楊瀟慧 韓菁 邱佳

今年春運，為了滿足旅客的出行需求，民航局在上海浦東等10家機場開展了凌晨l點至6點的國內(nèi)航班夜航試點。浦東國際機場大年初六、初七夜航客流量達7000-8000人次，在夜間公共交通運力不足的情況下，如何將如此大規(guī)模的客流從郊遠的機場安全快捷疏散至全市各處？

可以說，浦東機場的交通保障交出了一張令旅客滿意的答卷。在這背后，有賴于一套“神器”一一大型交通樞紐出租車智能匹配管理系統(tǒng)的“大顯身手”。

浦東機場夜間基本實現(xiàn)旅客15分鐘內(nèi)坐上出租車

3月1日中午，春運最后一日。記者在浦東機場T2航站樓到達層看到，一輛輛出租車魚貫而出，旅客攜帶行李集中進入等待區(qū)，可通過排隊人口處的顯示屏了解當前排隊等候，做到“心中有數(shù)”。因不是航班落地高峰時，旅客基本能“即到即走”，不少出租車處于等候狀態(tài)。

大年初六夜間客流高峰時，記者也曾在此采訪，據(jù)交通保障部站點管理科經(jīng)理呂俊介紹，出租車等候區(qū)的最大負荷曾達到過瞬間有670名旅客同時進入等待區(qū)。而在欄桿外的車道上，候車點施行“單點雙發(fā)”，25輛出租車同時平穩(wěn)?？?、有序駛離。當時，據(jù)記者的估算，旅客從進入等待區(qū)到離開共用時僅12分鐘左右。

剛從深圳回滬的沈先生告訴記者：“帶著大件行李，選擇出租車肯定更方便些。在很多機場都是人等車，一等就是幾十分鐘。在浦東機場是車等人，一般來到出租車候客點，10分鐘就可上車。”

呂俊告訴記者，今年除夕至大年初十期間，出租車候客點發(fā)送車輛111759輛，運送旅客168464人次。而旅客平均排隊等候時間為3.35分鐘，高峰時段，旅客平均排隊等候時間為6.33分鐘。旅客排隊打車等候時間從原先40分鐘左右，大幅降低至10分鐘左右，縮短了75%。即使在每天22點至凌晨1、2點的高峰時段，旅客基本也能在15分鐘以內(nèi)上車，真正實現(xiàn)從“人等車”到“車等人的飛躍。

從40分鐘到10分鐘，這樣的變化是如何破解的？

浦東機場交通保障部總經(jīng)理曹流介紹，長期以來，“人等車”現(xiàn)象的根本原因是供給與需求不匹配。以往，出租車候客點工作人員無從得知旅客需求，只能根據(jù)現(xiàn)場情況當場打電話給蓄車場請求調(diào)車，而蓄車場距機場有7公里的距離，待車抵達時，出租車候客點早已排起了“長龍”。若能對旅客需求進行精準預(yù)判，進而實現(xiàn)車輛提前調(diào)配，旅客與出租車雙方的利益就能達到最大化。

2015年起，浦東機場著手研發(fā)“大型交通樞紐出租車智能匹配管理系統(tǒng)”。經(jīng)過不斷打磨，這一專利項目榮獲2018年全國國企管理創(chuàng)新成果一等獎。在今年春運期間顯示出了它強大的功能。

上海浦東機場啟用的“大型交通樞紐出租車智能匹配管理系統(tǒng)”就是將出租車的歷史使用數(shù)據(jù)、機場航班運行數(shù)據(jù)、客流分析數(shù)據(jù)等大數(shù)據(jù)融合到一起;同時在出租車站點排隊區(qū)安裝人流密集度統(tǒng)計監(jiān)測設(shè)備，實時監(jiān)控站點人群密集度及人流進出速度等，預(yù)判全天每個時段大概要坐出租車的人數(shù)，為出租車蓄車、供車提供依據(jù)，提前調(diào)撥充足車輛，不再像以前那樣“被動應(yīng)對式”服務(wù)。

據(jù)統(tǒng)計，跟去年春運同期相比，今年浦東機場出租車排隊時間又降低了10分鐘。而這10分鐘，離不開系統(tǒng)對用車需求量的精準預(yù)測。

如果將預(yù)測比作一道數(shù)學(xué)題，那么航班信息、到港旅客人數(shù)、用車需求量則是三個最為重要的變量。那么浦東機場是如何解題的？

首先，如何掌握機場到港航班信息？2017年初，浦東機場上線了一款名為“浦東準點”的APP，對進港和離港航班信息進行實時動態(tài)發(fā)布。APP剛_上線，交通保障組瞄準了這一契機，主動和該APP進行了對接，所有到港航班的實時信息通過“浦東準點”APP傳送至智能管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的無縫對接。

到港航班信息掌握了，到港旅客量的問題就迎刃而解了。一般情況下，國內(nèi)航班均有實際旅客到達人次信息，實際到港人數(shù)比較容易測算;部分國際航班沒有開放到港人數(shù)信息，交通保障組就根據(jù)機型對到港旅客數(shù)量進行估算，這樣到港旅客人數(shù)也緊接著確定了下來。

到港旅客量確定了，“出租車需求量”的測算卻比想象中困難得多，這需要根據(jù)以往旅客選擇離港交通方式的習(xí)慣，對今年同期的出租車需求量進行推算。想要盡可能降低測算誤差，歷史數(shù)據(jù)采集的精準度就顯得尤為重要。

2014年開始，交通保障組委托第三方機構(gòu)對整個浦東機場道路側(cè)交通方式進行調(diào)研并做數(shù)據(jù)分析。之后，浦東機場又不斷優(yōu)化數(shù)據(jù)采集方式，在出租車站點排隊區(qū)安裝人流密集度統(tǒng)計監(jiān)測設(shè)備，實時監(jiān)控站點人群密集度及人流進出速度，使得數(shù)據(jù)采集更加精準。

曹流介紹，他們把這套系統(tǒng)稱之為學(xué)習(xí)型系統(tǒng)，系統(tǒng)在做數(shù)據(jù)分析的同時也在做數(shù)據(jù)收集，每天的數(shù)據(jù)都是第二天分析的一個基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，經(jīng)過不斷累積，預(yù)測值會越來越精準，目前看來，誤差基本可以忽略不計的。

系統(tǒng)根據(jù)比例推算出今年同期每個時段的出租車需求數(shù)量，調(diào)度中心即可提前通知蓄車場做好車輛調(diào)配，直接調(diào)配車輛至緩沖區(qū)等待。原來需要現(xiàn)場人員發(fā)現(xiàn)車輛不夠時趕緊打電話調(diào)車，而蓄車場距機場還有7公里距離，必然會出現(xiàn)“人等車”現(xiàn)象，如今大數(shù)據(jù)與實時信息共享有效預(yù)報，消除了這一時間差，旅客候車時間也就有了大幅下降。

目前智能管理系統(tǒng)還在不斷優(yōu)化升級。未來，停車管理、公交、長途汽車數(shù)據(jù)也將逐步納入到該系統(tǒng)中，浦東機場計劃將其打造成一個綜合性交通管理系統(tǒng)。

云端數(shù)據(jù)終結(jié)“短途票”潛規(guī)則

智能管理系統(tǒng)不僅在春運期間顯示了其強大的功能，而且也為成為了規(guī)范機場出租汽車營運秩序的“好幫手”。

原本，為了鼓勵出租車駕駛員接短途業(yè)務(wù)，以保障這一部分乘客用車，浦東機場出租站點工作人員會向承接短途業(yè)務(wù)的駕駛員發(fā)放“短途票”。業(yè)務(wù)結(jié)束后，司機出示短途票后，他可以不用排隊，直接接送下一批旅客。

然而，這項福利存在漏洞，讓一部分駕駛員鉆了空子，他們篡改短途票上的時間，以達到“免排隊，的目的，還有部分駕駛員超速行駛，趕在規(guī)定的時間內(nèi)回到候車點，從而帶來了安全隱患。一時間，浦東國際機場短途用車差次量“猛增”。

為了解決短途虛高問題，市交通委與浦東機場一起研究，決定通過全市出租車上安裝的GPS來找尋突破口。2015年，浦東機場率先“吃螃蟹”，將本市所有出租車GPS信息匯總、分析，并應(yīng)用于管理。

1年后，浦東機場在春運期間推出出租車短途業(yè)務(wù)智能化管理系統(tǒng)，用GPS識別軌跡取代短途票。該系統(tǒng)將“互聯(lián)網(wǎng)+”云端數(shù)據(jù)服務(wù)和GPS技術(shù)相結(jié)合，自動識別運營出租車的行駛軌跡，判別車輛在浦東機場出發(fā)后是否屬于短途，遏制了司機騙取短途票現(xiàn)象。

據(jù)統(tǒng)計，該系統(tǒng)投用后，浦東機場短途業(yè)務(wù)量從原來的37%，斷崖式下降至12%左右。

上海浦東國際機場以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為支撐，應(yīng)用大數(shù)據(jù)實現(xiàn)了管理服務(wù)能級提升，不僅初步打通了旅客從下飛機到上出租車的“最后一公里”瓶頸。也為上海乃至全國大型交通樞紐與市域交通的銜接提供了可復(fù)制的“模板”，甚至為城市交通管理提供了一條值得探索的道路。