行數(shù)值模擬，提出了此類(lèi)結(jié)構(gòu)車(chē)站站廳排煙優(yōu)化方案，并分析了擋煙垂壁高度和排煙口設(shè)置方式對(duì)火災(zāi)防排煙的影響；李炎峰[11]對(duì)換乘車(chē)站公共站廳的煙氣擴(kuò)散情況開(kāi)展了數(shù)值模擬，詳細(xì)分析了煙氣溫度變化、蔓延時(shí)間和沉降過(guò)程。此外，部分學(xué)者在車(chē)站站廳開(kāi)展了全尺寸實(shí)驗(yàn)，鐘茂華等[12]在某地鐵高架車(chē)站開(kāi)展了不同火災(zāi)規(guī)模的站廳實(shí)驗(yàn)，分析了不同起火位置站廳火災(zāi)危險(xiǎn)性；史聰靈等[13]在某4節(jié)編組地下2層島式車(chē)站開(kāi)展了全尺寸熱煙測(cè)試，主要研究了站廳通風(fēng)排煙系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)模式。

本文為了全面了解在不同通風(fēng)模式下地鐵十字換乘車(chē)站站廳的火災(zāi)發(fā)展規(guī)律，通過(guò)開(kāi)展地鐵十字換乘站廳公共區(qū)的全尺寸火災(zāi)實(shí)驗(yàn)，對(duì)不同通風(fēng)模式下的煙氣擴(kuò)散速率、煙氣擴(kuò)散范圍、樓扶梯出口溫度等參數(shù)進(jìn)行分析，研究結(jié)果可為此類(lèi)車(chē)站站廳防排煙設(shè)計(jì)及人員疏散策略提供技術(shù)建議。

1 車(chē)站概況

本文實(shí)驗(yàn)在某地下2線(xiàn)換乘車(chē)站進(jìn)行。該車(chē)站分為A線(xiàn)和B線(xiàn)，其中A線(xiàn)呈南北走向，B線(xiàn)呈東西走向, A線(xiàn)與B線(xiàn)2個(gè)車(chē)站采用十字形側(cè)島換乘。該站共設(shè)4個(gè)出入口，其中A線(xiàn)2個(gè)出入口中，出入口Ⅰ可正常使用，出入口Ⅱ暫時(shí)關(guān)閉，B線(xiàn)Ⅲ、Ⅳ號(hào)出入口可正常使用。車(chē)站共3層，車(chē)站地下1層為A線(xiàn)及B線(xiàn)站廳層，站廳中部為公共區(qū)，公共區(qū)由進(jìn)出站閘機(jī)及通透型柵欄劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。非付費(fèi)區(qū)與出入口通道連接，經(jīng)樓扶梯可達(dá)地面。A線(xiàn)南北兩端與B線(xiàn)公共區(qū)東西兩端為付費(fèi)區(qū)，中間為非付費(fèi)區(qū)。站廳層付費(fèi)區(qū)內(nèi)布置有12部扶梯、6部樓梯。另設(shè)置2部乘客電梯，該電梯由站廳層直達(dá)A線(xiàn)及B線(xiàn)站臺(tái)層。A線(xiàn)車(chē)站南、北兩端為設(shè)備用房區(qū)域。地下2層為A線(xiàn)站臺(tái)層，站臺(tái)為側(cè)式站臺(tái)，站臺(tái)寬3.9 m，站臺(tái)有效長(zhǎng)度186 m,車(chē)站全長(zhǎng)235.9 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬為38.4 m。地下3層為B線(xiàn)站臺(tái)層，站臺(tái)為島式站臺(tái)，站臺(tái)寬12 m，站臺(tái)有效長(zhǎng)度106 m，車(chē)站全長(zhǎng)134.2 m。

實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所為2換乘線(xiàn)路的公共站廳，如圖1所示，其中A線(xiàn)呈南北走向，B線(xiàn)呈東西走向。站廳凈高度為5.3 m，站廳公共區(qū)最大長(zhǎng)度為115 m，A線(xiàn)站廳寬度為36 m，B線(xiàn)站廳寬度為20 m。A線(xiàn)和B線(xiàn)站廳層直接貫通，A線(xiàn)與B線(xiàn)換乘區(qū)域結(jié)合面吊頂處采用高度0.5 m的擋煙垂壁隔開(kāi)。實(shí)驗(yàn)主要在A線(xiàn)站廳中進(jìn)行，在A線(xiàn)站廳公共區(qū)域，布置有6部扶梯、2部樓梯，共4組樓扶梯(編號(hào)1#～4#)。在A線(xiàn)站廳區(qū)域，設(shè)置2個(gè)出入口，分別為出入口Ⅰ和出入口Ⅱ，其中出入口Ⅱ關(guān)閉。A線(xiàn)車(chē)站南、北兩端為設(shè)備用房區(qū)域。

圖1 換乘車(chē)站站廳層平面Fig.1 Plan of transfer station hall

2 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

2.1 測(cè)點(diǎn)布置

圖2為實(shí)驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置平面圖，從東西方向來(lái)看，火源位于A線(xiàn)站廳東西向中心面上，正對(duì)出入口Ⅰ。對(duì)于溫度測(cè)點(diǎn)，在火源東側(cè)16.2 m處，即1#樓扶梯和2#樓扶梯截面上布置1組測(cè)溫電纜；在火源西側(cè)11.5 m處，即3#樓扶梯截面上布置1組測(cè)溫電纜；在火源東西側(cè)各4.2 m截面上分別布置1組測(cè)溫電纜，共4組測(cè)溫電纜，每組7束測(cè)溫電纜，每束測(cè)溫電纜上設(shè)置有8個(gè)測(cè)點(diǎn)，頂端測(cè)點(diǎn)位于站廳層頂棚下方0.1 m處，其余測(cè)點(diǎn)間隔為0.5 m沿豎直方向排列，測(cè)溫電纜量程為0～127 ℃，測(cè)溫誤差為±0.5 ℃，溫度測(cè)點(diǎn)布置的剖面圖如圖3所示。對(duì)于風(fēng)速測(cè)點(diǎn)，由于僅有出入口Ⅰ開(kāi)放，因此在出入口中心線(xiàn)上選取3 m，2 m和1 m 3個(gè)不同的高度測(cè)量出入口Ⅰ斷面風(fēng)速。

圖2 實(shí)驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置平面Fig.2 Layout of experimental points

圖3 溫度測(cè)點(diǎn)剖面Fig.3 Temperature measurement points profile

2.2 工況設(shè)計(jì)

針對(duì)站廳公共區(qū)火災(zāi)場(chǎng)景，共設(shè)計(jì)2組實(shí)驗(yàn)，改變通風(fēng)模式，對(duì)比自然通風(fēng)和開(kāi)啟站廳層通風(fēng)排煙系統(tǒng)模式下的火災(zāi)煙氣擴(kuò)散規(guī)律。站廳層機(jī)械通風(fēng)為頂部排煙，排煙管道和排煙口均勻布置在A線(xiàn)站廳公共區(qū)。實(shí)驗(yàn)采用甲醇燃料模擬火源，火源功率為1 MW，實(shí)驗(yàn)工況如表1所示，實(shí)驗(yàn)過(guò)程如圖4所示。

表1 換乘車(chē)站站廳公共區(qū)實(shí)驗(yàn)工況Table 1 Experimental conditions in transfer station hall

圖4 現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)示意Fig.4 Schematic diagram of field experiment

圖5為不同通風(fēng)條件下出入口Ⅰ處的風(fēng)速，風(fēng)速方向均為由外而內(nèi)，說(shuō)明在出入口Ⅰ處存在風(fēng)壓為正壓，并向站廳公共區(qū)補(bǔ)風(fēng)，風(fēng)速大小0～0.5 m/s，通風(fēng)排煙系統(tǒng)開(kāi)啟對(duì)出入口處風(fēng)速影響不大。

圖5 不同通風(fēng)模式下出入口Ⅰ風(fēng)速Fig.5 Wind speeds of Entrance and Exit I under different ventilation modes

3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

3.1 煙氣前鋒到達(dá)時(shí)間

煙氣擴(kuò)散速率受到自身卷吸能力、擴(kuò)散區(qū)域內(nèi)的風(fēng)速和擴(kuò)散區(qū)域構(gòu)筑物設(shè)置等因素的影響。在全尺寸現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，溫升梯度法常被用于煙氣擴(kuò)散至該處的判斷方法[14]，考慮到測(cè)量誤差，一般以溫升持續(xù)高于2℃作為煙氣擴(kuò)散至該處的臨界判據(jù)。記錄各溫度測(cè)點(diǎn)溫升達(dá)到2℃的時(shí)間作為煙氣前鋒到達(dá)時(shí)間，該時(shí)間的取值方法如圖6所示。

圖6 煙氣前鋒到達(dá)時(shí)間取值示意Fig.6 Arrival time of smoke front

圖7表示不同通風(fēng)模式下煙氣擴(kuò)散至站廳各位置的時(shí)間對(duì)比?；鹪茨蟼?cè)煙氣前鋒到達(dá)時(shí)間顯著小于火源北側(cè)，即火源南側(cè)煙氣擴(kuò)散速率較大。這說(shuō)明在站廳內(nèi)存在由北向南的自然風(fēng)。在火源南側(cè)，自然通風(fēng)和機(jī)械通風(fēng)條件下煙氣擴(kuò)散的速率基本一致。在火源北側(cè)，距火源更近的截面(東西側(cè)4.2 m)上自然通風(fēng)和機(jī)械通風(fēng)條件下的煙氣擴(kuò)散速率基本一致；在距火源較遠(yuǎn)的截面(東側(cè)16.2 m和西側(cè)11.5 m)上機(jī)械通風(fēng)條件下的煙氣擴(kuò)散速率顯著低于自然通風(fēng)工況，在火源東側(cè)16.2 m處，煙氣僅擴(kuò)散至火源北側(cè)4.5 m處，在火源西側(cè)11.5 m處，煙氣雖擴(kuò)散至火源北側(cè)32.5 m處，但耗時(shí)618 s，說(shuō)明機(jī)械通風(fēng)能夠有效抑制煙氣擴(kuò)散的速率。綜合來(lái)看，站廳內(nèi)由北向南的自然風(fēng)和頂部機(jī)械排煙對(duì)站廳風(fēng)流結(jié)構(gòu)均有顯著影響。

圖7 不同通風(fēng)模式下煙氣前鋒到達(dá)時(shí)間Fig.7 Arrival time of smoke front under different ventilation modes

3.2 煙氣的擴(kuò)散與沉降

GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規(guī)范》[15]規(guī)定：“地鐵車(chē)站安全疏散設(shè)計(jì)應(yīng)按在6 min內(nèi)將必須疏散乘客全部疏散至安全區(qū)為原則”。選取起火后6 min為臨界點(diǎn)，以溫升高于2℃為判據(jù)，結(jié)合圖7中的煙氣前鋒到達(dá)時(shí)間繪制起火6 min時(shí)煙氣擴(kuò)散范圍的示意圖，如圖8和圖9所示。

圖8 自然通風(fēng)條件下煙氣擴(kuò)散范圍示意(6 min)Fig.8 Smoke diffusion range under natural ventilation (6 min)

圖9 機(jī)械通風(fēng)條件下煙氣擴(kuò)散范圍示意(6 min)Fig.9 Smoke diffusion range under mechanical ventilation (6 min)

從圖中可以看出，無(wú)論是自然通風(fēng)還是機(jī)械通風(fēng)，在點(diǎn)火6 min后煙氣均未擴(kuò)散至1#樓扶梯處。在自然通風(fēng)條件下，煙氣在點(diǎn)火后425 s擴(kuò)散至1#樓扶梯(CH0-3)，在機(jī)械通風(fēng)條件下，煙氣始終未擴(kuò)散至1#樓扶梯。說(shuō)明在上述火災(zāi)工況下，1#樓扶梯作為乘客疏散出口較為安全。結(jié)合圖7～9可以看出，機(jī)械通風(fēng)能夠有效控制煙氣擴(kuò)散的速率以及擴(kuò)散的范圍。

煙氣在站廳頂棚擴(kuò)散過(guò)程中不斷卷吸下層新鮮空氣，使得煙氣層厚度不斷增加，煙氣層高度的不斷下降對(duì)于人員疏散極為不利。GB 51251-2017《建筑防煙排煙系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》[16]規(guī)定防排煙設(shè)計(jì)計(jì)算中的最小清晰高度應(yīng)按下式計(jì)算：

Hq=1.6+0.1H′

(1)

式中：Hq為最小清晰高度，m；H′為排煙空間的建筑凈高度，m。站廳凈高度為5.3 m，因此站廳區(qū)域的最小清晰高度為2.13 m。排煙系統(tǒng)應(yīng)將煙氣控制在最小清晰高度以上，才能確保不影響人員安全疏散。

選取各測(cè)點(diǎn)在火災(zāi)穩(wěn)定階段的平均溫升，結(jié)合各溫度測(cè)點(diǎn)的空間坐標(biāo)繪制各截面的溫升云圖。圖10和圖11分別表示自然通風(fēng)和機(jī)械通風(fēng)條件下各截面(以火源東側(cè)為例)的煙氣溫升分布云圖(南北方向)，同樣以溫升高于2℃作為煙氣擴(kuò)散至該處的判據(jù)。

圖10 自然通風(fēng)條件下煙氣層溫升(南北方向)Fig.10 Excess temperature of smoke layer under natural ventilation (south-north)

圖11 機(jī)械通風(fēng)條件下煙氣層溫升(南北方向)Fig.11 Excess temperature of smoke layer under mechanical ventilation (south-north)

受由北向南自然風(fēng)影響，火源南側(cè)溫升顯著高于火源北側(cè)溫升。自然通風(fēng)條件下，對(duì)于火源東側(cè)4.2 m截面，火源北側(cè)9.5 m至火源南側(cè)16.5 m的范圍內(nèi)，煙氣沉降至最小清晰高度以下；對(duì)于火源東側(cè)16.2 m截面，火源北側(cè)6.5 m至火源南側(cè)22.5 m的范圍內(nèi)，煙氣沉降至最小清晰高度以下。機(jī)械通風(fēng)條件下，煙氣沉降至最小清晰高度以下的范圍顯著減小，在火源東側(cè)16.2 m截面上，煙氣均未沉降至該高度；在火源東側(cè)4.2 m截面上，該范圍由26 m縮小至22 m。綜上所述，機(jī)械通風(fēng)排煙能夠有效控制煙氣擴(kuò)散的范圍以及沉降的高度，公共站廳A線(xiàn)區(qū)域火災(zāi)煙氣未蔓延至B線(xiàn)區(qū)域(火源北側(cè)42.5 m)。

3.3 各樓扶梯處危險(xiǎn)性分析

樓扶梯出口處溫度對(duì)于站臺(tái)乘客通過(guò)樓扶梯疏散至關(guān)重要。選取靠近1#～4#樓扶梯出口的測(cè)溫電纜，分析樓扶梯出口處豎直方向溫度變化規(guī)律。

圖12和圖13分別為自然通風(fēng)和機(jī)械通風(fēng)條件下各樓扶梯出口處豎直方向溫度隨時(shí)間變化的規(guī)律。機(jī)械通風(fēng)條件下，各樓扶梯處溫度相較自然通風(fēng)條件下均有顯著下降。在1#樓扶梯和4#樓扶梯處，各點(diǎn)溫升較小，如圖12(a),12(d),13(a)和13(d)所示，只有少量的煙氣擴(kuò)散至1#樓扶梯和4#樓扶梯處，且未有顯著沉降，表明在站廳火災(zāi)過(guò)程中1#樓扶梯和4#樓扶梯處的火災(zāi)危險(xiǎn)性較低；在2#樓扶梯處，最高頂棚溫度達(dá)到47℃，在3#樓扶梯處，最高頂棚溫度達(dá)到52℃，在距地面2.7 m以上區(qū)域，溫升幅度高于8℃，在距地面1.7 m和2.2 m也存在較小的溫升。綜上所述，火源北側(cè)的1#樓扶梯和4#樓扶梯處溫度顯著低于火源南側(cè)的2#樓扶梯和3#樓扶梯，距離B線(xiàn)站廳較近的1#樓扶梯和4#樓扶梯溫升較小，說(shuō)明A線(xiàn)站廳火災(zāi)在站廳內(nèi)由北向南自然風(fēng)的影響下，未擴(kuò)散至B線(xiàn)站廳區(qū)域；同時(shí)2#樓扶梯和3#樓扶梯處溫度較高，不適宜站臺(tái)人員疏散。

圖12 自然通風(fēng)條件下各樓扶梯處豎直方向溫度變化規(guī)律Fig.12 Vertical temperature variation of escalators under natural ventilation

圖13 機(jī)械通風(fēng)條件下各樓扶梯處豎直方向溫度變化規(guī)律Fig.13 Vertical temperature variation of escalators under mechanical ventilation

圖14 自然通風(fēng)條件下樓扶梯所在截面溫升分布(東西方向)Fig.14 Excess temperature profile of escalator section under natural ventilation (east-west)

圖15 機(jī)械通風(fēng)條件下樓扶梯所在截面溫升分布(東西方向)Fig.15 Excess temperature profile of escalator section under mechanical ventilation (east-west)

為了進(jìn)一步表明各樓扶梯處的火災(zāi)危險(xiǎn)性，繪制各樓扶梯所在截面的煙氣溫升分布云圖。圖14和圖15分別表示自然通風(fēng)和機(jī)械通風(fēng)排煙條件下站廳層?xùn)|西方向上樓扶梯所在截面的煙氣溫升分布?；鹪幢眰?cè)的1#樓扶梯和4#樓扶梯與火源南側(cè)的2#樓扶梯和3#樓扶梯關(guān)于火源對(duì)稱(chēng)，但火源北側(cè)樓扶梯處溫度顯著低于南側(cè)，再次表明在站廳層內(nèi)存在由北向南的自然風(fēng)流。2#樓扶梯和3#樓扶梯處煙氣沉降至最小清晰高度以下，危險(xiǎn)性較高；1#樓扶梯和4#樓扶梯煙氣沉降高度高于最小清晰高度，危險(xiǎn)性較低。由于1#樓扶梯和4#樓扶梯在換乘區(qū)域附近，進(jìn)一步推斷當(dāng)A線(xiàn)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，火災(zāi)煙氣對(duì)B線(xiàn)站廳的影響不大。站廳人員宜向B線(xiàn)站廳方向疏散，站臺(tái)乘客宜從1#樓扶梯和4#樓扶梯進(jìn)入站廳層從B線(xiàn)站廳區(qū)域疏散。從截面溫升分布可以看出，在站廳層?xùn)|西方向上，煙氣溫度分布向西側(cè)偏移，總體保持對(duì)稱(chēng)分布，這說(shuō)明雖然出入口Ⅰ處存在由外而內(nèi)(從東向西)的自然風(fēng)，但對(duì)于站廳層由東向西的風(fēng)流影響不大，主要影響了由北向南的風(fēng)流。

4 結(jié)論

1)根據(jù)地鐵十字換乘車(chē)站全尺寸實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，1 MW規(guī)模的A線(xiàn)站廳公共區(qū)火災(zāi)煙氣未擴(kuò)散至B線(xiàn)站廳；機(jī)械通風(fēng)排煙系統(tǒng)能夠有效抑制煙氣擴(kuò)散的速率，有效控制煙氣擴(kuò)散的范圍和沉降的高度。

2)A線(xiàn)站廳出入口對(duì)于站廳層內(nèi)自然風(fēng)壓影響較大，造成站廳南部樓扶梯處煙氣蓄積嚴(yán)重，煙氣層降至較低水平，不利于人員從南側(cè)樓扶梯疏散和應(yīng)急救援，站臺(tái)人員宜從火源北側(cè)樓扶梯疏散至B線(xiàn)站廳，站廳人員宜向B線(xiàn)站廳方向疏散。

3)針對(duì)此類(lèi)結(jié)構(gòu)車(chē)站站廳的防排煙設(shè)計(jì)，應(yīng)綜合考慮出入口位置設(shè)置和空間構(gòu)筑物布局，充分考慮自然風(fēng)壓和機(jī)械通風(fēng)排煙風(fēng)壓對(duì)煙氣擴(kuò)散的影響，確保換乘車(chē)站站廳火災(zāi)過(guò)程中換乘區(qū)域人員疏散路徑和樓扶梯處煙氣層高度和煙氣溫度處于安全水平。