楊艷紅，王新瑀，李亞星，李根潮

（天津城建大學建筑學院，天津300384）

1 地鐵公共空間設(shè)計研究的普遍策略與模式更迭

1.1 傳統(tǒng)的“精英決策”體系發(fā)展

由“政府—各層精英”構(gòu)成的二元“精英決策”體系于第二次世界大戰(zhàn)后逐漸成為各西方國家城市建設(shè)的主流決策模式.作為吸納了各專業(yè)領(lǐng)域知識的精英主體，其與政府部門共同主導(dǎo)城市建設(shè)和政策制定的基本流程，構(gòu)成了典型的精英決策體系.精英決策體系將社會人員結(jié)構(gòu)劃分為能夠行使權(quán)力的少數(shù)人及鮮有發(fā)言權(quán)的多數(shù)人.隨著公眾參與意識與參與能力的提高，公眾對于傳統(tǒng)精英決策體系的質(zhì)疑聲愈加強烈，甚至出現(xiàn)了對各領(lǐng)域?qū)＜覍W者以及政府的“信任危機”[1].

而公眾在參與地鐵公共空間設(shè)計上具有政治和設(shè)計兩個層面的積極意義：在政治層面上，公眾參與設(shè)計關(guān)注的是城市建設(shè)發(fā)展中很難發(fā)表建議的普通大眾，而不是擁有決策權(quán)的權(quán)利部門或是代表決策者意志的精英集團——設(shè)計師；在設(shè)計層面上，地鐵公共空間環(huán)境的建設(shè)和發(fā)展，任何公民都具有同等的表述自己意圖和想法的權(quán)利，公眾參與設(shè)計能夠突出地鐵公共空間設(shè)計的多元化與人性化.

1.2 基于單一POE 的地鐵公共空間設(shè)計改造策略

地鐵站公共空間設(shè)計相較于其他城市級規(guī)劃設(shè)計，受眾領(lǐng)域往往偏向于局部空間環(huán)境形態(tài)與人心理感知的潛在聯(lián)系，而針對其內(nèi)部空間的調(diào)整與優(yōu)化，可以促使公眾對其所在城市產(chǎn)生責任感與歸屬感.地鐵車站作為城市交通樞紐以及復(fù)雜人流集散平臺，不僅承載著大量交通運輸功能，更是融合文化交流、休閑娛樂等城市功能于一身的大型綜合體.所以，地鐵站空間設(shè)計應(yīng)更加注重滿足人的行為需求，即“以人為本”的設(shè)計理念[2].

使用后評價（post occupancy evaluation，簡稱POE）是環(huán)境行為學中應(yīng)用最廣、與建筑空間聯(lián)系最緊密的評價體系之一，其意義在于通過使用者的反饋機制，為空間環(huán)境設(shè)計決策提供理論依據(jù)，是一種從使用者的角度出發(fā)，對建成環(huán)境進行系統(tǒng)性評價的研究方法，其評價方式正是公眾決策機制下“以人為本”設(shè)計理念的集中體現(xiàn).然而，基于POE 的空間“人性化”設(shè)計并不是一個具體的設(shè)計手法，而是一種意象化的設(shè)計理念.因此，基于單一POE 的地鐵空間設(shè)計改造策略，在使用者相關(guān)數(shù)據(jù)采集與最終改造方案實施兩個層面存在“主觀性”偏差以及缺乏“等效性”檢驗的問題（見圖1）.

圖1 單一POE 的空間環(huán)境改造流程

1.3 新興VR 技術(shù)在地鐵建設(shè)中的應(yīng)用

虛擬現(xiàn)實（virtual reality，簡稱VR）是以計算機技術(shù)為核心，整合多學科領(lǐng)域，利用數(shù)字模擬真實環(huán)境下視、聽、觸等體感的信息技術(shù)，體驗者需借助一定的輸入、輸出裝備與數(shù)字模擬環(huán)境中的對象進行交互體驗，產(chǎn)生親臨對應(yīng)真實空間環(huán)境的感受和體驗[3].隨著社會生產(chǎn)力與科學技術(shù)的不斷攀升，各行業(yè)對VR技術(shù)的實際應(yīng)用需求日益旺盛，人們對參與VR 體驗的積極性也愈發(fā)強烈，VR 技術(shù)在各領(lǐng)域取得巨大進展的同時，自身也逐步成為一個新的科學技術(shù)研究領(lǐng)域.

圖2 VR 技術(shù)在地鐵空間設(shè)計中的應(yīng)用

1.4 構(gòu)建“POE+VR”的聯(lián)動互補模式

針對上述地鐵站空間設(shè)計研究模式的更迭不難看出，無論是初期的精英決策體系，亦或是當下新興的VR 技術(shù)，其在地鐵站空間設(shè)計中的應(yīng)用都存在著不同層面上的問題，而“POE+VR”的聯(lián)動互補模式既可以結(jié)合POE 前期的數(shù)據(jù)分析，避免了設(shè)計者的主觀臆斷；又可以采用VR 模擬地鐵公共空間設(shè)計方案，補充完善“單一POE”模式下受訪者存在的“主觀性”偏差；而后經(jīng)由“再POE”的方法驗證空間設(shè)計與提出方案是否具有“等效性”，最終提出行之有效的地鐵站公共空間設(shè)計策略（見圖3）.

圖3 “POE+VR”聯(lián)動互補模式

2 地鐵站公共空間設(shè)計影響因素探究

為了準確把握地鐵站公共空間現(xiàn)狀，調(diào)查小組選取客流壓力大、換乘線路繁雜、地理位置關(guān)鍵的天津站地鐵站進行實地調(diào)研，并對初步采集的數(shù)據(jù)進行歸納整理.

2.1 地鐵站公共空間現(xiàn)狀及其存在問題

天津站（Tianjin Railway Station），又稱天津東站，坐落于海河之濱，是集鐵路、地鐵、公交車、出租車等為一體的大型綜合交通樞紐，是天津軌道交通網(wǎng)的重要組成部分.截止目前，天津站包含2、3、9 號線，共計3 條地鐵換乘線路，日均客流總量達9.1 萬人次.如此龐大的客流基數(shù)與復(fù)雜的換乘線路需要地鐵站公共空間設(shè)計應(yīng)具備一定的合理性與普適性.

但經(jīng)過調(diào)查小組對天津站細致入微的調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)站內(nèi)仍有諸多空間存在環(huán)境設(shè)計層面的疏漏與空白.由于天津站空間層次較為繁雜，對站點空間不熟悉的乘客極易迷失方向，一個準確易識的綜合標識牌可以幫助乘客快速熟悉自身所處空間環(huán)境[5]，然而天津站內(nèi)綜合資訊牌能提供的地圖信息十分模糊，只能大致展現(xiàn)乘客當前所在位置，無法顯示其周邊空間環(huán)境的構(gòu)成.

天津站站名的中英文標識也存在翻譯不對應(yīng)的問題，地鐵2 號線的天津站站名英譯為漢語拼音的“TIANJINZHAN”，然而相鄰的地鐵9 號線站名英譯為“Tianjin Railway Station”，天津站作為綜合交通樞紐，站名翻譯的不準確會極大影響城市外界形象.天津站因其復(fù)合型交通脈絡(luò)，人員構(gòu)成繁雜、基數(shù)龐大，且多為攜帶大型行李的乘客，對舒適便捷的休憩空間有較大需求，然而天津站內(nèi)幾處集中等候區(qū)域并未安置休憩設(shè)施，致使大量空間閑置，造成極大的資源浪費，如圖4 所示.

2.2 地鐵站公共空間設(shè)計影響因素

圖4 天津站內(nèi)部空間實景拍攝

本次調(diào)研采用實地采訪與網(wǎng)上問卷共同發(fā)放的形式，總計發(fā)放102 份，包含有效問卷數(shù)93 份，有效率91.17%，具有統(tǒng)計學意義.其中男性受訪者52 人，女性受訪者41 人；25 以下與26 至39 歲的中青年受訪者共計84 人，占比90.32%；至少每月乘坐一次地鐵的受訪者共計70 人，占比75.27%，證明本次問卷調(diào)查具有一定的科學性與普適性（見圖5）.運用Excel、SPSS 等軟件對收集到的數(shù)據(jù)進行系統(tǒng)整理、歸納分析，以交叉分析法為研究手段，對地鐵公共空間設(shè)計影響因素進行深入發(fā)掘.

2.2.1 空間流線與整體好感度

以空間流線的便捷程度（X 因子）與乘客對地鐵站整體好感度（Y 因子）進行交叉分析，發(fā)現(xiàn)空間流線的便捷程度與乘客對天津站的整體好感度成正比，如圖6 所示.53.76%的乘客認為地鐵空間流線較為便捷，40.86%的乘客對人員流線的便捷程度不甚滿意，其問題集中表現(xiàn)在地鐵站內(nèi)標識不易識別.

圖5 受訪人員基本信息數(shù)據(jù)統(tǒng)計

圖6 地鐵站空間流線與整體好感度交叉分析

2.2.2 基礎(chǔ)設(shè)施與整體好感度

[36][45] 黃超：《框定戰(zhàn)略與“保護的責任”規(guī)范擴散的動力》，《世界經(jīng)濟與政治》2012年第9期，第65、67頁。

以地鐵站基礎(chǔ)設(shè)施的完備性為X 因子與整體好感度進行交叉分析，研究表明X/Y 整體呈現(xiàn)出正比趨勢（見圖7）.其中70.97%的乘客認為地鐵站內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的完備性存在較大問題，其中候車區(qū)域缺乏休憩空間的問題最為突出，許多乘客表示只能站在安全門前候車，缺乏“以人為本”的基本設(shè)計理念.

圖7 地鐵站基礎(chǔ)設(shè)施與整體好感度交叉分析

2.2.3 文化氛圍與整體好感度

基于乘客對地鐵站內(nèi)文化氛圍的感知程度與整體好感度進行交叉分析，發(fā)現(xiàn)69.89%的乘客對于天津站內(nèi)文化氛圍的評價呈消極態(tài)勢，認為其內(nèi)部空間缺乏文化底蘊，主題特色不鮮明，內(nèi)部裝飾聊勝于無，整體形制枯燥單一，缺乏地域特色，如圖8 所示.“千站一面”的問題越來越受到政府與公眾的關(guān)注：一方面，隨著物質(zhì)生活水平的提高，公眾對于地鐵站公共空間的舒適性與便捷性要求更加嚴格；另一方面，公眾在滿足物質(zhì)需求的基礎(chǔ)上，精神文化層面的需求也愈加強烈[6].

圖8 地鐵站文化氛圍與整體好感度交叉分析

2.3 地鐵站公共空間設(shè)計思路

基于上述對天津站公共空間設(shè)計影響因素的梳理分析，可歸納總結(jié)出以下設(shè)計思路：首先，地鐵站公共空間內(nèi)的導(dǎo)向標識要準確美觀、清晰易識，標識內(nèi)容要合理統(tǒng)一；其次，應(yīng)注重多線路換乘站點乘客社會屬性的構(gòu)成，滿足其基本需求，優(yōu)化換乘體驗；最后，地鐵站作為城市對外交流的重要窗口，應(yīng)充分展現(xiàn)當?shù)氐赜蛭幕c特色主題，發(fā)揚本土文化優(yōu)勢.

3 “POE+VR”聯(lián)動模式下的地鐵站公共空間構(gòu)建與改造

3.1 構(gòu)建地鐵站公共空間基礎(chǔ)模型

通過對天津站站點的實地調(diào)研與問卷分析，探明地鐵站公共空間的構(gòu)成要素，利用Sketch Up 從宏觀和微觀兩個層面，對天津站站點進行計算機模型建立.宏觀層面上，針對天津站多條換乘線路的空間位置關(guān)系，捕捉其內(nèi)部重要節(jié)點，對天津站進行整體環(huán)境建模，明確其內(nèi)部空間的基本流線與體量關(guān)系；微觀層面上，針對天津站內(nèi)乘客較為集中的公共空間（如候車空間、休憩空間等），進行精細化建模，重點突出原有空間的潛在矛盾，力求還原真實場景的感知體驗，如圖9 所示.

圖9 地鐵天津站原有空間模型構(gòu)建過程

3.2 VR 技術(shù)下地鐵站公共空間改造

3.2.1 合理增加休憩空間

天津站內(nèi)原有候車區(qū)的休憩空間極其缺乏，難以承擔其作為交通樞紐所帶來的客流壓力，在兩列候車區(qū)的中心部分增加公共座椅，可以有效緩解候車區(qū)休憩空間的緊迫感；在座椅周邊設(shè)置一些地鐵信息資訊牌與天津本土文化藝術(shù)廣告展，可以更好地滿足外地乘客的出行需求，提升對天津的文化認知度，如圖10所示.

圖10 天津站休憩空間改造方案

3.2.2 明確導(dǎo)向標識圖底關(guān)系

站內(nèi)原有空間布局流線圖為簡單的二維平面，圖面整體較為晦澀難懂，對于乘坐天津地鐵頻次較少的乘客，其缺少良好的空間導(dǎo)向性與易識性.調(diào)查小組基于自身實地調(diào)研以及對天津站內(nèi)防火疏散圖的梳理分析，繪制出天津站各層空間的三維透視圖，更加直觀地傳達乘客所在位置及其周邊空間功能布局，如圖11 所示.此外，天津地鐵3 號線的站牌標識由于其背景色與內(nèi)嵌文字對比度較弱，字體形式欠佳，在空間盡端較難分辨其包含信息，故分別對原有標識進行顏色與字體的替換，并嘗試將天津本土文化符號融入標識之中，增加其主題特色與藝術(shù)觀感，如圖12 所示.

圖11 天津站內(nèi)部空間三維導(dǎo)識

圖12 天津地鐵3 號線站牌標識改造方案

3.2.3 增強地鐵站內(nèi)地域文化氛圍

地鐵站公共空間文化氛圍的建設(shè)是一座地鐵站靈魂所在，然而地鐵天津站內(nèi)公共空間的藝術(shù)文化設(shè)計相對匱乏，且部分修飾空間與主題展示由于位置過于偏僻，難以發(fā)掘其文化價值，致使大量空間資源浪費.改造后方案通過在大廳內(nèi)各立柱之間增加移動隔墻的形式，構(gòu)建一座“微展館”，將天津的民俗文化與地域特色以展覽的形式根植其中，凸顯城市魅力，增強廣大市民的歸屬感與責任感，如圖13 所示.

圖13 天津站公共空間藝術(shù)文化改造方案

3.3 “再POE”框架下的“POE+VR”聯(lián)動模擬實驗研究

3.3.1 基于Unity3D 的虛擬模型構(gòu)建

將Sketch Up 中初步構(gòu)建的基礎(chǔ)模型另存為FBX文件，后直接導(dǎo)入Unity 3D，在Scene 窗口中進行基礎(chǔ)模型的深入編輯.原Sketch Up 模型中部分材質(zhì)、場景貼圖需要替換成Unity 3D 自帶的貼圖，保證其對應(yīng)的對系統(tǒng)的資源消耗由高到底，顯示效果也由高到低[7].通過對比分析，場景中的各類組件在離軌道近處的地方使用特定種類的人物模型，提升虛擬場景的真實性.對于遠處的組件使用系統(tǒng)自帶的低分辨率貼圖，可減輕系統(tǒng)負擔，確保其流暢運行[8]（如圖14 所示）.

圖14 Unity3D 操作界面

3.3.2 “POE+VR”的聯(lián)動模擬實驗

將Unity 3D 中的模型分場景輸入至移動設(shè)備中，使用Cardboard 簡易式VR 眼鏡進行各場景圖像的輸出，選取不同社會屬性的體驗者，對天津站公共空間改造后的場景進行“再POE”分析，驗證設(shè)計方案與前期分析結(jié)果的等效性.

為了使實驗更加科學嚴謹，此次試驗共選取10位體驗者，其中6 為非建筑學專業(yè)，4 位為建筑學專業(yè).在體驗VR 模擬前后改造場景的對比后，設(shè)計問卷計分的方式對天津站公共空間改造前后的滿意度進行“再分析”，將其結(jié)果系統(tǒng)歸納總結(jié)，驗證設(shè)計策略的真實性與有效性，如表1 所示.

表1 天津站公共空間優(yōu)化設(shè)計前后滿意度統(tǒng)計

4 天津地鐵站公共空間設(shè)計策略研究

（1）明確自身文化價值定位.天津地鐵多數(shù)站點將自身定位為單純的交通樞紐，這顯然與天津這座全國一線城市應(yīng)有的文化底蘊極不相稱，地鐵運營部門急需明確自身文化定位.其中，天津地鐵6 號線在文化建設(shè)層面進行了初步嘗試，推出了以“工業(yè)時代”為主題的地鐵線路，雖然裝飾內(nèi)容局限于外部材質(zhì)與主題壁畫的修飾，但這是天津地鐵公共空間設(shè)計邁向未來的新開端.

（2）面向社會公眾征集方案意向.隨著近年來網(wǎng)絡(luò)信息的飛速發(fā)展，公眾的審美意識也有了飛躍性的提升，運用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)+等信息的收集與傳遞向大眾公開地鐵公共空間的設(shè)計方案，面向全社會進行優(yōu)秀方案的征集也是公眾參與、公眾決策的重要體現(xiàn).

（3）整合利用本地高校的優(yōu)勢資源平臺.借助本地高校的優(yōu)勢資源平臺，開展系列活動讓學生參與地鐵公共空間設(shè)計，既減少了設(shè)計成本，又增長了學生對實際項目建設(shè)的認知，進而形成互惠互利的關(guān)系.

（4）各地鐵站點可采取“分級”規(guī)劃原則.天津現(xiàn)有地鐵站點112 座，且每年都有新的線路站點投入運營使用，將各地鐵站點按照其所處位置和客流密度進行“分級”規(guī)劃，既方便相關(guān)部門的運營管理，又能最大限度提升地鐵站點空間價值.一般站點設(shè)計是指非城市交通重要樞紐，客流量較低，文化底蘊相對較弱的地鐵站點，對于其內(nèi)部空間可以進行適度改造設(shè)計，滿足乘客基本需求；重點站點設(shè)計指城市的核心地段，承載的客流量較多，有重要戰(zhàn)略價值的站點，此類站點應(yīng)著重公共空間設(shè)計，在滿足基本乘坐需求的基礎(chǔ)上，充分體現(xiàn)其文化、商業(yè)價值，例如和平路—濱江道商業(yè)區(qū)沿線站點；特殊站點設(shè)計指部分具有特殊價值或交通構(gòu)成十分復(fù)雜的站點，需要進行針對其現(xiàn)實特性進行空間改造設(shè)計，建設(shè)成城市量級的地域標志，例如天津站、營口道站等.