李萬里，張曉可

（1.中機中聯(lián)工程有限公司，重慶市 400039；2.重慶市市政設(shè)計研究院，重慶市 400012）

0 引言

重慶市為山地城市，兩江四山的地形將主城劃分成“多中心、組團式”城市結(jié)構(gòu)，穿山通道是限制主城交通發(fā)展的重要瓶頸。隨著城市的發(fā)展，現(xiàn)有的穿山通道已不堪重負，修建復(fù)線隧道是緩解組團間交通壓力的重要方式之一。

復(fù)線隧道要如何選址？如何接入城市核心區(qū)路網(wǎng)？如何對相交節(jié)點進行改造？本文以重慶市大學城復(fù)線隧道為例，介紹現(xiàn)狀大學城隧道和紅槽房立交的概況，分析復(fù)線隧道與片區(qū)路網(wǎng)的銜接，討論紅槽房立交的改建條件和設(shè)計方案，總結(jié)復(fù)線隧道接入城市核心區(qū)路網(wǎng)工程設(shè)計要點。

1 現(xiàn)狀大學城隧道概況

現(xiàn)狀大學城隧道是渝遂高速穿越中梁山的控制性節(jié)點，于2006年建成通車，是連接大學城片區(qū)與沙坪壩核心區(qū)的重要通道[1]。隧道全長3 880m，雙向4車道，距離北側(cè)雙碑隧道5.4 km，距南側(cè)中梁山隧道3.1 km。隧道西側(cè)接渝遂高速，東側(cè)與內(nèi)環(huán)快速相交形成高灘巖立交。

目前，大學城隧道已進入常態(tài)化擁堵狀態(tài)，中梁山中段3座隧道（大學城隧道、中梁山隧道、雙碑隧道）的高峰小時最大服務(wù)能力約為1.89萬p c u，缺口為0.41萬p c u，2041年缺口將增加至1.81萬p c u，需新增分流通道。圖1為現(xiàn)狀大學城隧道和紅槽房立交地理位置圖。

圖1 現(xiàn)狀大學城隧道和紅槽房立交地理位置圖

2 復(fù)線隧道選址及其與周邊路網(wǎng)的銜接

2.1 復(fù)線隧道走廊比選

現(xiàn)狀大學城隧道附近需新建復(fù)線隧道，緩解既有隧道的交通壓力[2]。項目定位為城市快速路，設(shè)計車速80 km/h，雙向6車道。經(jīng)過分析論證，提出了北線、中線、南線3種隧道選址方案。西側(cè)起點均位于渝遂高速和坪山大道相交的西山立交，其中現(xiàn)狀隧道主線接渝遂高速，復(fù)線隧道主線接坪山大道，同時設(shè)置高標準匝道以便主線之間相互轉(zhuǎn)換。本章節(jié)主要針對中梁山東側(cè)接線，分析其與周邊路網(wǎng)銜接、區(qū)域交通組織等因素，對3條隧道走廊進行比選（見圖2、表1）。

圖2 大學城復(fù)線隧道選址走廊比選圖

（1）北線——站西路走廊：經(jīng)站西路直接接入沙坪壩核心區(qū)。

（2）中線——天梨路走廊：通過天梨路——天馬路銜接天星橋正街、鳳天大道、石小路等重要主干路，繞行進入沙坪壩核心區(qū)。

（3）南線——都市花園路走廊：經(jīng)都市花園南路，銜接天星橋正街和鳳天大道，繞行進入沙坪壩核心區(qū)。

綜上所述，中線——天梨路走廊接線條件較好，內(nèi)環(huán)立交間距合理，交通疏散功能相對較強，隧道最終選址方案采用天梨路走廊，需對現(xiàn)狀內(nèi)環(huán)紅槽房立交進行改造。

2.2 復(fù)線隧道與周邊路網(wǎng)的銜接

由于大學城復(fù)線隧道接入的天梨路走廊位于沙坪壩區(qū)核心區(qū)附近，與周邊路網(wǎng)的銜接是項目考慮的重要因素。該項目通過與現(xiàn)狀隧道的功能劃分、周邊道路逐級分流、沿線交叉口節(jié)點改造等方式，有效疏解天梨路—天馬路的交通壓力，減輕對城市核心區(qū)的交通影響。

2.2.1 復(fù)線隧道與現(xiàn)狀大學城隧道的功能劃分

復(fù)線隧道與現(xiàn)狀大學城隧道平行布設(shè)，通過對2座隧道功能的劃分及對應(yīng)立交節(jié)點的改造，避免2座隧道功能重疊、交通流向混亂。項目西側(cè)大學城片區(qū)為城市新區(qū)，用地條件較好，坪山大道與渝遂高速均有高標準匝道與另一座隧道銜接。根據(jù)2座隧道的地理位置及與東側(cè)路網(wǎng)的銜接關(guān)系，明確2座隧道的定位：

（1）現(xiàn)狀大學城隧道主要解決內(nèi)環(huán)和沙坪壩區(qū)南側(cè)向西的交通需求；

（2）大學城復(fù)線隧道主要解決內(nèi)環(huán)和沙坪壩區(qū)北側(cè)向西的交通需求。

圖3 為現(xiàn)狀大學城與復(fù)線隧道交通功能定位圖。

圖3 現(xiàn)狀大學城與復(fù)線隧道交通功能定位圖

表1 大學城復(fù)線隧道走廊比選

2.2.2 周邊道路的逐級分流

由于大學城復(fù)線隧道接入的天梨路位于沙坪壩區(qū)核心區(qū)附近，該項目采用逐級分流的方式，在核心區(qū)外圍設(shè)置立交，接入縱向交通干道，截留過境交通，并分流部分交通繞行進入核心區(qū)，減少對商圈內(nèi)部路網(wǎng)的壓力，實現(xiàn)慢進快出。由圖4可知，沿山路（計劃2019年開工）建成后，將分流32%的交通量，現(xiàn)狀內(nèi)環(huán)快速將分流28%的交通量，剩余40%交通量通過天梨路—天馬路進入沙坪壩區(qū)核心商圈三角碑片區(qū)。

圖4 大學城復(fù)線隧道核心區(qū)段交通量分配和交叉口設(shè)置圖

2.2.3 相關(guān)交叉口節(jié)點改造

大學城復(fù)線隧道建成后，還需要對項目沿線與相交道路節(jié)點進行新建和改造。本文以進入核心區(qū)前、后為界，分段介紹項目與相交道路節(jié)點的改造情況。

（1）進入核心區(qū)前路段

項目出洞后，進入核心區(qū)之前，設(shè)置高架橋上跨所有相交道路，共有4個交叉口，均為立交，交通疏散功能較強。其中沿山路立交為新建組合式立交，楊梨路、清溪路為分離式立交，重點需對現(xiàn)狀紅槽房立交進行改造。

根據(jù)2座隧道的分工，紅槽房立交改造方案在西-北方向設(shè)置高標準匝道，取消西-南方向匝道設(shè)計，交通流向明確，工程造價節(jié)省。紅槽房立交與沿山路立交間距1 330 m，滿足快速路相鄰立交間距要求，逐級分流的效果較好，交通行駛順暢。

（2）進入核心區(qū)后路段

根據(jù)交通量預(yù)測，約40%的車流將通過天梨路—天馬路進入沙坪壩區(qū)核心區(qū)。天梨路、天馬路沿線現(xiàn)狀共有4個交叉口，平均間距600m，密度相對合理。相交節(jié)點均為簡易菱形立交，著重解決直行和個別方向轉(zhuǎn)向功能。由于此段道路為老城區(qū)舊路改造而成，用地條件受限，根據(jù)核心區(qū)周邊分段截流的原則，不宜進行大規(guī)模改建[1]。復(fù)線隧道建成后，擬對相應(yīng)交叉口進行拓寬渠化，優(yōu)化交叉口轉(zhuǎn)向功能和信號燈配時，減輕對沙坪壩區(qū)核心區(qū)的交通影響。

3 紅槽房立交改建條件及改建方案

3.1 立交及周邊道路、建筑現(xiàn)狀

大學城復(fù)線隧道沿線交叉口節(jié)點中，沿山路立交為新建，需重點對現(xiàn)狀紅槽房立交進行改造。紅槽房立交是復(fù)線隧道主線與內(nèi)環(huán)快速、天楊路相交形成的節(jié)點，定位為樞紐互通式立交?，F(xiàn)狀紅槽房立交（見圖5）修建于2009年，為3層部分互通式立交，天楊路轉(zhuǎn)盤為底層，內(nèi)環(huán)快速居中層。天楊路高架上跨內(nèi)環(huán)快速，共設(shè)有2條匝道，連接天楊路與內(nèi)環(huán)快速北側(cè)（見圖6）。內(nèi)環(huán)快速路現(xiàn)狀為雙向8車道，即將拓寬為雙向10車道，目前已完成施工招標，將先于本項目實施。

圖5 紅槽房立交現(xiàn)狀照片

圖6 紅槽房立交與相鄰立交間距示意圖

立交周邊基本為已建區(qū)，西北象限為映泉花園小區(qū)，東北象限為杰邦荔枝園小區(qū)，東南象限為藍溪谷地小區(qū)，西南象限為低層民房。內(nèi)環(huán)快速兩側(cè)留有50m防護綠地，為立交改造提供了建設(shè)條件。

3.2 立交交通量預(yù)測

根據(jù)復(fù)線隧道與現(xiàn)狀隧道的分工，紅槽房立交主要解決復(fù)線隧道與內(nèi)環(huán)北向的交通聯(lián)系，輔以解決沙坪壩區(qū)上下內(nèi)環(huán)快速的交通需求。

立交主要流向為：內(nèi)環(huán)快速南北方向；天楊路東西方向；內(nèi)環(huán)快速北大學城復(fù)線隧道；內(nèi)環(huán)快速北天楊路。

次要流向：其余方向均為次要流向。

3.3 立交周邊控制性因素

內(nèi)環(huán)快速沙坪壩區(qū)段開口較多，紅槽房立交現(xiàn)狀距高灘巖立交凈距約1 km，距離楊公橋立交約為1.2 km，進出口條件受限，無法在內(nèi)環(huán)快速上增設(shè)匝道出入口。本次設(shè)計需充分考慮該限制性因素，避免對內(nèi)環(huán)交通造成影響。

此外，根據(jù)內(nèi)環(huán)高架規(guī)劃方案，遠期將依托內(nèi)環(huán)快速路中分帶建設(shè)高架橋，以橋梁形式上跨本項目，并在紅槽房立交設(shè)置4條匝道解決內(nèi)環(huán)高架與大學城復(fù)線隧道的連接。目前內(nèi)環(huán)高架尚處于規(guī)劃控制階段，紅槽房立交擬采用近遠期結(jié)合的方式，近期接入現(xiàn)狀內(nèi)環(huán)快速，并為遠期接入內(nèi)環(huán)高架預(yù)留條件。由于內(nèi)環(huán)高架位于紅槽房立交第4層，與相交道路高差較大，將會影響相關(guān)匝道的設(shè)置。

3.4 立交設(shè)計方案

本次設(shè)計紅槽房立交方案共4層空間關(guān)系：天楊路地面層為底層，內(nèi)環(huán)快速居中層，大學城復(fù)線隧道主線上跨內(nèi)環(huán)快速，內(nèi)環(huán)高架位于最頂層，共設(shè)新增匝道近期4條、遠期4條，還建地面層匝道2條。立交主要解決復(fù)線隧道與內(nèi)環(huán)北側(cè)的交通聯(lián)系。西北方向設(shè)置60 km/h高標準匝道連接。西南方向不設(shè)置匝道，該方向交通經(jīng)由現(xiàn)狀大學城隧道通行。由于紅槽房立交與高灘巖立交間距不足1 020m，不設(shè)置南→東方向匝道。立交擬采用近遠期結(jié)合的方式，為遠期4條匝道接入內(nèi)環(huán)高架預(yù)留條件。

立交方案型式簡潔，流向清晰明確，匝道布置與交通量相匹配。充分利用西南象限未發(fā)紅線區(qū)域布設(shè)匝道，征地拆遷量較小，與周邊高層建筑距離較大。圖7為紅槽房立交設(shè)計方案平面圖。

3.5 既有高架橋利用

現(xiàn)狀紅槽房立交東西向設(shè)置有高架橋上跨內(nèi)環(huán)快速，共計7聯(lián)，全長約640m。其中：內(nèi)環(huán)快速西側(cè)段（圖8中第6聯(lián)、第7聯(lián)）按主干路50 km/h標準設(shè)計，平、縱線形均不滿足快速路設(shè)計要求，需拆除重建；內(nèi)環(huán)東側(cè)（圖8中第1聯(lián)至第4聯(lián)）平面線形為直線，縱坡較小，滿足設(shè)計要求，本次設(shè)計對其進行拼寬處理；跨內(nèi)環(huán)部分（圖8中第5聯(lián)）設(shè)計高程與現(xiàn)狀不一致，由東向西橋墩處分別抬升0.386m、0.946m和1.926m，采用橋梁頂升的方式，既保證原橋上部結(jié)構(gòu)滿足線形和標高的要求，又不影響內(nèi)環(huán)和周邊道路的正常通行。

圖7 紅槽房立交設(shè)計方案平面圖

圖8 紅槽房立交既有高架橋利用示意圖

4 結(jié) 語

修建復(fù)線隧道是緩解現(xiàn)有穿山隧道交通壓力的重要方式之一。本文以重慶大學城復(fù)線隧道為例，闡述了復(fù)線隧道設(shè)計的要點和難點。根據(jù)兩座隧道的區(qū)位，對兩座隧道的功能進行劃分，避免交通流向混亂。在新城區(qū)用地條件較好區(qū)域設(shè)置全互通式立交，完成主線之間的交通轉(zhuǎn)換。老城區(qū)一側(cè)宜設(shè)置組合式立交，分散解決各區(qū)域交通，有利于交通量均衡分布，通過外圍交通逐層分流的方式，減小對核心區(qū)交通的沖擊。相應(yīng)節(jié)點的立交改造，應(yīng)根據(jù)隧道功能明確主流方向，取消非必要方向匝道的布設(shè)，避免交織段過短引起的交通擁堵。盡量利用現(xiàn)狀構(gòu)筑物，采用橋梁頂升、橋面拼寬等技術(shù)，節(jié)省工程造價，保障施工期間周邊道路的正常通行。