黃有成

摘要：隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，客流量逐年增加，運營安全成了人們關(guān)注的焦點。由車站和隧道構(gòu)成的相對封閉的空間內(nèi)，人和設(shè)備高度密集，由于相對封閉的環(huán)境特點，火災(zāi)成為城市軌道交通的“第一天敵”，軌道交通若發(fā)生火災(zāi)，比地面建筑物中發(fā)生火災(zāi)更具有危險性。本文結(jié)合城市軌道交通火災(zāi)事故的特點，對車站引發(fā)火災(zāi)的因素進行總結(jié)分析。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 火災(zāi) 影響因素

一、研究背景及意義

截止到2016年8月，國務(wù)院共審批通過了43個城市的城市軌道交通項目建設(shè)，近期批復(fù)的2個城市分別是蕪湖和紹興。當下正在火如荼地建設(shè)的城市有38個，其中，仍在緊張籌建和準備的南通、蕪湖、紹興的軌道交通項目還尚未開工建設(shè)。我國（內(nèi)陸）已有27個城市開通地鐵營運，總里程3288公里，線路100條以上，總車站數(shù)2083座。

在地鐵運行過程中，根據(jù)事故的分類，其中主要為自然災(zāi)害和人為災(zāi)害兩大類。從全世界一百多年的歷史教訓(xùn)中，我們可以總結(jié)發(fā)現(xiàn)：災(zāi)害中發(fā)生頻次最高、造成最大破壞的是地鐵火災(zāi)。史上損失大、影響惡劣的事故有：1991年德國柏林地鐵火災(zāi)，18人被急救;2003年英國倫敦列車撞月臺導(dǎo)致大火事故，至少造成32人受傷;2003年韓國大邱地鐵人為縱火事故，死亡198人、失蹤289人等。在地鐵系統(tǒng)災(zāi)害的眾多危險因素中，火災(zāi)最具危險性。一旦發(fā)生火災(zāi)等突發(fā)事件時，在車站中由于環(huán)境的壓迫和條件的限制，乘客出現(xiàn)恐慌心理，導(dǎo)致行動混亂，使疏散極度困難。因此，如何在地鐵系統(tǒng)發(fā)生故障時，利用短暫的逃生時間，迅速地將乘客疏散至安全區(qū)域，這是急需軌道交通部門重視的頭等大事。

二、城市軌道交通火災(zāi)安全疏散能力的影響因素

1.城市軌道交通火災(zāi)的特點

城市軌道交通大部分運行于由車站和隧道構(gòu)成的相對封閉的空間內(nèi)，人和設(shè)備高度密集。正是由于其封閉性的特點，當發(fā)生火災(zāi)時，比地面建筑更具危害性。

（1）建筑類型不同。地鐵建筑絕大部分由隧道和區(qū)間構(gòu)成，連續(xù)的室內(nèi)封閉區(qū)間防火困難;地鐵出入口數(shù)量少，發(fā)生火災(zāi)時不利于排煙和散熱，同時嚴重影響救援工作的順利開展;地鐵采光為人工采光，一旦電氣設(shè)備出現(xiàn)故障，極易引發(fā)火災(zāi);陰暗潮濕的環(huán)境容易給老鼠可乘之機，老鼠咬斷電纜會引發(fā)火災(zāi)。

（2）人員心理恐慌程度大，行動混亂程度高。正是由于其環(huán)境特點，當發(fā)生火災(zāi)時容易引起人員恐慌和行動混亂，極易發(fā)生擠踩事故。

（3）濃煙疏散難度大、溫度上升快。其封閉的環(huán)境特點，造成不充分燃燒，發(fā)煙量很大并產(chǎn)生大量的熱，而地鐵通風口少，機械通風容易失效，自然補救難以達到救援效果，高溫和不可視對逃生人員影響較大。

（4）人員疏散難度大、撲救困難。由于其連續(xù)封閉性的特點，人員只能從下往上撤離，在慌亂的情況下，因人員數(shù)量多、行動缺乏一致性，疏散緩慢;同時，大型的滅火設(shè)備無法進入現(xiàn)場，救人、滅火難度大。

（5）通信系統(tǒng)容易癱瘓。發(fā)生火災(zāi)時，由于高溫和救援用水容易對通信器材產(chǎn)生影響，造成救援人員無法使用普通對講器展開救援。

2.城市軌道交通消防安全的危害因素

（1）電氣線路、電氣設(shè)備故障引發(fā)火災(zāi)。

（2）人為因素引發(fā)火災(zāi)。

（3）環(huán)境因素引發(fā)火災(zāi)。

（4）與城市軌道交通車站合建的外來建筑物帶來的危害因素。

3.火災(zāi)心理行為分析

由于火災(zāi)的突發(fā)性和不可控性，一旦發(fā)生極易導(dǎo)致被疏散人員驚慌失措，而人的心理特性常常通過其行為表現(xiàn)出來，這將決定在發(fā)生突發(fā)事件時能否安全地找到逃生路線。

本文現(xiàn)結(jié)合眾多案例和火災(zāi)特性，對人群的個體行為和群體行為特點做如下分析。

（1）個體行為與車站逃生設(shè)施等的關(guān)系

①歸巢特性。當人發(fā)生意外災(zāi)害時會產(chǎn)生自保心理，本能地驅(qū)使其按照原來的路徑折返，或以日常生活慣用的途徑以求逃脫，即歸巢。造成主出入口堵塞，避難時間增長。

②從眾特性。人員在遭遇緊急狀況時，思考能力會下降，會追隨前者或多數(shù)人的傾向，人潮會有合流現(xiàn)象。若有熟悉環(huán)境的引導(dǎo)人員，可大大降低不必要的人員傷亡。

③向光特性。由于不充分燃燒造成的濃煙彌漫、視線不清，促使人們往稍亮方向移動的傾向，而明亮的地方有可能成為較為安全之處。避難路徑明亮的緊急出口、指示標識等設(shè)施，可安撫群眾情緒且加快避難速度。

④左轉(zhuǎn)特性。人們右撇子較多，慣用右手、右腳，在黑暗中步行，會有自然的左轉(zhuǎn)本能，當下樓梯時左向回轉(zhuǎn)的方式具有安全感、方便及速度快、與復(fù)雜避難動線上比較容易產(chǎn)生人群沖突。避難動線交叉點按照人左轉(zhuǎn)的特性設(shè)置回轉(zhuǎn)方式可減少混亂的產(chǎn)生。

⑤沿墻特性。當煙霧濃度大時，嚴重影響視覺，人員通過觸覺尋找出路。在沿墻設(shè)置引導(dǎo)設(shè)施、指示標志，有助于乘客自救。

⑥躲避特性。當察覺危險靠近時，反射的本能是馬上從該地向遠離的方向逃跑。在逃生時，前面人員因察覺危險而往反方向跑，造成人群移動困難混亂。

⑦服從本能。人員在遇到緊急狀況時，較易服從指示行事，簡明扼要的指令往往能達成很好的效果。此時可以通過廣播系統(tǒng)引導(dǎo)人員正確疏散。

（2）群體行為與車站逃生設(shè)施等的關(guān)系

①競爭行為。為了第一時間求生，往往人員選擇撤離自己最近的出入口時，爭先恐后、相互拼搶。該行為產(chǎn)生的外在原因是疏散空間不足，二次傷害威脅較大，因此在疏散節(jié)點位置應(yīng)擴大空間。

②排隊行為。排隊行為二次傷害的危險較小。排隊行為要求避難人員有較好的火災(zāi)安全培訓(xùn)經(jīng)歷及嚴格的紀律訓(xùn)練，以及較強的心理素質(zhì)。

③群集行為。避難人員在從眾行為驅(qū)動下，選擇人員既定的出入口當作是唯一的疏散出路，導(dǎo)致某些出入口擁堵，另一些出入口利用率不高。提高車站的管理能力和設(shè)施引導(dǎo)水平，均衡避難人員，提高出入口的利用均衡程度和疏散效率。

④利他行為。這種行為的產(chǎn)生是由于人在社會中扮演的角色所導(dǎo)致的。

三、城市軌道交通防火安全疏散影響因素分析

通過對城軌交通車站防火安全疏散影響因素的分析，應(yīng)該改善車站疏散能力、提高安全服務(wù)水平和車站的綜合能力。

1.客流因素

客流作為突發(fā)情況下需要第一時間被疏散的對象，客流性質(zhì)在一定程度上影響著車站的疏散效率，通過對乘客屬性的分析來減少其影響。在車站的硬件設(shè)備和環(huán)境布局下，隨著客流量的增加，在一定程度上勢必造成設(shè)施和設(shè)備的過勞使用，導(dǎo)致排長隊等現(xiàn)象的發(fā)生，從而考驗車站客流的疏散組織能力。此外，由于乘客年齡大小、性別、身體素質(zhì)的差異，在走行速率上體現(xiàn)不一，對車站的疏散能力也產(chǎn)生了一定的影響。

2.管理因素

對于車站這個龐雜而無序的有各種軟硬件組織的整體而言，如何協(xié)調(diào)運作、統(tǒng)一指揮成為其保證正常或非正常情況下安全運營的關(guān)鍵。以世界上最安全的地鐵之一——新加坡地鐵為例，嚴格的管理模式，對火災(zāi)的應(yīng)急方案和工作人員按規(guī)定時間進行培訓(xùn)、演練，即使在最繁忙的情況下，新加坡地鐵系統(tǒng)設(shè)計的逃生路線也能夠確保被疏散人員從擁擠的站臺4分鐘內(nèi)撤離至安全地帶。由此可見，管理因素是影響火災(zāi)安全疏散的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

3.員工素質(zhì)

員工對突發(fā)情況的處置將直接影響著車站安全。為了確保在發(fā)生火災(zāi)時，各崗位之間能夠協(xié)同配合，快速、有效地組織客流疏散，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，將風險的危害降到最低。此時，要求他們必須具備良好的思想素質(zhì)、心理素質(zhì)、群體素質(zhì)以及很高的安全意識和組織能力。

四、城市軌道交通安全管理模式的實施

城市軌道交通火災(zāi)安全管理中，對于危險識別、評價及控制計劃是整個內(nèi)容的基礎(chǔ)，作為其安全管理體系的核心內(nèi)容——目標及方案的制訂。

1.管理目標及方案

為了確保管理體系的順利運行，避免因人為因素造成的火災(zāi)事故，因地制宜地設(shè)計安全目標和管理方案，其中包括：國家法律、法規(guī)的要求，運營的實際情況，以及審核和檢查中發(fā)現(xiàn)的問題。

在實施過程中，目標和管理方案的制訂部門需要進行定期監(jiān)控，如果巡查發(fā)現(xiàn)相關(guān)部門未按照要求完成，則應(yīng)采取相應(yīng)措施。若在營運過程中外部環(huán)境或者管理結(jié)構(gòu)發(fā)生巨大變動或者嚴重的安全事故等，應(yīng)該采取評審，如果評審結(jié)果有必要對目標和管理方案進行修改，則要根據(jù)目標和管理方案的制訂過程開展。

2.運行控制

為了保證對安全風險有關(guān)運營活動實施有效控制，應(yīng)該在以下幾方面建立運行控制環(huán)節(jié)：新開通線路的設(shè)施設(shè)備連接、檢修和維護，易燃易爆品防火，日?？瓦\組織服務(wù)，糾正與預(yù)防措施，不符合事件的后續(xù)處置，應(yīng)急準備和相應(yīng)控制等;對重點風險因素開展識別和分析后，結(jié)合實際需求制定管理方案，作為程序文件的補充，對一般風險因素則利用法律法規(guī)和其他規(guī)章及日常檢查來控制。

我國城軌交通系統(tǒng)在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展周期較短、經(jīng)驗嚴重不足的現(xiàn)狀，在安全管理中存在諸多不容忽視的問題。本文針對這些存在的問題，立足于城軌交通的火災(zāi)特點、人為因素和社會環(huán)境影響，分析了地鐵火災(zāi)的安全影響因素為安全管理模式的順利實施起到了指導(dǎo)作用，并對其中需要注意的問題加以強調(diào)。

參考文獻：

[1]冉麗君.公共場所人群擁擠事故分析[D].天津：南開大學(xué)，2007.

[2]何大治.建筑火災(zāi)疏散三維仿真研究[D].上海：同濟大學(xué)，2017.

[3]宋衛(wèi)國，于彥飛，陳濤，出入口條件對人員疏散的影響及其分析[J].火災(zāi)科學(xué)，2003（2）.

[4]趙曄.城市軌道交通車站火災(zāi)安全疏散能力評價研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2011.

（作者單位：青島市技師學(xué)院）