劉小玲 薛亮

摘 ? 要：文章以城市軌道交通行車安全危險(xiǎn)源辨識(shí)為基礎(chǔ)，分析行車安全風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)可能造成的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重確定和級(jí)別劃分后，有針對(duì)性地提出行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制防范措施，為城市軌道交通的行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制提供有利借鑒。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;行車安全;危險(xiǎn)源辨識(shí);風(fēng)險(xiǎn)控制

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)多設(shè)備、多系統(tǒng)、多崗位構(gòu)成的復(fù)雜的大系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，如何保障行車安全是每一個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)首要考慮的問(wèn)題。本文在充分分析系統(tǒng)內(nèi)部存在的危險(xiǎn)源的基礎(chǔ)上，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別和發(fā)生的場(chǎng)所，研究各風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)系統(tǒng)的行車安全可能造成的風(fēng)險(xiǎn)，從而制定專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)控制措施，達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)控制的目的。

1 ? ?城市軌道交通行車安全危險(xiǎn)源辨識(shí)

1.1 ?辨識(shí)范圍

城市軌道交通行車安全辨識(shí)范圍由行車相關(guān)的所有工作場(chǎng)所、活動(dòng)內(nèi)容、設(shè)備和人員組成[1]，具體包括：（1）工作場(chǎng)所包括正線、場(chǎng)段等。（2）活動(dòng)內(nèi)容包括行車相關(guān)所有活動(dòng)。（3）設(shè)備和人員包括行車相關(guān)的所有設(shè)備設(shè)施和人員。

1.2 ?辨識(shí)方法

城市軌道交通行車安全危險(xiǎn)源辨識(shí)主要有兩種方法：（1）在事故發(fā)生前提前預(yù)判，預(yù)先設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制方案。（2）在事故發(fā)生后分析事故原因，查找風(fēng)險(xiǎn)控制因素，為將來(lái)風(fēng)險(xiǎn)控制制定專項(xiàng)措施。本文參照第一種方法，利用霍爾三維模型對(duì)軌道交通系統(tǒng)中行車危險(xiǎn)源進(jìn)行辨識(shí)。

霍爾三維模型是在三維空間上將整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的各個(gè)活動(dòng)劃分為相互聯(lián)系的幾個(gè)階段，在各個(gè)活動(dòng)涉及的專業(yè)技能和內(nèi)容上構(gòu)成了以時(shí)間、邏輯和知識(shí)組成的三維空間。把行車相關(guān)的所有活動(dòng)內(nèi)容設(shè)置在時(shí)間維度上，把系統(tǒng)可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)設(shè)置在邏輯維度上，把發(fā)生在工作場(chǎng)所的人員、設(shè)備和環(huán)境中的危險(xiǎn)因素設(shè)置在知識(shí)維度上[2]，從而構(gòu)建了城市軌道交通行車安全危險(xiǎn)源辨識(shí)的霍爾三維模型，如圖1所示。

2 ? ?城市軌道交通行車安全風(fēng)險(xiǎn)因素分析

通過(guò)對(duì)城市軌道交通行車安全風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的場(chǎng)所和可能造成的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，選取可能發(fā)生較常見(jiàn)的進(jìn)行分析，發(fā)生在正線的風(fēng)險(xiǎn)因素有：（1）發(fā)生信號(hào)設(shè)備故障時(shí)，未正確確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)情況。（2）電客車牽引故障、制動(dòng)故障、車門故障。（3）安全門故障。（4）行車相關(guān)人員違規(guī)操作。（5）組織人員進(jìn)出軌行區(qū)。（6）未撤除接地保護(hù)裝置情況下送電。（7）未準(zhǔn)備好進(jìn)路接入、發(fā)出列車。（8）終點(diǎn)站未確認(rèn)發(fā)車時(shí)間造成早點(diǎn)、晚點(diǎn)發(fā)車或造成列車延誤。（9）列車轉(zhuǎn)非受限人工駕駛模式運(yùn)行。（10）軌行區(qū)施工人員或物資未出清導(dǎo)致侵限等。發(fā)生在場(chǎng)段的風(fēng)險(xiǎn)因素有：（1）錯(cuò)誤操作TYJ-II和應(yīng)急盤。（2）違規(guī)批準(zhǔn)施工作業(yè)。（3）錯(cuò)發(fā)、錯(cuò)傳，漏發(fā)、漏傳調(diào)度命令。（4）組織人員進(jìn)出軌行區(qū)。（5）未撤除接地保護(hù)裝置情況下送電。（6）錯(cuò)誤、遺漏審核掛拆接地線位置。（7）不符合動(dòng)車條件的列車動(dòng)車，電客車從有電區(qū)進(jìn)入停電區(qū)、無(wú)接觸網(wǎng)線路等多種情況。

3 ? ?城市軌道交通行車安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重確定

從城市軌道交通發(fā)生事故的可能性、人員暴露于危險(xiǎn)環(huán)境情況和事故后果嚴(yán)重度3方面進(jìn)行評(píng)分，根據(jù)評(píng)分結(jié)果對(duì)照危險(xiǎn)控制點(diǎn)分級(jí)表，將風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分級(jí)，分為A，B，C，D，E類，并對(duì)其賦予相應(yīng)的分?jǐn)?shù)值范圍，具體范圍如表1所示。

用公式F=L×E×C計(jì)算危險(xiǎn)級(jí)別的總分值，其中，L表示事故或事件發(fā)生的可能性，E表示暴露于潛在危險(xiǎn)環(huán)境的頻率，C表示危險(xiǎn)程度或事故發(fā)生后可能導(dǎo)致的后果，F(xiàn)表示事故后果嚴(yán)重度分?jǐn)?shù)。L的分?jǐn)?shù)在完全會(huì)被預(yù)料到的10與實(shí)際上不可能的0.1之間，E的分?jǐn)?shù)在連續(xù)暴露的10與非常罕見(jiàn)地暴露的0.5之間，C的分?jǐn)?shù)在特大傷亡的100與輕微傷害或中度的1之間，具體如表2所示。

根據(jù)上述權(quán)重確定方法，以發(fā)生在正線的發(fā)生信號(hào)設(shè)備故障時(shí)，未正確確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)情況為例計(jì)算，得F=L×E×C=3×6×15=270，屬于B類風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別。以發(fā)生在場(chǎng)段發(fā)生的錯(cuò)誤操作TYJ-II和應(yīng)急盤為例計(jì)算，得F=L×E×C=2×6×10=120，屬于C類風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別。以同時(shí)發(fā)生在正線和場(chǎng)段的未撤除接地保護(hù)裝置情況下送電為例計(jì)算，得F= L×E×C=3×4×2=24，屬于D類風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別。

4 ? ?城市軌道交通行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施

通過(guò)對(duì)城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)因素的分析，對(duì)可能造成的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分類總結(jié)，主要有以下幾種：（1）人身傷害。（2）行車中斷。（3）設(shè)備損壞。（4）造成擠岔。（5）超速運(yùn)行、冒進(jìn)信號(hào)。

4.1 ?發(fā)生在正線的風(fēng)險(xiǎn)因素

發(fā)生信號(hào)設(shè)備故障時(shí)，未正確確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)情況的風(fēng)險(xiǎn)屬于B類風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，可能造成的風(fēng)險(xiǎn)為人身傷害和行車中斷，對(duì)該風(fēng)險(xiǎn)因素制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施如下：（1）行調(diào)與相關(guān)車站、司機(jī)確認(rèn)清楚具體故障現(xiàn)象。（2）在執(zhí)行電話閉塞法前，行調(diào)與司機(jī)、車站三方進(jìn)行列車定位。（3）在線路板進(jìn)行列車位置標(biāo)記。

4.2 ?發(fā)生在場(chǎng)段的風(fēng)險(xiǎn)因素

錯(cuò)誤操作TYJL-II和應(yīng)急盤的風(fēng)險(xiǎn)屬于C類風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，可能造成的風(fēng)險(xiǎn)為行車中斷，對(duì)該風(fēng)險(xiǎn)因素制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施如下：（1）嚴(yán)格執(zhí)行一人操作、一人監(jiān)控、雙人確認(rèn)制度。（2）加強(qiáng)對(duì)TYJL-Ⅱ、應(yīng)急盤或人工辦理進(jìn)路的業(yè)務(wù)培訓(xùn)及演練。（3）執(zhí)行“眼看、手指、口呼”標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。（4）使用應(yīng)急盤或人工辦理進(jìn)路時(shí)，應(yīng)準(zhǔn)確判斷確認(rèn)各進(jìn)路道岔開(kāi)通方向位置，并“由遠(yuǎn)及近”進(jìn)行確認(rèn)，嚴(yán)格執(zhí)行手搖道岔“六部曲”[3]。

4.3 ?同時(shí)發(fā)生在正線和場(chǎng)段的風(fēng)險(xiǎn)因素

未撤除接地保護(hù)裝置情況下送電的風(fēng)險(xiǎn)屬于D類風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，可能造成的風(fēng)險(xiǎn)為人身傷害和行車中斷，對(duì)該風(fēng)險(xiǎn)因素制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施如下：（1）電調(diào)認(rèn)真審核施工計(jì)劃和停/送電施工作業(yè)，發(fā)現(xiàn)停送電區(qū)域沖突施工及時(shí)與施工負(fù)責(zé)人聯(lián)系。（2）批準(zhǔn)施工前，電調(diào)認(rèn)真與施工負(fù)責(zé)人核對(duì)地線組數(shù)和位置。（3）電調(diào)送電前雙人確認(rèn)接地線或接地保護(hù)已經(jīng)拆除，確認(rèn)是否具備送電條件。（4）電調(diào)在審核人員掛接地線申請(qǐng)時(shí)，并在線路圖板中進(jìn)行標(biāo)記，在拆除地線時(shí)，與掛接地線信息進(jìn)行核對(duì)，確保無(wú)誤。

5 ? ?結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通行車安全風(fēng)險(xiǎn)因素眾多，可能造成的風(fēng)險(xiǎn)多數(shù)為人身傷害和行車中斷，在分析發(fā)生在不同場(chǎng)所的風(fēng)險(xiǎn)因素等級(jí)下，有針對(duì)性地提前制定出控制各風(fēng)險(xiǎn)的專項(xiàng)治理措施，對(duì)提升城市軌道交通行車安全有較大的促進(jìn)作用。

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