高宏偉，王懷相

（1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

0 引言

我國鐵路發(fā)展進(jìn)入了新階段，鐵路行業(yè)改革的重點任務(wù)是采用公司制改革，要求鐵路企業(yè)自主經(jīng)營、獨立創(chuàng)新。對鐵路企業(yè)來說，運輸模式的創(chuàng)新是一種重要的經(jīng)營管理創(chuàng)新。傳統(tǒng)上，鐵路企業(yè)采用的是自主經(jīng)營全部業(yè)務(wù)的自營模式，隨著經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，業(yè)務(wù)委托模式在鐵路行業(yè)中的應(yīng)用范圍越來越廣，由酒店、旅游、建筑等非主營業(yè)務(wù)的委托經(jīng)營，轉(zhuǎn)向部分主營業(yè)務(wù)如運輸業(yè)務(wù)的委托經(jīng)營。近些年來我國涌現(xiàn)出大量的高速鐵路項目，傳統(tǒng)的自主經(jīng)營模式不能滿足高速鐵路快速發(fā)展的需求，高速鐵路公司主要采用運輸業(yè)務(wù)委托運營的模式，可以說高速鐵路的快速發(fā)展拓展了委托運輸模式的范圍。因此，結(jié)合相關(guān)理論與研究成果，進(jìn)一步對我國高速鐵路公司采用自營模式和委托運輸模式進(jìn)行定性與數(shù)據(jù)測算的比較研究。

鐵路(含高速鐵路)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)等網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)固有的特性，需要多業(yè)務(wù)部門協(xié)同運作。在相關(guān)研究中，Nash[1］指出鐵路由一家公營公司經(jīng)營是合理的；Drew[2］、Bitzan[3］和 Ivaldi等[4］都持有類似的觀點。近期的一系列研究表明，鐵路采用委托運輸模式也是成功的，如Kurosaki[5］對日本鐵路、德國鐵路研究后指出，日本委托一家鐵路公司進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度運營減少了協(xié)調(diào)成本，提升了運營效率，并且減少了不必要的競爭，保證了路網(wǎng)的完整性及綜合運輸效率。Zhou[6］、Wegelin等[7］都較為詳細(xì)地分析了鐵路采用委托運輸模式的優(yōu)勢：將鐵路線路委托給一家公司運營，既保證了路網(wǎng)的完整性又降低了運營成本；不同的委托代理方式各有其優(yōu)點，如競爭性向協(xié)同性的轉(zhuǎn)換或長期信任度的增加而降低的交易費用等。

委托運輸模式在其他基礎(chǔ)性行業(yè)中的應(yīng)用及研究則更為廣泛。Merkert等[8］研究了歐洲和澳大利亞的航空和公共汽車業(yè)的委托代理模式，認(rèn)為航空業(yè)委托模式的成功之處是合同談判時間減少，合同條款更加清晰、完整，委托代理雙方的信任度很高。Shoham[9］研究了委托模式在更為復(fù)雜的環(huán)境下的成功應(yīng)用，以跨國公司為例，闡述了跨國公司委托代理問題的復(fù)雜性，如公司總部和各個子公司數(shù)量繁多，跨國界、跨行業(yè)給合同制訂帶來了諸多變化，而這些公司所采用的合理的風(fēng)險分擔(dān)與利潤分享機制，使委托模式優(yōu)勢盡顯。

管理模式在不斷創(chuàng)新，從對自營模式的研究轉(zhuǎn)向?qū)ξ心Ｊ降难芯?，使委托代理模式的?yīng)用越來越廣泛[10］。目前，高速鐵路出行已經(jīng)成為我國城際間旅客出行的首選，提升高速鐵路客運服務(wù)質(zhì)量需要與不同業(yè)務(wù)進(jìn)行更緊密的協(xié)作和協(xié)調(diào)，拓展高速鐵路委托代理業(yè)務(wù)的機會將會越來越多[11］?？紤]到業(yè)務(wù)受托方的不同效用和偏好，以合作雙贏為出發(fā)點，構(gòu)建更具激勵相容的委托代理模式，就能使這一模式發(fā)揮出更多的優(yōu)越性。

1 高速鐵路自營模式與委托運輸模式比較分析

隨著外部環(huán)境的改善與鐵路運營管理模式的不斷完善與創(chuàng)新，委托運輸模式已經(jīng)成為我國合資鐵路運營模式的重要選擇之一[12］。自營模式和委托運輸模式各自在理論上的優(yōu)勢是明確的，但在實踐中區(qū)分誰更優(yōu)不是一個簡單問題。自營模式明顯的優(yōu)勢是保證了網(wǎng)絡(luò)的完整性、運輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性，以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)屬性。對委托運輸模式的理論分析表明，該模式不但能夠繼續(xù)保持網(wǎng)絡(luò)的完整性、運輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性，還能優(yōu)化運輸資源的配置，實現(xiàn)運輸資源共享，體現(xiàn)運輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。委托運輸模式的優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）委托運輸模式能充分利用專業(yè)化分工優(yōu)勢，迅速展開運輸業(yè)務(wù)。委托代理關(guān)系產(chǎn)生于專業(yè)化分工，能夠讓企業(yè)充分利用社會各類優(yōu)質(zhì)資源，形成優(yōu)勢互補。鐵路企業(yè)的運輸服務(wù)涉及到多工種業(yè)務(wù)的協(xié)作，內(nèi)部各部門業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性強，但部門專業(yè)化分工也越來越明顯，特別是高速鐵路需要專門的技術(shù)和管理，委托運輸模式更能體現(xiàn)專業(yè)化分工的優(yōu)勢，具有更大的靈活性與適應(yīng)性，委托運輸模式能充分分享代理方的資源、管理等專業(yè)化優(yōu)勢，迅速展開運輸業(yè)務(wù)。這就是快速發(fā)展的高速鐵路催生了委托運輸模式出現(xiàn)的原因之一。京津城際鐵路(北京南—天津)采用委托運輸模式后，直接利用國鐵的設(shè)施、設(shè)備、技術(shù)和人才，無需投資建設(shè)動車組檢修基地、購置大型機械設(shè)備，也不用設(shè)置獨立的運營管理部門，節(jié)約基建、設(shè)備支出和管理成本，緩解公司資金等方面的困難，保證了在短時期內(nèi)就能夠迅速展開京津城際客運業(yè)務(wù)的要求。朔黃鐵路(神池南—黃驊港)機車設(shè)備維修業(yè)務(wù)采取的委托代理模式同樣也是成功的例子。

（2）委托運輸模式能實現(xiàn)鐵路資源的共享共用，提高資源利用率。高速鐵路采用委托運輸模式時，其代理方往往是國鐵公司，這些公司擁有長期積累的、系統(tǒng)運營的生產(chǎn)技術(shù)、信息和人才。委托模式下，高速鐵路公司可以充分利用鐵路局集團(tuán)公司的運輸設(shè)施設(shè)備，以及運輸安全管理、運輸收入管理和鐵路用地管理等管理資源，減少自營模式時高速鐵路公司需要組建一個龐大的門類齊全的生產(chǎn)組織及管理部門帶來的各種問題，降低運營成本。鐵路局集團(tuán)公司也可以使既有資源得到充分利用，增強其規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢。京津城際鐵路在運營初期，從管理到基層缺乏專業(yè)人才，在技術(shù)水平、運營管理、運營維護(hù)、應(yīng)急救援等方面均不具備自主經(jīng)營的條件。但2008年11月起采用委托中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司(原北京鐵路局)進(jìn)行運輸管理后，充分利用了鐵路局集團(tuán)公司在線路接入、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運輸組織等優(yōu)勢技術(shù)和資源，增強了路網(wǎng)功效，減少了公司運營管理的難度。

（3）委托運輸模式能夠提升組織效率和公司戰(zhàn)略決策能力。組織理論認(rèn)為，明確任務(wù)負(fù)責(zé)人并規(guī)定雙方的責(zé)權(quán)利，能有效提高組織運營效率。在自主模式下，因部門較多，責(zé)權(quán)利的界定困難較大，難免出現(xiàn)組織冗雜、責(zé)任推脫等現(xiàn)象。但是，如果采取委托運輸模式，就會盡可能明確各方的權(quán)利、責(zé)任、利益分配等并明確寫入合同中。從某種意義上講，較之自主模式，委托運輸模式能更加明確受托責(zé)任、強化收入激勵、硬化成本約束等，有助于提高管理效率。此外，把龐大的運輸業(yè)務(wù)委托后，與此業(yè)務(wù)相關(guān)的內(nèi)部協(xié)調(diào)、交易等問題也一并委托出去，高速鐵路公司就能集中更多的精力從事戰(zhàn)略頂層設(shè)計任務(wù)。例如，根據(jù)企業(yè)核心能力，優(yōu)化業(yè)務(wù)組合管理和資本配置；建立頂層創(chuàng)新機制，能提升運輸委托能力、更好地采用專業(yè)化委托經(jīng)營；制定長期拓展戰(zhàn)略，建立高效的職能中心；集中精力規(guī)劃資本配置；關(guān)注企業(yè)長期商業(yè)化戰(zhàn)略，持續(xù)驅(qū)動企業(yè)增長；進(jìn)行系統(tǒng)性、前瞻性的擴展規(guī)劃；更好地優(yōu)化運輸資源的配置，實現(xiàn)與鐵路局集團(tuán)公司的運輸資源共享，發(fā)揮資源互補優(yōu)勢等。

（4）委托運輸模式能改善激勵與約束效果。自營模式下，企業(yè)業(yè)績要求及激勵與約束是弱于委托代理模式的。自營模式下，企業(yè)是一個多業(yè)務(wù)部門組成的整體，很難單獨針對某一項業(yè)務(wù)進(jìn)行專門的激勵，而是需要平衡所有業(yè)務(wù)的激勵程度。相比之下，委托運輸模式因責(zé)權(quán)利界定較為清晰，能夠?qū)λ淼哪琼棙I(yè)務(wù)給予明確的激勵。例如，京滬高速鐵路在北京、濟(jì)南、上海3個鐵路局集團(tuán)公司的管轄范圍內(nèi)，如采用自營模式則需要對各區(qū)域的調(diào)度、服務(wù)及行車組織等業(yè)務(wù)進(jìn)行合理的激勵并保持激勵的平衡性，激勵成本較高。如果采用委托運輸模式，則只需對所屬鐵路局集團(tuán)公司的運輸業(yè)務(wù)進(jìn)行有效的激勵，不需要花費大量的時間與高額的協(xié)調(diào)成本與所有業(yè)務(wù)部門進(jìn)行激勵的協(xié)商與平衡。

（5）委托運輸模式有利于專業(yè)技術(shù)的開拓與創(chuàng)新。委托方將高速鐵路運輸業(yè)務(wù)委托給代理方，代理方獲得更多的客運業(yè)務(wù)量，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)更加顯著，因此更有積極性進(jìn)行運輸業(yè)務(wù)的技術(shù)創(chuàng)新與管理創(chuàng)新。此外，委托運輸模式能夠?qū)ふ覙I(yè)務(wù)經(jīng)營效率更高的公司，也能促進(jìn)代理人更加努力提高專業(yè)化水平。

（6）委托運輸模式保證了運輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益的最大化。即使采用委托運輸模式，我國高速鐵路公司一般都保留了高速鐵路線網(wǎng)的管理權(quán)，只是將旅客運輸業(yè)務(wù)代理經(jīng)營，網(wǎng)絡(luò)的完整性并未改變，運輸業(yè)務(wù)部門的協(xié)作與聯(lián)動程度并不受影響，保證了運輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性。

網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性就是網(wǎng)絡(luò)的價值會隨著網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的增多而增加。由于存在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，鐵路網(wǎng)絡(luò)的價值會隨著接入的鐵路節(jié)點的增多而獲得提升。高速鐵路要提升自身網(wǎng)絡(luò)的價值就需要將更多的鐵路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點連接到高速鐵路線中，委托運輸模式是一種能夠?qū)⒏噼F路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點連接到高速鐵路線中的模式。如果高速鐵路公司采用自營模式，只能在局部高速鐵路線上實現(xiàn)利潤最大化。而采用委托運輸模式，委托方的高速鐵路線與代理方的路網(wǎng)就能得到通盤考慮，就能尋求高速鐵路線與既有網(wǎng)絡(luò)的共同利益的最大化，實現(xiàn)高速鐵路線路價值的增加。例如，委托運輸模式能較好地理順京津城際鐵路與國鐵的分流、過軌、車輛運用、分界口交接等關(guān)系，充分利用城際鐵路和國鐵路網(wǎng)的運營特點，最大限度地發(fā)揮高速鐵路與既有路網(wǎng)的整體運輸優(yōu)勢，實現(xiàn)雙贏。再如對專項清算費用，委托方需支付鐵路局集團(tuán)公司專項整治或設(shè)備大修費用，而在實踐中出現(xiàn)了高速鐵路公司得到鐵路局集團(tuán)公司的支持而較大幅度地減免了管理費，降低了高速鐵路公司專項項目清算成本。

2 高速鐵路委托運輸模式與自營模式的實證比較

2.1 實證分析

為比較委托運輸模式與自營模式，通過實地調(diào)研收集了2個鐵路局集團(tuán)公司(A和B)工務(wù)段近年的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過比較某高速鐵路公司在2個鐵路局集團(tuán)公司轄區(qū)內(nèi)分別采用自營模式與委托運輸模式時工務(wù)段直接生產(chǎn)人員的人工成本差異，對2種模式選擇做出判斷。

委托運輸模式具體如下：高速鐵路公司只將旅客運輸業(yè)務(wù)(含附屬業(yè)務(wù))委托給相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司，其余業(yè)務(wù)自主經(jīng)營。委托業(yè)務(wù)包括：旅客運輸業(yè)務(wù)(含附屬業(yè)務(wù)，如車務(wù)、工務(wù)、機務(wù)、電務(wù)、車輛、供電、車站等，客運組織管理)，調(diào)度指揮，設(shè)備設(shè)施維護(hù)維修業(yè)務(wù)；自營業(yè)務(wù)包括計劃財務(wù)、運輸管理、安全監(jiān)管、資產(chǎn)經(jīng)營、黨群管理和對外聯(lián)系等。高速鐵路公司采用委托運輸模式下減少的管理與生產(chǎn)部門如表1所示。

表1 高速鐵路公司采用委托運輸模式下減少的管理與生產(chǎn)部門Tab.1 Company management and production departments reduced by high-speed railway company under entrusted transportation model

委托業(yè)務(wù)的權(quán)限假設(shè)如下：在運行圖編制上，由鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)編制列車運行圖方案，經(jīng)高速鐵路公司同意，報中國鐵路總公司批準(zhǔn)；在調(diào)度指揮上，高速鐵路公司委托鐵路局集團(tuán)公司在受托范圍內(nèi)實行集中統(tǒng)一調(diào)度指揮；在運輸設(shè)備更新維護(hù)與購買方面，高速鐵路公司提出標(biāo)準(zhǔn)和要求、提供資金，鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)實施，提出維修與更新建議。

（1）以A鐵路局集團(tuán)公司工務(wù)段業(yè)務(wù)為例。假設(shè)高速鐵路公司自營時工務(wù)段工作效率與A鐵路局集團(tuán)公司工務(wù)段的工作效率相同。比較相同線路上，分別采用自營模式與委托運輸模式時，工務(wù)業(yè)務(wù)的直接人工成本的差異。據(jù)調(diào)查，A鐵路局集團(tuán)公司工務(wù)段同時服務(wù)于高速鐵路與普通鐵路，工務(wù)人員線路密度為4.43人/km。由于這些工務(wù)人員還從事普速列車服務(wù)，服務(wù)高速鐵路的比例大約是35%，據(jù)此推算高速鐵路線工務(wù)人員密度為1.55人/km。高速鐵路公司如果采用委托運輸模式，則該部分高速鐵路線路需要的工務(wù)人員數(shù)量預(yù)期為866人。如果采用自營模式，依據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)推算出需要工務(wù)人員約1 086人。委托運輸模式下人員減少的幅度約為21%。按工務(wù)人員人均崗位工資每年10萬元計算，自營模式與委托運輸模式下直接生產(chǎn)人員的年人工成本(崗位工資及工資附加)分別為16 290萬元和12 990萬元，由此可得委托運輸模式下少支付約3 300萬元。

（2）以B鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)的高速鐵路某工務(wù)段為例。以實地調(diào)查數(shù)據(jù)為測算依據(jù)，高速鐵路公司如果采用委托運輸模式則該線路所需工務(wù)段生產(chǎn)人員預(yù)期為636人。如果采用自營模式，則高速鐵路公司需要為該路段工務(wù)作業(yè)聘用的生產(chǎn)人員數(shù)量約為687人，委托運輸模式較自營模式可減少7.4%的人員需求。如果按B鐵路局集團(tuán)公司工務(wù)段人均崗位工資每年9.0萬元作為高速鐵路公司自營時工務(wù)段生產(chǎn)人員的人均崗位工資，再加上工資附加費(按崗位工資的50%計算)，則在委托運輸模式和自營模式下，該段運營線路上年人員成本分別為8 605萬元和9 295萬元。由此可得，委托運輸模式下工務(wù)段生產(chǎn)人員的人工費用少支出690萬。

（3）綜合考慮A和B鐵路局集團(tuán)公司的測算結(jié)果，雖然2個鐵路局集團(tuán)公司在人力資本等投入要素資源各有不同，比較測算的結(jié)果也不同，但結(jié)論卻是一致的：在一年的運營期內(nèi)，僅在工務(wù)段上的直接人工成本的節(jié)約，委托運輸模式較自營模式優(yōu)勢明顯。另外，工務(wù)段組織的設(shè)置成本不僅包括直接生產(chǎn)人員的人工成本，還包括間接管理人員的人工成本等其他諸多組織設(shè)置產(chǎn)生的成本。同樣，高速鐵路公司如果采用自營模式，除工務(wù)段組織外，還需要設(shè)立包括管理部門和生產(chǎn)部門的多個組織。據(jù)此，認(rèn)為高速鐵路公司如果采用自營模式，與委托運輸模式相比，各生產(chǎn)與管理部門的組織設(shè)置成本合計將遠(yuǎn)高于委托運輸模式下的組織設(shè)置成本。

（4）綜合比較分析。從更全面的角度看，采用委托模式后，高速鐵路公司的管理單位減少大約10個，生產(chǎn)單位減少約8個(見表1)，由此減少了大量的間接管理人員與各站段直接生產(chǎn)人員，為高速鐵路公司管理者集中精力辦大事提供了便利條件。此外，在生產(chǎn)安全性方面，委托運輸模式下的運輸安全絲毫不會放松，2種模式不會存在安全事故的差異。

2.2 研究結(jié)論分析

委托運輸模式與自營模式相比有其優(yōu)勢，為更好地發(fā)揮委托模式在高速鐵路中的作用，需要注意以下方面。

（1）妥善處理好委托方和代理方目標(biāo)一致性問題。網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)特性決定了鐵路的多目標(biāo)問題，自營模式下，這一目標(biāo)被內(nèi)部化了，而采用委托模式時則需要妥善處理多目標(biāo)問題。中國鐵路總公司、高速鐵路公司和作為潛在代理方的鐵路局集團(tuán)公司，都面臨著公益性與經(jīng)營性目標(biāo)的平衡問題。如何在委托運輸模式下兼顧公益性和盈利性，是委托模式不可回避的問題[13］。而長期合同關(guān)系能夠較好地處理這一問題。

（2）委托方對代理人的有效激勵與監(jiān)督。采用委托模式時，雙方就委托對象、內(nèi)容、目標(biāo)及相應(yīng)的激勵監(jiān)督機制進(jìn)行詳盡的確定，并通過協(xié)議加以明確。但在實踐中，中國鐵路總公司是高速鐵路公司的出資人之一，高速鐵路公司則以企業(yè)法人身份與相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司就委托運輸業(yè)務(wù)簽署協(xié)議，中國鐵路總公司同時也是鐵路局集團(tuán)公司鐵路資產(chǎn)的全權(quán)代表。這會造成常見的軟約束問題。因此，高速鐵路公司與鐵路局集團(tuán)公司就委托協(xié)議的執(zhí)行爭議需求共同尋求與中國鐵路總公司的良好溝通。

（3）構(gòu)建委托代理方之間的信息傳遞平臺。委托代理理論表明，信息不對稱問題是委托運輸代理模式的核心問題之一，信息壁壘會造成內(nèi)部人控制，損害委托方利益。此外，經(jīng)營信息不足也會妨礙高速鐵路公司的戰(zhàn)略決策。建議構(gòu)建正式或非正式的信息交流機制、傳遞機制，時機成熟時構(gòu)建實時的運輸數(shù)據(jù)、經(jīng)營信息的傳遞平臺是十分重要的。

3 結(jié)束語

高速鐵路公司采取委托運輸模式是適應(yīng)我國國情、路情與企業(yè)自身發(fā)展壯大的現(xiàn)實選擇，是適應(yīng)高速鐵路快速發(fā)展的機制創(chuàng)新。對高速鐵路采用自營模式和委托運輸模式的比較研究能夠進(jìn)一步厘清各種模式的優(yōu)勢與適用的條件。為使高速鐵路及合資鐵路公司更好地應(yīng)用委托運輸模式，可從建立長期的合同關(guān)系、共同尋求良好的溝通機制及建立共享的信息平臺等方面進(jìn)一步優(yōu)化該模式，為中國鐵路總公司制定規(guī)范委托運輸模式的相關(guān)政策有一定的參考價值。