陳學(xué)峰,武 農(nóng),亢躍華,楊文棟

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

1 產(chǎn)城融合的概念及空間特征

目前，我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，自改革開放以來，我國建設(shè)和打造了一批經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、特色小鎮(zhèn)或先進(jìn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，體現(xiàn)了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的多元性和開放性，也增強(qiáng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動力。但是隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，這些城市郊區(qū)、新區(qū)的發(fā)展也顯露了許多社會和現(xiàn)實(shí)問題，比如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一、職住不平衡、生活服務(wù)設(shè)施滯后、交通組織不順暢、交通結(jié)構(gòu)層次不分明、人口流動性強(qiáng)等。針對這些現(xiàn)象，為了改善城市發(fā)展結(jié)構(gòu)，完善城市整體功能，許多學(xué)者提出了“產(chǎn)城融合”的理念，即產(chǎn)業(yè)與城市融合發(fā)展，產(chǎn)業(yè)發(fā)展依托城市建設(shè)，城市發(fā)展支撐產(chǎn)業(yè)進(jìn)步。張道剛[1]指出，城市發(fā)展應(yīng)著重強(qiáng)調(diào)“平衡”，城市沒有產(chǎn)業(yè)支撐，就是“空城”；產(chǎn)業(yè)沒有城市依托，也只能是“空轉(zhuǎn)”；不管從社會角度，還是從人本主義視角，只有將以人本為導(dǎo)向、綜合功能融合、多層次結(jié)構(gòu)匹配，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)區(qū)、生活區(qū)、生產(chǎn)生活服務(wù)區(qū)的空間布局混合性發(fā)展，尤其是交通出行的方便性及低碳性，才能真正意義上推動經(jīng)濟(jì)多元發(fā)展，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合[2-6]。

可以看出，目前國內(nèi)許多城市要想走出工業(yè)圍城的困境，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合的目標(biāo)，關(guān)鍵是打破生產(chǎn)區(qū)、生活區(qū)、服務(wù)區(qū)等空間上相互隔離的狀態(tài)，而要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，提升城市公共交通服務(wù)保障是關(guān)鍵。只有提升城市的公共交通服務(wù)水平，才能將城市不同的功能區(qū)的空間網(wǎng)絡(luò)單元聯(lián)系起來，產(chǎn)業(yè)空間格局和城市總體格局能實(shí)現(xiàn)有效的銜接，才能構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)復(fù)合、規(guī)模適當(dāng)、服務(wù)配套的空間組織方式；才能實(shí)現(xiàn)資源要素在城區(qū)、產(chǎn)業(yè)功能區(qū)、郊區(qū)等不同區(qū)域空間的內(nèi)在聯(lián)系和雙向互動，以實(shí)現(xiàn)不同的要素資源在區(qū)域范圍內(nèi)較為合理的配置，從而帶動區(qū)域整體發(fā)展提升；才能最終協(xié)調(diào)好產(chǎn)業(yè)功能與其他城市功能之間的關(guān)系，構(gòu)建與城市發(fā)展相適應(yīng)和匹配的產(chǎn)業(yè)體系[7]。

傳統(tǒng)的城市公共交通運(yùn)輸體系，包括普通公交車、快速公交系統(tǒng)(BRT)、出租車等，運(yùn)輸能力小、道路資源占用量大、環(huán)境影響大、運(yùn)輸效率低，不能很好滿足銜接產(chǎn)業(yè)空間格局、帶動城市更新與發(fā)展的交通需求。城市軌道交通系統(tǒng)作為中、大運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)，運(yùn)輸能力強(qiáng)、占用道路資源小、運(yùn)輸效率高、環(huán)境影響小，是城市擺脫地理及傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)束縛，實(shí)現(xiàn)真正意義的產(chǎn)城融合，構(gòu)建資源節(jié)約、環(huán)境友好的最有效的公共交通手段。

2 跨座式單軌的概念及特征

跨座式單軌是指通過單根軌道來支撐、穩(wěn)定和導(dǎo)向，車輛騎跨在軌道梁上運(yùn)行的一種軌道交通方式，一般采用高架的方式敷設(shè)，必要時(shí)輔以地面或地下方式敷設(shè)，運(yùn)量介于地鐵和有軌電車之間，與輕軌系統(tǒng)相當(dāng)。20世紀(jì)60年代，首先在美國和日本得到廣泛應(yīng)用，至今世界上有20多個(gè)城市建成或者正在建設(shè)跨座式單軌系統(tǒng)。重慶市于2000年在軌道交通2號線引入跨座式單軌技術(shù)，成功填補(bǔ)了跨座式單軌在國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域的空白。目前，重慶建成并投入運(yùn)營了2條單軌線路，運(yùn)營里程98 km，車輛投入使用近800輛，是目前世界上運(yùn)營里程最長、運(yùn)營車輛最多、客運(yùn)量最大的單軌交通系統(tǒng)。從多年的運(yùn)營實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和后續(xù)發(fā)展來看，跨座式單軌技術(shù)成熟，具有多重優(yōu)勢，不僅適合重慶山水城市，在其他城市也具有十分廣闊的推廣應(yīng)用前景[8-9]。

車輛、軌道梁及道岔是跨座式單軌系統(tǒng)的主要核心技術(shù)，憑借這些技術(shù)，單軌具有適用范圍大、投資造價(jià)低、建設(shè)周期短、適應(yīng)能力強(qiáng)、環(huán)境影響小等技術(shù)優(yōu)勢，是一種非常適合城區(qū)常住人口在100萬～300萬人的中等規(guī)模城市的軌道交通系統(tǒng)，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面[10-15]。

(1)跨座式單軌的系統(tǒng)運(yùn)輸能力為1萬～3萬人/h，屬于中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，與我國城區(qū)人口在100～300萬人的中等規(guī)模城市公共交通主要通道上的運(yùn)輸需求非常匹配。由于列車的編組靈活，系統(tǒng)運(yùn)輸能力的適應(yīng)范圍較大，還可作為工業(yè)園區(qū)內(nèi)的通勤線路或風(fēng)景區(qū)旅游線使用，使用范圍非常大。

(2)跨座式單軌交通工程造價(jià)相對較低。目前，國內(nèi)地鐵工程投資綜合指標(biāo)在8億～10億元/km，而跨座式單軌工程投資綜合指標(biāo)為1.5億～3億元/km，僅是地鐵工程的1/3左右。2018年6月，為合理配置交通資源，進(jìn)一步控制地方財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，對地方政府修建軌道交通項(xiàng)目提出了相應(yīng)的申報(bào)條件。按照文件要求，市區(qū)人口在100萬～300萬人的中等規(guī)模城市都沒有申報(bào)修建地鐵的條件。一方面，中等規(guī)模城市的更新需要軌道交通系統(tǒng)的支撐；另一方面，國家出于風(fēng)險(xiǎn)控制設(shè)立的門檻，限制財(cái)力有限的中等規(guī)模城市建設(shè)成本高昂的地鐵，而跨座式單軌交通為這些城市提供了一種適合其發(fā)展需求的軌道交通制式。

(3)跨座式單軌交通工程建設(shè)周期短，工程實(shí)施對城市現(xiàn)狀交通干擾小。對于國內(nèi)的大多數(shù)中等規(guī)模城市，人口雖然不及一線城市，但由于交通設(shè)施能力不足、人口分布不均等因素都造成了這些城市的交通狀況比較差，市政工程的建設(shè)將進(jìn)一步惡化這些城市的交通狀況?？缱絾诬壍能壍懒菏悄K結(jié)構(gòu)，可組織工廠化生產(chǎn)和提前預(yù)制，并在夜間吊裝架設(shè)，這些優(yōu)勢都有利于降低工程建設(shè)對日益惡化的城市地面交通的影響，縮短工程建設(shè)周期。

(4)跨座式單軌列車采用橡膠輪胎運(yùn)行，系統(tǒng)的適應(yīng)能力非常強(qiáng)。該特點(diǎn)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是車輛爬坡能力強(qiáng)，設(shè)計(jì)線路最大坡度可達(dá)60‰；二是運(yùn)行線路的轉(zhuǎn)彎半徑小，正線最小曲線半徑僅100 m。因此，跨座式單軌可以適應(yīng)城市內(nèi)復(fù)雜環(huán)境，有效減少征地拆遷。另外，在新建的城市產(chǎn)業(yè)組團(tuán)內(nèi)部，產(chǎn)業(yè)區(qū)、生活區(qū)及服務(wù)區(qū)等功能區(qū)分開布置，跨座式單軌可保證其在組團(tuán)內(nèi)部靈活穿行，有效加強(qiáng)了組團(tuán)內(nèi)部交通組織。

(5)跨座式單軌對城市環(huán)境影響小，景觀效果好?？缱絾诬壊捎密壍懒鹤鳛檐囕v支撐體系，結(jié)構(gòu)輕巧，且系統(tǒng)無架空接觸網(wǎng)，最大程度減少土建工程對城市光線的遮蔽。與其他軌道交通高架線路相比，其景觀更加通透，視覺效果更好。由于車輛采用橡膠輪胎，大大降低噪聲振動，線路與周邊建筑物的環(huán)保間距要求最小僅需2 m，遠(yuǎn)低于其他地面或高架軌道交通制式的環(huán)保距離要求。上文提到，受財(cái)政因素制約，國內(nèi)大部分中等規(guī)模城市不具備建設(shè)地鐵的條件，而采用輕軌穿越城市的中心區(qū)域?qū)⒚媾R環(huán)境影響及景觀沖擊等多方面的問題。跨座式單軌系統(tǒng)使高架的軌道穿梭于城市，優(yōu)美的車體及靈動的軌道可以給城市增添高科技的動感，工程建成后將成為城市景觀的一大亮點(diǎn)(圖1、圖2)。

圖1 跨座式單軌景觀效果

圖2 跨座式單軌與建筑結(jié)合效果

綜上所述，從運(yùn)輸能力、工程投資、建設(shè)工期、系統(tǒng)適應(yīng)性、環(huán)境影響、景觀效果等方面分析，跨座式單軌與國內(nèi)中等規(guī)模城市的發(fā)展特點(diǎn)及交通需求都非常匹配，已成為中等規(guī)模城市發(fā)展高效率公共交通系統(tǒng)，保證產(chǎn)業(yè)空間格局和城市總體格局有效銜接，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合目標(biāo)的最有競爭力的軌道交通系統(tǒng)制式。目前，國內(nèi)重慶軌道交通2、3號線均采用跨座式單軌交通模式，蕪湖市跨座式單軌交通正在建設(shè)，其他如汕頭、桂林、邯鄲、柳州等城市的單軌建設(shè)也已在籌備建設(shè)，跨座式單軌在支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和城市更新中已開始發(fā)揮出其自身的特點(diǎn)及優(yōu)勢。

3 案例分析

3.1 汕頭市

汕頭市位于廣東省東部，北接潮州，西鄰揭陽，東南瀕臨南海，是海上絲綢之路重要的交通樞紐，2017年全市常住人口數(shù)561萬人，人口密度2 544人/km2，人口稠密。2017年全市生產(chǎn)總值2 351億元，全市完成一般公共財(cái)政預(yù)算收入150億元。

汕頭市是典型的“人多地少”城市，城市發(fā)展空間受限，人口分布不均衡，現(xiàn)狀居住人口密集區(qū)主要集中在城市北岸沿汕頭灣的金平區(qū)和龍湖區(qū)內(nèi)。而汕頭市民營企業(yè)數(shù)量多，且多為家族管理，導(dǎo)致汕頭產(chǎn)業(yè)布局總體分散，產(chǎn)業(yè)低端化，品牌和技術(shù)含量不足，環(huán)境問題突出，產(chǎn)業(yè)用地閑置情況比較嚴(yán)重。2017年汕頭市新版的《城市總體規(guī)劃(2002～2020年)》提出，中心城區(qū)規(guī)劃形成“一市兩城、多組聯(lián)片”的總體布局形態(tài)，規(guī)劃北岸中區(qū)(大港河以東、新津河以西片)通過盤整閑置土地、發(fā)展公共交通等措施完善城市功能[16]。根據(jù)城市總體規(guī)劃，汕頭市中心城區(qū)周邊近期優(yōu)先發(fā)展的產(chǎn)業(yè)基地主要包括“中以科技創(chuàng)新合作區(qū)”、“華僑經(jīng)濟(jì)文化合作試驗(yàn)區(qū)”、“澄海東部優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)升級示范區(qū)”、“龍湖西北部創(chuàng)新優(yōu)化發(fā)展區(qū)”等區(qū)域[16]。中心城區(qū)東部規(guī)劃為華僑經(jīng)濟(jì)文化合作試驗(yàn)區(qū)的核心組成，中心城區(qū)以北的澄海區(qū)規(guī)劃有“澄海東部優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)升級示范區(qū)”[17]，汕頭近期空間發(fā)展策略圖如圖3所示。

圖3 汕頭市近期空間發(fā)展策略圖

汕頭市舊城區(qū)人口的疏散、產(chǎn)業(yè)的外遷，必將引起城市形態(tài)、空間布局的改變，形成以生活及服務(wù)功能為主的中心城區(qū)和功能復(fù)合、配套完善的新興產(chǎn)業(yè)組團(tuán)共生的組團(tuán)型城市格局。汕頭中心城區(qū)及各組團(tuán)間有海域及多條江分隔，形成了組團(tuán)間的自然隔斷，城區(qū)與其他各組團(tuán)的空間距離在10～35 km，距離較遠(yuǎn)。組團(tuán)型城市的形成需要有完善的交通體系來支撐。常規(guī)公交運(yùn)力小，發(fā)車間隔長，服務(wù)保障水平低，難以滿足組團(tuán)間的聯(lián)系需要。運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)時(shí)的軌道交通特別適合汕頭將來中長距離的交通需求，是形成汕頭未來城市形態(tài)不可缺少的交通方式?，F(xiàn)狀中以科技創(chuàng)新合作區(qū)和華僑經(jīng)濟(jì)文化合作試驗(yàn)區(qū)均有待開發(fā)，澄海區(qū)與主城區(qū)間有外沙河相隔，過江通道少，與主城區(qū)交流不便，均需依托便捷的交通引導(dǎo)資源向合作區(qū)聚集。加強(qiáng)中心城區(qū)與組團(tuán)間、各組團(tuán)之間及組團(tuán)內(nèi)部聯(lián)系是增強(qiáng)主城區(qū)輻射作用，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合的必然選擇。

為加快推動城市更新與發(fā)展， 2016年7月，汕頭市啟動了軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃報(bào)告編制。近期建設(shè)推薦方案規(guī)劃建設(shè)3條軌道交通線路，分別為1號線(汕頭大學(xué)—津?yàn)?，28.1 km，設(shè)車站22座；2號線一期工程(蓮下—時(shí)代廣場)，19.64 km，設(shè)車站14座；3號線一期工程(萊蕪—新津)，15.92 km，設(shè)車站9座，建設(shè)方案總長度63.66 km[18]。

圖4 汕頭市中心城區(qū)周邊主要產(chǎn)業(yè)基地區(qū)位示意

近期建設(shè)線網(wǎng)以主城區(qū)為中心，向西、向東、向北分別連接北岸西區(qū)、北岸東區(qū)和澄海城區(qū)，實(shí)現(xiàn)了主城區(qū)與組團(tuán)間的快速連通，引導(dǎo)舊城區(qū)產(chǎn)業(yè)向外圍組團(tuán)疏散，支持城市空間形成(圖4)。其中，軌道交通1號線連接?xùn)|部華僑經(jīng)濟(jì)文化合作試驗(yàn)區(qū)(新津片區(qū))、中心城區(qū)、中以科技創(chuàng)新合作區(qū)；2號線一期工程銜接了中心城區(qū)與澄海區(qū)；3號線一期工程實(shí)現(xiàn)了中心城區(qū)與華僑經(jīng)濟(jì)文化合作試驗(yàn)區(qū)(東海岸新城)的連通。軌道交通近期建設(shè)線路連接了中心城區(qū)北岸各片區(qū)，有利于中心城區(qū)“多組連片”空間結(jié)構(gòu)形成，有助于中心區(qū)各項(xiàng)功能的向外輻射和向心集聚，引導(dǎo)高新產(chǎn)業(yè)在城市外圍布局，促進(jìn)了中心城區(qū)的更新發(fā)展，進(jìn)而達(dá)到產(chǎn)城融合的示范效果。

目前，汕頭的經(jīng)濟(jì)規(guī)模還不足以支撐地鐵系統(tǒng)的建設(shè)，城市的更新與發(fā)展需要一種經(jīng)濟(jì)性高、與中心城區(qū)環(huán)境協(xié)調(diào)好、能快速串聯(lián)中心城區(qū)與外圍產(chǎn)業(yè)組團(tuán)的中等運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)?？缱絾诬壪到y(tǒng)的運(yùn)輸能力滿足汕頭骨干線路的運(yùn)量需求，建設(shè)成本也能符合汕頭的經(jīng)濟(jì)能力。其輕盈的結(jié)構(gòu)可使高架的軌道靈活的穿梭于城市中，良好的噪聲及振動控制使系統(tǒng)對臨近軌道的居民生活基本不產(chǎn)生影響，在合理規(guī)劃的情況下甚至可以與建筑合建使軌道穿樓而過。經(jīng)過對輕軌、中低速磁懸浮及跨座式單軌等中運(yùn)量系統(tǒng)制式深入比選、論證，汕頭近期建設(shè)規(guī)劃的3條線路均推薦采用了跨座式單軌系統(tǒng)制式。

3.2 桂林市

桂林市是世界著名的風(fēng)景游覽城市和中國歷史文化名城，是廣西東北部地區(qū)及桂湘交界地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科技中心。桂林市下轄6區(qū)、11縣，市域總面積2.77萬km2，其中市區(qū)面積2 805 km2。2017年桂林市全市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行緩中趨穩(wěn)，穩(wěn)中向好，全市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值2 045.18億元。

隨著臨桂新區(qū)的開發(fā)建設(shè)，桂林市城市空間正在由原先的“沿漓江南北向帶狀發(fā)展，單中心城市格局”向多中心城市格局加快轉(zhuǎn)變，“兩帶雙核八組團(tuán)”的城市空間架構(gòu)已現(xiàn)雛形。但桂林市老城區(qū)目前仍是桂林市經(jīng)濟(jì)中心和文化中心，城市綜合服務(wù)功能高度聚集，導(dǎo)致老城區(qū)人口、崗位密度遠(yuǎn)高于外圍城區(qū)，隨著城市機(jī)動化水平的快速提高，老城區(qū)的交通擁堵問題也越發(fā)凸顯。臨桂新區(qū)是城市“雙核”之一，被定位為城市副中心，將承擔(dān)城市綜合服務(wù)職能和城市中心職能。但由于臨桂新區(qū)距離老城區(qū)相對較遠(yuǎn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后，與老城區(qū)交通聯(lián)系不便，人口和產(chǎn)業(yè)集聚緩慢，人氣嚴(yán)重不足[19]。另外，桂林產(chǎn)業(yè)發(fā)展也面臨城區(qū)經(jīng)濟(jì)總量不大、產(chǎn)業(yè)布局分散、定位不清晰、服務(wù)業(yè)整體競爭力不強(qiáng)、旅游業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)融合度低等問題。為此，桂林市于2014年出臺了《桂林市城區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2014～2020)》。如圖5所示，根據(jù)規(guī)劃，桂林城區(qū)將形成以旅游服務(wù)業(yè)為主體，現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、新型工業(yè)、新興產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)融合發(fā)展的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，形成“一心兩帶四組團(tuán)”的“124”產(chǎn)業(yè)總體空間布局?！耙恍摹保纯臻g地域以老城中心區(qū)為核心；“兩帶”，漓江黃金水道旅游帶和桂陽公路高端服務(wù)業(yè)聚集帶；“四組團(tuán)”，即城北高鐵商貿(mào)服務(wù)業(yè)組團(tuán)、城南科教旅游新城組團(tuán)、城東高新組團(tuán)、城西綜合組團(tuán)[20]。

圖5 桂林市城區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2014—2020)總體規(guī)劃

同時(shí)，桂林市國際旅游勝地建設(shè)不斷推進(jìn)，旅游業(yè)保持健康持續(xù)發(fā)展，游客接待量和旅游總收入屢創(chuàng)新高。2017年桂林全市接待游客8232.79萬人次，同比增長52.9%[21]。但目前桂林市旅游交通體系尚不完善，方式單一，而且服務(wù)水平不高，特別是漓江景區(qū)(城區(qū)段)與城市主要旅游集散中心間缺乏快速、便捷、安全的交通系統(tǒng)相聯(lián)系，造成景區(qū)周邊交通混亂，嚴(yán)重制約了景區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展。在此背景下，提升旅游服務(wù)水平，加快城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)城市空間合理布局，成為桂林市亟待解決的問題之一。

為滿足城市發(fā)展需求，促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)升級，實(shí)現(xiàn)桂林市交通體系與桂林市“國際性風(fēng)景旅游城市、中國山水生態(tài)城市”城市定位的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，桂林市于2017年啟動了旅游專線示范線的相關(guān)研究工作。示范線線路全長29.39 km，設(shè)站10座，其中地下站1座，其余為高架站，平均站間距約3.21 km，如圖6所示。

圖6 桂林市火車南站至兩江機(jī)場旅游專線示范線工程線路走向示意

示范線采用跨座式單軌交通，不僅適合桂林市運(yùn)量需求及投資要求，也能充分發(fā)揮單軌交通適應(yīng)性強(qiáng)、對環(huán)境影響小的技術(shù)優(yōu)勢。一方面示范線貫通桂林市東西，途徑桂林站、兩江機(jī)場等重要節(jié)點(diǎn)，串聯(lián)老城區(qū)和臨桂新區(qū)及機(jī)場樞紐，加強(qiáng)沿線城西綜合組團(tuán)中空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨桂新區(qū)與商貿(mào)旅游文化核心區(qū)之間的聯(lián)系，對于引導(dǎo)城市空間向西拓展、促進(jìn)城市總體格局的形成發(fā)揮了至關(guān)重要的作用；另一方面，示范線的建設(shè)完善了桂林市旅游服務(wù)體系，有助于提升旅游交通的服務(wù)水平，滿足旅游客流多樣化的出行需求，也有助于打造以軌道交通為依托的旅游精品線路，帶動桂林市旅游產(chǎn)業(yè)整體水平的升級。桂林旅游示范線的建設(shè)，使城市產(chǎn)業(yè)區(qū)、生活區(qū)及旅游服務(wù)區(qū)有機(jī)融合，城市空間得以擴(kuò)展，組團(tuán)內(nèi)部均衡發(fā)展，對以旅游產(chǎn)業(yè)為主的中等規(guī)模城市實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合提供了較好的借鑒作用。

4 結(jié)語

產(chǎn)城融合的本質(zhì)是城市不同功能區(qū)塊的融合，而這一融合是靠人流的交互得以保證和實(shí)現(xiàn)的，快速便捷的交通方式將更有利于激發(fā)各區(qū)塊的活力，從而促進(jìn)產(chǎn)城融合的發(fā)展，使城市更加高效、健康地運(yùn)轉(zhuǎn)。

(1)跨座式單軌交通系統(tǒng)的運(yùn)輸能力契合中等規(guī)模城市的運(yùn)量需求。

(2)跨座式單軌交通系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營成本適合中等規(guī)模城市的財(cái)政能力。

(3)跨座式單軌交通系統(tǒng)的線路技術(shù)特點(diǎn)使其更可靈活地穿行于城市的不同功能區(qū)塊間，近距離接駁于交通需求旺盛及服務(wù)質(zhì)量要求較高的建筑綜合體、文體場館、交通樞紐等，更好地實(shí)現(xiàn)乘客出行交通的無縫連接，提升乘客的出行體驗(yàn)。

(4)跨座式單軌的技術(shù)水平已經(jīng)比較成熟，隨著跨座式單軌系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化研究工作的推進(jìn)，將使其具有更強(qiáng)的適應(yīng)性及更廣闊的市場空間，其必將在中等規(guī)模城市的產(chǎn)業(yè)振興及城市更新中發(fā)揮更加重要的作用。