陳政義

十年前我在美國加州出差， 看著一輛LexusRX400h改裝的Google無人駕駛車在高速公路奔馳，有點資歷的車迷應(yīng)該都對那時經(jīng)常洗版的Google自動駕駛汽車話題記憶猶新。10年過去了，現(xiàn)在外有通用、大眾集團等車企巨頭，內(nèi)有自主品牌如長城、吉利、比亞迪等，人人都在喊“自動駕駛”！好像沒在“自動駕駛”上有點成就，都不好意思在中國賣車……

再過度消費，“自動駕駛”不久后就變貶義詞了

不久前，特斯拉老大Elon Musk把Autopilot一詞正式從官網(wǎng)中移除，同時不再強調(diào)Autopilot一詞。自動駕駛Autopilot一詞過去廣泛用在飛機、輪船、火車等有“固定航路”的交通工具上，注意！是有固定航路！

但不知道什么時后開始，自動駕駛Autopilot變成了汽車廠商在宣傳上任意提款、無限消費的黑卡，甚至不少品牌鼓勵駕駛者“解放你的雙手”，宣稱自己的“自動駕駛”有多么智能……還記得去年凱迪拉克曾大打“解放你的雙手”的廣告，但后來的試駕活動中已將自動駕駛功能關(guān)閉。

1.“電腦比人類更不會犯錯”？

這是對的，但即便到L4級別駕駛者也不應(yīng)該完全把車輛交給自動駕駛，電腦比人類更不會犯錯，是指遇到緊急狀況時，電腦可以更快速精準地做出反應(yīng)處理，比方更有效地制動、閃避或是保護乘員。

這也是錯的，目前所有在自動駕駛狀態(tài)下產(chǎn)生的意外，都是因為系統(tǒng)傳感器（視覺、光波與聲波雷達）無法判別情況，或是電腦對于行人、車輛或是動物的反邏輯動作無法反應(yīng)，也就是說，系統(tǒng)一定有邏輯，但每個人邏輯不同，在萬物互聯(lián)，車與車、與人、與場景、與運送中心互聯(lián)之前，全面交由車輛決定命運是不可行的。

在萬物互聯(lián)之前，“自動駕駛”只能是“輔助駕駛”，不應(yīng)該在“自動”上誤導消費者。

2.人人都在喊的L2“自動駕駛”，很香嗎？

大家都知道自動駕駛被定義了L1～L5五個等級，L2簡單說就是具備ACC自動調(diào)速跟車，車道維持與有條件變道功能，跟最早的“定速巡航”功能相比，L2級別是個系統(tǒng)，包含軟硬件，需要整合聲波雷達、光學雷達與視覺系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，電動車最適合這樣的系統(tǒng)，因為方向盤、輪胎轉(zhuǎn)速都可以精準控制。

奧迪、奔馳、寶馬等大集團必須掌握自己的核心技術(shù)，但不少小廠或是電動車新勢力也把“全面L2準備L3”喊得震天價響，整套方案基本全靠供應(yīng)商，我相信有些品牌連維護甚至OTA升級能力都沒有，這樣的L2你敢用嗎？

3.什么人真的需要自動駕駛？

其實無人駕駛已經(jīng)落實在我們生活中的不少領(lǐng)域，在滿足剛剛提到的“固定航道”前提的許多環(huán)境，包括自動工廠里的零件物流，醫(yī)院、郵局里的物料運送。

然而在所有的交通運輸中，最需要自動駕駛的是長途貨運卡車。許多國家已經(jīng)把AEB自動剎車列為卡車強制配備，卡車司機長時間疲勞駕駛往往是公路上最大的威脅，而商用卡車的行駛情景相對單純，在高速公路上有專用車道，自動駕駛可以緩解司機的疲勞。城市BRT雖然適合自動駕駛測試，但關(guān)系到更多生命的大眾運輸系統(tǒng)，在測試驗證時要更加謹慎。

4.全無人駕駛離我們還有多遠？

國內(nèi)外某些實驗區(qū)已經(jīng)在進行全無人駕駛實驗，就像剛剛提到的，萬物互聯(lián)是全面普及個人無人駕駛的充分必要條件，包括國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度、阿里，新勢力的華人運通，美國Uber、Waymo等。

無人駕駛汽車最重要的是神經(jīng)網(wǎng)路的建構(gòu)，萬物互聯(lián)和隨時在線，汽車駕駛的運算不僅僅是車輛本身參數(shù)，更包含了所處環(huán)境的所有因素，但即便技術(shù)上能夠保證無人自動駕駛的車輛要比人類駕駛的車輛安全，要突破各國法規(guī)限制仍然有一段路要走。臺灣Digitimes Research預(yù)估可能要等到2025年后，高度的自動駕駛車輛才有機會導入個人消費的汽車市場。

5.為什么豐田不喊自動駕駛和電動車？

綜觀近幾年國內(nèi)市場，豐田是很少跟著市場口號起舞的，豐田的全球戰(zhàn)略很大程度并不會像許多品牌針對中國市場量身打造。本田認為，在自動駕駛距離“自動”還有很長距離前，就不應(yīng)該過度消費“自動”誤導消費者，在電動車安全疑慮與大范圍使用條件尚未成熟之前，不過度吹捧或盲目普及。

豐田的穩(wěn)扎穩(wěn)打哲學，其實是這個浮躁的汽車世界中，我們應(yīng)該好好學習的。