桂俊松

中國汽車產(chǎn)業(yè)是改革開放以來發(fā)展最快的產(chǎn)業(yè)之一，目前年產(chǎn)銷量達(dá)到2900萬輛左右，連續(xù)10年居全球之首。尤為值得稱道的是，在這中間，中國品牌汽車實(shí)現(xiàn)了群體性崛起，銷量占到了中國汽車總銷量的40%以上。但遺憾的是，目前中國品牌汽車的國際化程度不高，海外投資合作有限，產(chǎn)品出口方面，就算加上合資企業(yè)的產(chǎn)品，年出口量也只有區(qū)區(qū)100來萬輛，少得可憐?？梢哉f，中國品牌汽車已經(jīng)具備“走出去”的實(shí)力與潛力，但目前并沒有很好地實(shí)現(xiàn)。

早年，在中國品牌汽車特別是乘用車還極其幼稚的時(shí)候，中國車企似乎就形成了一種“共識”，認(rèn)為歐美市場高端成熟，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)嚴(yán)，質(zhì)量要求高，進(jìn)入這個(gè)市場就代表了品質(zhì)、品牌和競爭力，因而趨之若鶩，紛紛立下“雄心壯志”。結(jié)果呢，屢戰(zhàn)屢敗，屢敗屢戰(zhàn)，到現(xiàn)在也沒有取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。相反，倒是在一些新興市場，包括“一帶一路”沿線，取得了一些成效，諸如奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車、福田汽車、宇通客車，都是其中的先行者、佼佼者。但從總體上看，中國車企參與“一帶一路”倡議的力度還很有限，前瞻性、系統(tǒng)性不足，實(shí)際效果與汽車大國的地位不相匹配，與“一帶一路”巨大的影響力不相匹配。

個(gè)中原因，除了前面提到的，過多將目標(biāo)市場瞄準(zhǔn)發(fā)達(dá)市場并出現(xiàn)挫折之外，還在于國內(nèi)汽車市場規(guī)模實(shí)在太大，增長實(shí)在太快，全球哪一個(gè)市場也無法望其項(xiàng)背，所以家門口的市場始終是中國車企眼中的最大戰(zhàn)略市場、重中之重。與此同時(shí)，在“一帶一路”沿線，普遍消費(fèi)程度有限，而且市場發(fā)展不成熟，在產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、檢測認(rèn)證方面也有不少客觀的障礙，影響了中國車企的更大布局。

從市場的角度看，目前國內(nèi)汽車市場處于下行期，增長趨于停滯，而競爭卻空前激烈，市場多元化與企業(yè)的國際化成為必然選擇。由此，中國車企開拓海外市場的價(jià)值就日益重要。更為重要的是，中國車企“一帶一路”前期探索的成果表明，中國品牌汽車非常適合“一帶一路”沿線的市場需求。中國品牌汽車的群體性崛起是21世紀(jì)世界汽車業(yè)界的大事，改寫了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，而這樣的成果也必然可以與全球共享，在“一帶一路”互聯(lián)互通建設(shè)中扮演起重要角色。至于一些障礙，我相信隨著“一帶一路”倡議實(shí)施走向縱深，這些問題大多可以得到妥善解決。

“一帶一路”是一個(gè)開放平臺(tái)，本質(zhì)上，它不屬于某個(gè)具體產(chǎn)業(yè)，只要符合共商共建共享的原則，各個(gè)產(chǎn)業(yè)都可以在其間自由揮灑、書寫篇章。客觀上，“一帶一路”倡議發(fā)出6年來，能源、交通等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)更為活躍。如果我們就此認(rèn)為，“一帶一路”僅僅為能源和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供舞臺(tái)，那也是極不全面的?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)是一個(gè)體系，包括汽車在內(nèi)的各個(gè)產(chǎn)業(yè)，都應(yīng)該積極利用這個(gè)平臺(tái)，在這個(gè)平臺(tái)上有所作為。尤其是，汽車是一個(gè)外延很大的概念，不僅有作為家庭消費(fèi)品的乘用車，也有作為生產(chǎn)資料的客車、載貨車，它們是大交通與物流運(yùn)輸體系的重要組成部分。我相信，在“一帶一路”沿線，在道路基礎(chǔ)設(shè)施等得到改善之后，在互聯(lián)互通的基礎(chǔ)架構(gòu)基本形成之后，作為重要交通運(yùn)輸工具的汽車就應(yīng)該進(jìn)入視野。如果說航空、鐵路是大動(dòng)脈，那么以汽車為主要工具的公路運(yùn)輸就是物流運(yùn)輸體系的毛細(xì)血管。它在“一帶一路”建設(shè)中的重要性不言而喻，且會(huì)日益凸顯?！?/p>

（作者是中國汽車報(bào)總編輯）