蔣麗明，張春英，呂 梁，湯鴻馳，劉小靖

(1.福建農(nóng)林大學園林學院，福建福州 350002；2.福建工程學院建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學院，福建福州 350108)

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，休閑時代的到來，人們擁有更多的時間來進行游憩活動，而濱江公園作為重要的濱水游憩空間，是人們進行交往、游玩和鍛煉的重要載體。對于濱江公園可達性的研究有助于對其到達的難易程度進行了解，以此來制定合理的管理措施，更好地服務市民。可達性的研究涉及的領域廣泛，研究的方向眾多，各個學者對可達性的定義有著明顯的差異[1-3]。從空間研究方面來界定，最有代表性的定義為：可達性是指個人參與活動的自由度[4];是指在一定的交通系統(tǒng)中,到達某一地點的難易程度[5]?？臻g句法對于可達性的研究不僅考慮到由于空間結構形態(tài)所致的人流、物流、信息流等潛在運動密度分布,同時也考慮了心理可達性,可以從新的角度對公園綠地可達性進行研究。

國內(nèi)對于濱江公園的研究主要集中在濱江公園景觀設計[6-7]和濱江公園體驗[8-9]研究。研究者對于濱江公園的研究多是基于其濱水的特殊性進行研究的,通過其特殊性提出了景觀設計原則和體驗方面的優(yōu)化建議。在城市公園的可達性方面，國內(nèi)研究主要是基于GIS下的網(wǎng)絡分析法進行研究。趙英杰采用網(wǎng)絡分析法,從步行、騎行、機動車駕駛3類交通方式,對南京市公園綠地可達性和公平性進行了評價[10]。翟雪利用GIS軟件和網(wǎng)絡分析法,結合山地城市特征及城市公園綠地現(xiàn)狀、道路和人口分布狀況,在優(yōu)化山地城市公園綠地可達性分析方法的基礎上,以承德市中心城區(qū)為例,分析了各行政區(qū)及各街道的城市公園綠地空間可達性和服務水平[11]。劉一樺通過網(wǎng)絡分析法對城市公園在步行、自行車、機動車方式下的可達性進行研究,對三種交通方式下的可達性成果進行縱向、橫向對比并結合居民區(qū)進行分析[12]。此外，還有少量學者通過空間句法對城市公園的可達性進行研究，任曉雙借助空間句法相關理論,并以Depthmap為主要的分析軟件,從拓撲網(wǎng)絡的視角,探討了城市公園的可達性,并據(jù)此提出了公園布局的相關優(yōu)化策略[13]。孫雅婷借助“空間句法”的理論和方法,從拓撲網(wǎng)絡角度,對城市公園綠地的拓撲可達性進行量化分析研究[14]。在空間句法中研究者最常使用軸線法單純地從拓撲網(wǎng)絡的視角對城市公園的可達性進行研究，而忽略了米制距離。線段法可以彌補軸線法在米制距離上的缺陷。本文運用空間句法中的線段法，更好地測量福州市濱江公園的局部可達性和全局可達性，為福州市濱江公園更好的發(fā)展提供理論依據(jù)。

1 研究區(qū)域概況

本文的研究區(qū)域為福州市，研究區(qū)內(nèi)有兩條主要河流，烏龍江和閩江。兩江位于倉山區(qū)的兩側，是福州市的主要飲用水源。在福州市兩江的兩側有烏龍江濕地公園、沙灘公園、江濱公園、東江濱公園、倉前公園、蒼霞公園、國光公園、閩江公園北園、福州花海公園、閩江公園南園和倉山教育公園11個濱江公園，這11個濱江公園是福州市市民的重要游憩場所，對于城市的生態(tài)效益和經(jīng)濟效益有很大作用。

2 數(shù)據(jù)來源與研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來源

本文的數(shù)據(jù)主要包括兩種，即點狀數(shù)據(jù)和線狀數(shù)據(jù)，點狀數(shù)據(jù)是各個濱江公園的經(jīng)緯度，通過手持GPS進行定位獲取，線狀數(shù)據(jù)來源于福州市交通局官網(wǎng)，通過福州市的交通規(guī)劃圖結合實地考察繪制出福州市的路網(wǎng)軸線圖。

2.2 研究方法

空間句法的基本原理是對空間進行劃分和空間分割[15]。在傳統(tǒng)的空間句法研究中，最常用的是軸線模型，這種方法僅考慮了拓撲距離之間的關系，而軸線法將米制單位和角度考慮在內(nèi)，比較之下，空間句法中的線段分析法更加適用于本次研究。故本文選擇線段分析法進行計算，通過將建立好的軸線模型導入到Dethmap中，進行相關計算，顏色越淺，表示其整合度越高，可達性越高，線段模型整合度計算公式如下:

(1)

(2)

其中，ATD(x)指搜索半徑R內(nèi)x節(jié)點的角度全局總深度值；d(x,y)指線段x到線段y的最短路徑長；Integration指線段x的整合度；N為以線段x的中點作為圓心，全部包含至特定度量半徑范圍內(nèi)的線段數(shù)目；NC為半徑內(nèi)路網(wǎng)節(jié)點的總點數(shù)。

3 結果與分析

3.1 全局整合度分析

圖1 福州市街道網(wǎng)絡圖

圖2 福州市濱江公園全局整合度圖

通過CAD軟件得到圖1福州市街道網(wǎng)絡圖，通過Dethmap軟件對福州市道路軸網(wǎng)進行分析得到圖2全局整合度圖，圖中所示顏色越淺的軸線代表其全局整合度越高，即表示不考慮出行距離的情況下該區(qū)域可達性更高。從全局整合度方面來講，福州市的整合度呈現(xiàn)中心高而四周低的情況，這是由于城市中心一般是整個區(qū)域的經(jīng)濟、文化及政治中心，城市的吸引力使城市中心從一開始就擁有其它區(qū)域無法比擬的基礎建設，尤其是交通建設。點代表福州濱江公園位置所在，通過Dethmap軟件對福州市各個濱江公園的整合度進行計算，得到福州市各江濱公園全局整合度(表1)。從總體上來看，離散系數(shù)為0.101，這說明福州濱江公園的全局整合度分布較為均勻，差距較小，表明從整個市的角度來講福州各個區(qū)域到達各個濱江公園差距不大。福州市全局整合度最高的是烏龍江濕地公園和沙灘公園，這表明對于整個福州市不限制出行距離的情況下，這兩個濱江公園可達性最高，更容易到達。福州市全局整合度最低的是閩江公園南園和倉山教育公園，表明對于整個福州市不限制出行距離的情況下，這兩個濱江公園可達性最低，更不易到達。

表1 福州市各江濱公園全局整合度

3.2 局部整合度分析

將福州市道路軸網(wǎng)導入Dethmap中，通過計算得到500 m整合度、1000 m整合度、3000 m整合度和5000 m整合度(圖3)。圖中軸線顏色越淺代表其局部整合度越高，即在考慮一定出行距離的情況下可達性越高。從圖3中可知，各個局部整合度都是以市中心最高而四周低，表明福州市的局部整合度也是市區(qū)高，而周邊低。通過Dethmap將各個濱江公園的500 m整合度、1000 m整合度、3000 m整合度和5000 m整合度進行計算最終得到福州市各江濱公園局部整合度(表2)，從表2可知，隨著出行距離的不斷增大，局部整合度也隨之增大，表明了出行距離越大，各個公園可以到達的機會更多。同時隨著出行距離的不斷增大，離散系數(shù)逐漸變小，表明隨著出行距離的增大，各個濱江公園之間可達性的差距越來越小。500 m整合度時，可達性最高的是閩江公園北園和閩江公園南園，可達性最低的是烏龍江濕地公園和沙灘公園；1000 m整合度時，可達性最高的是江濱公園和閩江公園北園公園，可達性最低的是沙灘公園和國光教育公園；3000 m整合度時，可達性最高的是國光公園和蒼霞公園，可達性最低的是福州花海公園和東江濱公園；5000 m整合度時，可達性最高的是江濱公園和蒼霞公園，可達性最低的是福州花海和東江濱公園。

a.500 m整合度 b.1000 m整合度 c.3000 m整合度 d.5000 m整合度圖3 福州市濱江公園局部整合度圖

公園名稱500 m整合度1000 m整合度3000 m整合度5000 m整合度閩江公園南園17.37930.902188.515330.364閩江公園北園15.05932.528200.435366.693東江濱公園14.00729.26684.565161.062福州花海公園11.99423.23588.971228.799江濱公園10.50539.617240.846444.677倉山教育公園10.18419.938156.052318.328蒼霞公園9.92431.174224.342441.581倉前公園8.62917.406175.345375.322國光公園7.91415.37132.569305.647烏龍江濕地公園5.97116.528141.942259.225沙灘公園4.91515.941118.56284.178平均值10.58924.719154.74315.625離散系數(shù)0.3430.3210.3190.261

3.3 福州濱江公園等級劃分

基于表1和表2中的數(shù)據(jù)，對不同整合度下的公園進行排序，將各種整合度的前4名定義為一級可達性江濱公園，將中間4名定義為二級可達性江濱公園，將最后3名定義為三級可達性江濱公園。得到濱江公園可達性等級表(表3)。從表中可知，不同出行距離下的公園可達性等級不完全相同，這表明了并非全局可達性高的其局部可達性也高，可達性的高低和選擇出行的距離有直接關系。

表3 濱江公園可達性等級

4 結論及建議

從全局整合度方面來講，福州市的整合度呈現(xiàn)中心高而四周低的情況，市區(qū)的可達性高于周邊的可達性。全局整合度的離散系數(shù)為0.101，說明福州濱江公園的全局整合度分布較為均勻，差距較小，表明以整個市的角度來講福州各個區(qū)域到達各個濱江公園差距不大。從各個公園的全局整合度分析可知，福州市濱江公園整合度由高到低依次為烏龍江濕地公園、沙灘公園、江濱公園、東江濱公園、倉前公園、蒼霞公園、國光公園、閩江公園北園、福州花海公園、閩江公園南園和倉山教育公園。

從局部整合度方面，各個局部整合度都是以市中心最高而四周低，表明福州市的局部可達性也是市區(qū)高，周邊低。隨著出行距離的不斷增大，離散系數(shù)逐漸變小，可見，隨著出行距離的增大，各個濱江公園之間可達性的差距越來越小。隨著出行距離的不斷增大，局部整合度也隨之增大，表明出行距離越大，各個公園可以到達的機會更多。同時不同出行距離下的公園可達性等級并不完全不同，表明并非全局可達性高的其局部的可達性也高，可達性的高低和選擇出行的距離有直接關系。

根據(jù)上文研究，通過專家學者的參與來確定濱江公園適合的出行范圍，并將該信息反饋到公園管理部門，以此來確定公園的合理服務范圍，可以方便進行管理及宣傳,為濱江公園的選址提供一定參考。