陳友生 王紅楓

摘要：列車運(yùn)行中由于折角塞門關(guān)閉失去制動(dòng)控制而發(fā)生放飏事故。從軟硬件兩個(gè)方面加以控制，從根本上解決折角塞門關(guān)閉問題，防止列車放飏刻不容緩。

關(guān)鍵詞：預(yù)防列車折角塞門關(guān)閉;放飏事故;措施分析

列車運(yùn)行中機(jī)車失去牽引力并不可怕，可怕的是由于折角塞門關(guān)閉失去制動(dòng)控制而發(fā)生放飏事故。同一列車折角塞門的位置越靠近機(jī)車，其危險(xiǎn)越大;下坡道越長(zhǎng)大，危險(xiǎn)性也越大。

獨(dú)山子專用鐵道正線全長(zhǎng)28公里，分成3個(gè)區(qū)間（南—北、交—北和北烴），3個(gè)區(qū)間都屬于大下坡道，其中交北區(qū)間屬于長(zhǎng)大下坡道，最大坡度為13.9‰。

由于是專用鐵道，屬于小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，所以一直未設(shè)車長(zhǎng)和守車，從1992年開始營(yíng)運(yùn)到2003年已發(fā)生多起折角塞門關(guān)閉事件，其中2003年4月20日發(fā)生的折角塞門關(guān)閉事件直接導(dǎo)致了4.20列車放飏的重大事故。2019年4月10日22時(shí)左右，中鋁物流中部陸港公司一列運(yùn)輸鋁礦石的自備火車，在該公司專用鐵路口頭段沖出避難線發(fā)生傾覆，造成現(xiàn)場(chǎng)有6人失聯(lián)。兩起事故，損失慘重。痛定思痛，從根本上解決折角塞門關(guān)閉問題，防止列車放飏刻不容緩。我們從軟硬件兩個(gè)方面加以控制。

一、軟件方面

從關(guān)閉折角塞門現(xiàn)象的發(fā)生機(jī)理，再結(jié)合實(shí)際情況，完善有關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、試風(fēng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和列車操縱辦法），防止折角塞門關(guān)閉問題。

通過對(duì)列車試風(fēng)作業(yè)實(shí)際過程的系統(tǒng)分析，主要原因是始發(fā)列車列檢或車站人員未接風(fēng)管，未要求司機(jī)試驗(yàn)制動(dòng)機(jī)，司機(jī)也未主動(dòng)試驗(yàn)。主要集中在三個(gè)階段：

1.試閘前的關(guān)閉。由于發(fā)生關(guān)閉，列車風(fēng)管不貫通，制動(dòng)缸鞲鞴桿不動(dòng)作，只要列檢人員能認(rèn)真組織試閘，完全能及時(shí)發(fā)現(xiàn)。

2.保壓停車中的關(guān)閉。當(dāng)開車時(shí)，由于折角塞門關(guān)閉位置以后的車輛仍然保持制動(dòng)狀態(tài)（短時(shí)間內(nèi)不會(huì)自然緩解），導(dǎo)致列車起動(dòng)困難而易發(fā)現(xiàn)。

3.緩解后的關(guān)閉。這種情況最危險(xiǎn)，因?yàn)榇藭r(shí)全列車呈緩解狀態(tài)，列車能夠順利起動(dòng)（4.20事故就是緩解后的關(guān)閉）。又因大部分列車的風(fēng)管泄漏較小，一般被關(guān)閉的會(huì)發(fā)生自然制動(dòng)作用，但是時(shí)間長(zhǎng)，所以大部分關(guān)閉事件需要運(yùn)行中制動(dòng)調(diào)速或停車時(shí)才被發(fā)現(xiàn)，其危險(xiǎn)性顯而易見。

由于現(xiàn)階段大部分折角塞門關(guān)閉事件是當(dāng)運(yùn)行中制動(dòng)調(diào)速或制動(dòng)停車時(shí)才被發(fā)現(xiàn)。防止折角塞門關(guān)閉事件的側(cè)重點(diǎn)應(yīng)針對(duì)停車狀態(tài)下的“緩解后的關(guān)閉”這一關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我們完善了有關(guān)制度、措施并認(rèn)真監(jiān)督落實(shí)。主要是調(diào)車作業(yè)人員在編組待發(fā)車列后必須連通風(fēng)管，打開折角塞門;列檢人員預(yù)檢待發(fā)車列;嚴(yán)格執(zhí)行日班工作計(jì)劃，不能隨意變更，保證計(jì)劃的嚴(yán)肅性;列車在有分離作業(yè)的情況下必須進(jìn)行全部實(shí)驗(yàn)（上行）和簡(jiǎn)略試驗(yàn)（下行）;上行列車進(jìn)行3分鐘的保壓試驗(yàn);火車司機(jī)要掌握根據(jù)列車充排風(fēng)時(shí)間，判斷列車輛數(shù)的實(shí)際操作能力。只有這樣，才能做到把運(yùn)行中制動(dòng)時(shí)發(fā)現(xiàn)，變?yōu)槲窗l(fā)車就發(fā)現(xiàn)或起動(dòng)時(shí)就發(fā)現(xiàn)。

二、硬件方面

一是在擔(dān)當(dāng)牽引任務(wù)的本務(wù)機(jī)車上安裝電阻制動(dòng)裝置?？梢詫?shí)現(xiàn)把列車或單機(jī)運(yùn)行中所具有的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能再轉(zhuǎn)化熱能。

機(jī)車電阻制動(dòng)裝置的基本工作原理是利用直流電機(jī)的可逆原理。在機(jī)車需要減速時(shí)，將機(jī)車轉(zhuǎn)換為制動(dòng)工況，此時(shí)牽引電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換為發(fā)電工況，并通過輪對(duì)將列車的動(dòng)能變?yōu)殡娔?，在通過制動(dòng)電阻把電能轉(zhuǎn)換為熱能消耗掉，使機(jī)車速度降低起到制動(dòng)作用。

在牽引電動(dòng)機(jī)定子允許最大勵(lì)磁電流的條件下，機(jī)車速度越高產(chǎn)生電阻制動(dòng)力越大，從而避免列車因制動(dòng)力不足而失控。

我處在獨(dú)山子專用線上行線（長(zhǎng)大下坡道上）運(yùn)用電阻制動(dòng)裝置進(jìn)行了單機(jī)、單機(jī)牽引標(biāo)準(zhǔn)定數(shù)列車和雙機(jī)牽引標(biāo)準(zhǔn)定數(shù)列車三種試驗(yàn)，數(shù)據(jù)如表1、表2。

通過以上數(shù)據(jù)對(duì)比分析，可以看出，在我處使用電阻制動(dòng)裝置可以減少列車制動(dòng)次數(shù)，單機(jī)或雙機(jī)牽引60節(jié)空車可以不需要實(shí)施制動(dòng)就可以保持勻速運(yùn)動(dòng)，這樣可以有效避免由于折角塞門關(guān)閉失去制動(dòng)控制而發(fā)生放飏事故，同時(shí)也可以避免頻繁使用空氣制動(dòng)而導(dǎo)致總風(fēng)缸風(fēng)壓和制動(dòng)缸充風(fēng)時(shí)間不足以及閘瓦磨耗和閘瓦發(fā)熱帶來(lái)的制動(dòng)力不足的問題。

二是安裝列車尾部裝置，列尾裝置計(jì)算機(jī)信息處理、無(wú)線遙控、語(yǔ)音合成等技術(shù)的綜合應(yīng)用。設(shè)備由安裝在列車尾部的列尾主機(jī)和固定在機(jī)車司機(jī)室的司機(jī)控制盒組成。主要作用是在沒有守車和運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)的情況下，機(jī)車乘務(wù)員能夠及時(shí)準(zhǔn)確地掌握列車尾部風(fēng)壓;當(dāng)列車主管風(fēng)壓因非正常泄漏低于規(guī)定限制時(shí)自動(dòng)報(bào)警;當(dāng)折角塞門被意外關(guān)閉時(shí)，機(jī)車乘務(wù)員可以操縱列尾裝置進(jìn)行尾部排風(fēng)輔助制動(dòng)，以防止列車放飏事故。同時(shí)該裝置還具有 “零風(fēng)壓”報(bào)警，用于識(shí)別是否斷鉤丟車;行車中主機(jī)傳感器故障和電池欠壓報(bào)警;瞬間斷電保護(hù)，增強(qiáng)尾部主機(jī)的抗震性能;排風(fēng)指令自動(dòng)重發(fā)，確保尾部主機(jī)可靠排風(fēng)，還可兼作列車晝夜尾部標(biāo)識(shí)。在此基礎(chǔ)上建立了列尾作業(yè)“黑匣子”數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，可再現(xiàn)列尾作業(yè)全過程。

由于我們對(duì)列車試風(fēng)和操縱過程進(jìn)行系統(tǒng)分析，積極采用“四新”技術(shù)，細(xì)化管理制度并嚴(yán)格落實(shí)，從源頭上消除了關(guān)閉折角塞門發(fā)車而發(fā)生列車放飏這一重大事故隱患。

（作者單位：中油獨(dú)山子石化鐵路運(yùn)輸公司）