劉錫正

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 概述

該工程位于莆田市城廂區(qū)西南，為城區(qū)3條主要骨干路線荔園路、城港大道與荔城大道相交的節(jié)點。城港大道是莆田規(guī)劃城市快速路環(huán)線的組成部分，北連現(xiàn)狀莆田中心城區(qū)，南通濱海新區(qū)。莆田市最重要的現(xiàn)有跨木蘭溪通道城港大橋坐落其上。荔園路同為規(guī)劃莆田城市快速路環(huán)線組成部分，向西連接莆永高速城西出入口。荔城大道規(guī)劃為干線性主干路。

該節(jié)點為城區(qū)荔園路、城港大道和荔城大道3條主要骨干路線的交匯點，同時也是規(guī)劃快速環(huán)線的一個重要節(jié)點，在日常路網(wǎng)運行過程中承擔著巨大的交通壓力。在部分節(jié)假日和日常早晚高峰時段，交叉口時常發(fā)生擁堵，排隊車輛長達百米，嚴重影響了城市路網(wǎng)的正常運行，阻礙了莆田市開發(fā)木蘭溪南岸腹地、整體城市重心南移的戰(zhàn)略實施。因此，該節(jié)點急需進行改建，進一步激發(fā)城市發(fā)展的活力。圖1為工程地理位置圖。

2 道路功能定位

作為規(guī)劃主城區(qū)快速路/快速路（主干路）相交叉的重要節(jié)點，荔園路交叉口是莆田市骨架路網(wǎng)北部地區(qū)東西走向與南北走向的轉(zhuǎn)換節(jié)點。

圖1 工程地理位置圖

交叉口各種類型交通匯集，交通量大，現(xiàn)有地面平交形式難以滿足城市南拓的交通需求。根據(jù)現(xiàn)有及規(guī)劃道路等級，宜采用樞紐互通的立交形式，以實現(xiàn)減輕路網(wǎng)交通壓力、均衡路網(wǎng)流量、分離過境中長距離交通和沿線短距離到發(fā)交通、加快節(jié)點交通流轉(zhuǎn)換等功能。

3 主要技術(shù)標準

（1）道路等級

荔城大道：干線性主干路；荔園路：城市快速路；城港大道：城市快速路。

（2）設計速度

荔城大道主路：60 km/h。

城港大道主路（立交范圍）：60 km/h；城港大道一般路段：80 km/h；城港大道輔路：40 km/h。

荔園路主路：80 km/h（城港大道以東），60 km/h（城港大道以西）；荔園路輔路：40 km/h。

匝道：40～50 km/h。

4 交通預測與分析

4.1 交通增長趨勢分析

作為城西地區(qū)重要的南北向貫通道路，城港大道上的交通流量將持續(xù)增加。但是，隨著莆田城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的逐步完善，尤其是八二一街木蘭溪大橋等過江資源的豐富，城港大道上的交通增長壓力將逐步被其他道路所分擔。在交通流量的變化上，預測近期城港大道流量增長迅速，而至規(guī)劃中期往后則呈現(xiàn)出流量總量增速放緩的趨勢（見圖 2～ 圖 4）。

圖2 近期2018年交叉口高峰小時流量（單位：pcu/h）

圖3 近期2028年交叉口高峰小時流量（單位：pcu/h）

4.2 交通流向分析

交通預測結(jié)果顯示，南北向直行、東西向直行及東南間轉(zhuǎn)向交通成為荔園路立交節(jié)點的最重要的交通流向。結(jié)合城市形態(tài)發(fā)展，南北向交通流量的增長源來自莆田整體城市向南發(fā)展的城鎮(zhèn)建設戰(zhàn)略。隨著木蘭溪南岸的建設開發(fā)及南岸路網(wǎng)的建設完善，該項目節(jié)點南北向交通流量的增長是莆田城鎮(zhèn)格局發(fā)展的必然產(chǎn)物。

圖4 近期2038年交叉口高峰小時流量（單位：pcu/h）

與南北向交通增長主要源自于城市內(nèi)部格局發(fā)展不同，該節(jié)點東西向直行交通的增長則更多來自于城市內(nèi)部交通與外部公路網(wǎng)之間的交通轉(zhuǎn)換。該項目節(jié)點西側(cè)為莆永高速城西出入口，荔園路向東一直延伸至莆田東側(cè)涵江工業(yè)園區(qū)。在道路通行條件上：現(xiàn)狀莆田城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)道路通行普遍較差，車道規(guī)模不足；荔園路為雙向8車道的車道規(guī)模，較少的路側(cè)進出口干擾及較高的道路設計標準，都使之成為長距離過境交通的良好選擇，成為莆田城區(qū)與高速公路間長距離交通的集散通道。上述交通特點也使得該工程節(jié)點中東西向直行成為主流向交通。

東南間交通轉(zhuǎn)向的增長是莆田城市快速路網(wǎng)構(gòu)架體系的產(chǎn)物。依據(jù)莆田規(guī)劃的快速路網(wǎng)構(gòu)架，該項目節(jié)點為城市快速環(huán)路西北轉(zhuǎn)向節(jié)點，是北部橫向快速通道與南北過江快速通道的連接點，連通從涵江、現(xiàn)狀主城區(qū)到南岸開發(fā)區(qū)、火車站片區(qū)的各個主要組團，成為各大組團間的長距離快速通道。

在其他次要流向中，南向西流向交通流量較小，因為其流向延伸方向上近距離內(nèi)無重要的交通吸引，遠距離方向則與莆永高速走向重復。大部分長距離交通流向均會通過莆永高速通行。隨著遠期木蘭溪南岸的建設開發(fā)，西向南交通將會有較大幅度增加，但由于自西而來的總體交通源有限，較之其他3個主流向仍處于次要方向。其他轉(zhuǎn)向方向均由現(xiàn)狀路網(wǎng)中的其他道路分擔其流量，同樣在流量上居于次要地位。

綜上所述，隨著城市路網(wǎng)的建設與道路功能的完善，城市快速路環(huán)線將承擔越發(fā)重要的交通職責，成為城市長距離交通和組團間聯(lián)絡交通的快速通道。作為快速環(huán)線的西北轉(zhuǎn)換節(jié)點，東南間的交通將成為快速環(huán)線主要流向，將與南北向出入城和東西向出入高速成為節(jié)點內(nèi)的交通主要流向，而其他方向間流向則作為次要流向存在。

4.3 節(jié)點交通客貨比分析

荔園路立交節(jié)點主流向中：南北向交通以客運交通為主，因其北側(cè)為現(xiàn)狀居住商業(yè)區(qū)，交通組成以通勤和生活性出入城交通為主，同時節(jié)點北側(cè)路網(wǎng)均為老路網(wǎng)，道路通行狀況一般，沿線出入干擾較多，也無大型物流集散點，較難吸引大宗貨運集中通行，預計其貨運大車比小于5%；東西向直行為城市與高速路網(wǎng)間的聯(lián)絡通道，且荔園路直通涵江工業(yè)區(qū)，道路條件好，路線走向沿城市中心區(qū)外圍通過，沿線進出干擾少，是理想的貨運走廊，預計其貨運交通車輛將占道路交通流的12%～15%；東南間轉(zhuǎn)向交通貨運大車比情況將與木蘭溪南側(cè)開發(fā)建設有著直接的關(guān)系。隨著不同的南岸地塊發(fā)展進程，其貨運大車比將會出現(xiàn)一定幅度的波動。總體預計，規(guī)劃中遠期貨運大車比介于南北直行與東西直行交通貨運大車比之間，約為8%～12%。

5 立交方案設計

5.1 方案一

5.1.1 方案思路

方案一布置原則：快慢分離，快速系統(tǒng)通過專用匝道進行連接；各快速路之間進行快速交通轉(zhuǎn)換；地面輔路車輛、非機動車和行人通過地面燈控平交口通行。

方案一（見圖5）：荔城大道、城港大道采用地道下穿荔園路，位于地下一層；東西向采用跨線橋上跨城港大道，位于第三層；荔園路東西向與城港大道連接設置4條匝道，位于第一至第三層。

圖5 荔園路-荔城大道立交（方案一）

5.1.2 方案特點

（1）優(yōu)點

a.東西向和南北向的直行交通與轉(zhuǎn)向交通分離到不同立交層次上，將直行交通剝離，降低對轉(zhuǎn)向車流的干擾，提高了立交節(jié)點的整體通行能力;

b.立交整體層次低，對周邊建筑物的視覺影響較?。?/p>

c.通過地面信控平交口實現(xiàn)非機動車和行人通行，通行便捷。

（2）缺點

a.南北向地道排水需設置排水泵站；

b.南北向地道對兩側(cè)地塊有一定的分割效應。

5.2 方案二

5.2.1 方案思路

方案二布置原則：采用主線全部連接，荔城大道通過匝道連接，設置全互通立交。

荔園路主路采用地面封閉快速路，荔城大道—城港大道主路采用跨線橋上跨荔園路，在延壽路交叉口南側(cè)落地。立交節(jié)點中的ES匝道和SW匝道采用半定向匝道，WN和NE轉(zhuǎn)向交通采用苜蓿葉匝道。立交范圍內(nèi)的慢行交通需通過人非通道下穿荔園路和右轉(zhuǎn)匝道通行。圖6為荔園路-荔城大道立交方案二。

圖6 荔園路-荔城大道立交（方案二）

荔園路位于地面層，在上跨人非通道處局部路段上抬。人非通道原則上在不設置排水泵站的前提下，下挖0.6～1.5 m。荔城大道和城港大道跨線橋上跨荔園路，位于第二層。該立交最高層為ES匝道上跨荔城大道和城港大道跨線橋，位于第三層。4個右轉(zhuǎn)匝道為EN匝道、NW匝道、WS匝道和SE匝道，位于地面層，其余匝道位于第一和第二層。

5.2.2 方案特點

（1）優(yōu)點

a.基本能滿足節(jié)點交通需求；

b.立交層次較少，對周邊建筑物的視覺影響較小；

c.非機動車和行人過荔園路比較便捷，無需通過上下梯坡道和天橋跨越荔園路；

d.遠期荔城大道進行改造，近遠期銜接方便，遠期可在荔城大道敷設荔城大道南北向的跨線橋。

（2）缺點

a.近期福廈路東西向過境交通量較大，遠期隨著荔園路的快速化改造，過境交通轉(zhuǎn)移到荔園路；設置橫向跨線橋?qū)蓚?cè)商業(yè)景觀有一定的影響。

b.荔園路和城港大道節(jié)點區(qū)域附近機動車由于無法出入荔園路和城港大道主路，其出行存在一定繞行。

c.荔城大道至學園路距離約為800 m，為滿足慢行交通過街需求，需設置人非通道，行人和非機動車過街存在一定繞行。

5.3 方案比選

方案一立交方案：可以基本滿足交通需求，能顯著提高荔園路-荔城大道（城港大道）的交叉口服務水平，減小該路口現(xiàn)狀及未來交通擁堵的可能性；從區(qū)域路網(wǎng)層面綜合考慮了未來交通需求的增長，強化了對區(qū)域交通出行的引導作用；從宏觀角度對路網(wǎng)節(jié)點進行設計，梳理了區(qū)域路網(wǎng)的交通組織方式。方案一更具有近遠期結(jié)合實施操作性，荔城大道地道可以預留在遠期實施。

方案二立交方案：基本能滿足節(jié)點交通需求，但荔園路采用地面封閉式快速路，對地塊和路網(wǎng)存在一定的分割作用，對立交周邊區(qū)域的機動車出行有一定影響；非機動車和行人通過人非通道下穿荔園路和匝道，非機動車和行人存在一定的繞行。

綜上，從路網(wǎng)交通功能、服務水平、慢行交通、地塊分割、地道排水等方面比選分析，確定方案一為推薦方案。

6 結(jié)語

城市快速路是城市道路網(wǎng)主干骨架，在快速路節(jié)點立交設計時，宜適當超前滿足遠期交通規(guī)劃要求。交通流量和流向分析作為立交方案設計的重要依據(jù)，立交應優(yōu)先保證主要流向快速高效運行。同時，為適應城市近遠期交通量不同需求，可根據(jù)建設資金情況逐步實施，從而避免廢棄工程。