陳烜華 戚奕蕓

[摘 要]以國貨航、中貨航、南航貨運(yùn)、揚(yáng)子江快運(yùn)等為代表的傳統(tǒng)貨航不是長期處于虧損狀態(tài)，就是低盈利，在航空物流供應(yīng)鏈中地位不斷弱化。文章客觀描述了我國傳統(tǒng)貨航的現(xiàn)狀，探討了傳統(tǒng)貨航的主要問題，最后提出轉(zhuǎn)型和發(fā)展的建議。

[關(guān)鍵詞]傳統(tǒng)貨航；現(xiàn)狀；問題；轉(zhuǎn)型和發(fā)展

1 我國傳統(tǒng)貨航的現(xiàn)狀

傳統(tǒng)貨航主要指以承運(yùn)人為主要身份，對航空貨物進(jìn)行機(jī)場到機(jī)場運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)航空公司。在我國，傳統(tǒng)航空公司主要是東航旗下的中貨航、國航旗下的國貨航、南航旗下的南航貨運(yùn)、海航旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)等貨運(yùn)航空公司，傳統(tǒng)貨航除用全貨機(jī)運(yùn)輸外，還利用母公司強(qiáng)大的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使用客機(jī)的腹艙進(jìn)行貨物運(yùn)輸。2004年之后，除2010年之外，國內(nèi)外貨運(yùn)航空公司都是虧損狀態(tài)，因?yàn)閭鹘y(tǒng)貨運(yùn)航空公司，只提供機(jī)場門到機(jī)場門的物流位移服務(wù)，但貨主需求的卻是門對門的服務(wù)，即貨品直接送達(dá)目標(biāo)地。這種服務(wù)分為“上門取貨—汽車運(yùn)輸—機(jī)場理貨—出口產(chǎn)品報(bào)關(guān)—產(chǎn)品裝機(jī)—抵達(dá)目的地—清關(guān)后收貨—公司提貨—再派送到“客戶的單位或家里”整個(gè)過程。整個(gè)運(yùn)輸中不僅是航空公司的機(jī)場到機(jī)場的服務(wù)，還需要卡車、火車、輪船和飛機(jī)等各種運(yùn)輸方案的結(jié)合，這迫使貨運(yùn)航空公司決不得不考慮商業(yè)模式的轉(zhuǎn)型。

國航我國唯一載國旗的航空，現(xiàn)共有飛機(jī)655架，其中客機(jī)634架、貨機(jī)15架、公務(wù)機(jī)6架，2017年整年，國航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為286.4億噸公里，增長率為9.4%，貨郵運(yùn)輸量201萬噸，增長率為4.9%。國航現(xiàn)擁有181個(gè)全球的通航點(diǎn)，航線量到達(dá)了370條，全球通航點(diǎn)達(dá)到181 個(gè)，航空貨運(yùn)上擁有1285條卡班航線。國航與國泰航空在2011年股權(quán)重組中國國際貨運(yùn)航空有限公司，以上海為主要運(yùn)營基地。國航為適應(yīng)航空快遞發(fā)展需要，組建了民航快遞公司，但業(yè)務(wù)量較小。2018年8月30日，國航擬將所持的國貨航51%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中航集團(tuán)一家子公司，此舉或意味著中航集團(tuán)的貨運(yùn)“混改”正式啟動。

東航貨運(yùn)在國內(nèi)三大航改革中走在最前列。截至2017年，東航共運(yùn)營637架飛機(jī)，其中客機(jī)627架，托管公務(wù)機(jī)10架，9架全貨機(jī)。東航物流旗下?lián)碛兄袊涍\(yùn)航空、東航快遞、東航運(yùn)輸?shù)茸庸炯熬硟?nèi)外近200個(gè)站點(diǎn)及分支機(jī)構(gòu)，員工6000，東航的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為213億噸公里，增長率8.2%，貨郵運(yùn)輸量144萬噸，增長率3.1%。2017年，東航物流混改方案落地，根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，東航集團(tuán)和東航物流核心員工擁有45%和10%的股權(quán)，聯(lián)想、普洛斯、德邦、綠地參股分別占比10%、5%和5%。東航混改后，通過引進(jìn)各類民間資本，擁有相對穩(wěn)定的大客戶，從傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)公司向第三方綜合物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)變，延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈，秉承“天地合一”的理念，提供整體物流的解決方案。

南航截至2017年底，集團(tuán)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到754架，其中客機(jī)740架、專用貨機(jī)14架，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量273噸公里，增長率11.9%，貨郵運(yùn)輸量167萬噸，增長率3.7%。南航是國內(nèi)首家Cargo2000 正式會員航空公司，并與2014年運(yùn)營南航跨境生鮮業(yè)務(wù)，該業(yè)務(wù)是對南航現(xiàn)有的供應(yīng)鏈整合的一種嘗試，通過以南航的飛行運(yùn)力為核心，整合供應(yīng)商、電商、物流分運(yùn)商等資源，實(shí)現(xiàn)急速生鮮、產(chǎn)地直達(dá)和陽光進(jìn)口的資源優(yōu)勢，拓展相對高端的物流市場。同時(shí)，南航貨運(yùn)針對快遞業(yè)務(wù)，推出了“南航快運(yùn)”。

2 傳統(tǒng)貨航主要問題

2.1 源自其他航空物流企業(yè)的競爭和替代運(yùn)輸?shù)耐{

首先，國際市場的競爭上，由于加入WTO，我國國際航空運(yùn)輸上逐步實(shí)行“天空開放”，而首先開放的航空貨運(yùn)市場。國外貨運(yùn)航空公司利用航權(quán)加密在中國的貨運(yùn)航班，搶占航空貨運(yùn)市場。國際四大航空物流公司DHL、FEDEX、UPS、TNT占據(jù)我國國際貨運(yùn)的主要市場，這些國際物流巨頭提供門對門的服務(wù)，把航空貨運(yùn)附加值最高一塊都搶到了手。除此之外，國外運(yùn)營較為優(yōu)異的貨運(yùn)航空公司如

新航、法航、漢莎航空、韓亞航空等紛紛布局中國貨運(yùn)市場，搶占市場份額。

其次，國內(nèi)航空貨運(yùn)市場競爭激烈，伴隨我國快遞行業(yè)的迅速成長，順豐和三通一達(dá)迅速發(fā)展，每年的快遞運(yùn)量增速超過50%，特別是順豐、EMS和圓通都組建了自己的貨運(yùn)航空公司，在擁有貨源和“最后一公里”配送優(yōu)勢的情況下，完善了物流的供應(yīng)鏈，成為了國內(nèi)傳統(tǒng)貨航的強(qiáng)有力的競爭對手。

再次，來自航空貨代公司的挑戰(zhàn)。航空貨代公司現(xiàn)很多都是物流供應(yīng)的整合商，掌握了航空貨運(yùn)75%左右的貨源，從自身的利益角度出來，他們會選擇價(jià)格相對較低的航空貨運(yùn)公司，從而引起航空公司的不良性競爭。

高鐵、高速公路的發(fā)展，對航空運(yùn)輸造成了較大挑戰(zhàn)。特別是高鐵，具有速度快和準(zhǔn)點(diǎn)率較高的特點(diǎn)，同時(shí)運(yùn)價(jià)又比航空貨運(yùn)較低，在中短距離的貨物運(yùn)輸上對貨航造成了較大的沖擊。

2.2 供應(yīng)鏈不完整，導(dǎo)致產(chǎn)品被采購、被定價(jià)、被代理

雖然我國傳統(tǒng)貨航采取了不同措施，嘗試了跨境電商，并組成了“民航快遞”、“東航快遞”、“南航快運(yùn)”等快遞企業(yè)，大力發(fā)展卡班運(yùn)輸?shù)确绞剑枪?yīng)鏈仍然不完整，擺脫不了傳統(tǒng)貨航的特點(diǎn)。

首先“被采購”，貨運(yùn)市場幾乎沒有純粹的“機(jī)場”到“機(jī)場”的運(yùn)輸需求，“機(jī)場”到“機(jī)場”的運(yùn)輸只是完整物流服務(wù)中的一部分。而完整的物流產(chǎn)品是由掌握著市場信息和客戶的資源的集運(yùn)商，通過向傳統(tǒng)的航空公司“采購”，傳統(tǒng)航空貨航，只得接受“被采購”。同時(shí)，“被定價(jià)”，市場中的大供應(yīng)商為降低成本保證效率，通過全球招標(biāo)方式來物色綜合實(shí)力最強(qiáng)、報(bào)價(jià)最低的物流方案提供商，為其提供物流解決方案。在這輪招標(biāo)競爭環(huán)節(jié)，航空公司由于無法提供完整的物流解決方案而無法參與其中。接著，已中標(biāo)勝出的物流方案提供商（或者貨代），向航空公司展開又一輪的招標(biāo)，并且由其設(shè)定價(jià)格。而航空公司只能是參與競標(biāo)，并沒有定價(jià)的主導(dǎo)權(quán)甚至只能是低價(jià)競爭，不然無貨可運(yùn)，處在“被定價(jià)”的狀態(tài)。最后，“被代理”，傳統(tǒng)貨航的主要優(yōu)勢在于有自我的飛行運(yùn)輸能力，但針對飛機(jī)的保障，更多的采取機(jī)場代理的方式，而“最后一公里”都是通過貨代公司代理。貨代作為綜合物流商，必然追求高額的利潤，而被代理的航空企業(yè)只能接受高額的成本和乏力的控制。結(jié)果是擁有了貨源的代理方坐擁盈利，而被代理的航空公司總是虧損。