李覲麟

在Lyft上市后，網(wǎng)約車巨頭Uber也終于走上了這條路。盡管不再是共享出行第一股，但Uber仍然被認為有望成為今年美股最大IPO。

根據(jù)此前Uber向美國證券交易所（SEC）正式遞交的IPO申請文件顯示，其預(yù)計發(fā)售價值100億美元的股票，估值為900億～1000億美元。這意味著Uber將是繼Facebook和阿里巴巴后，第三家挑戰(zhàn)千億估值上市的科技企業(yè)。

在這重要時刻，Uber卻做出了一次重要的業(yè)務(wù)拆分——無人車業(yè)務(wù)今后將獨立發(fā)展。軟銀愿景、豐田、日本汽車零部件制造商DENSO共計投資10億美元。

曾為Uber帶來過高光時刻，也讓Uber深陷輿論沼澤的無人車業(yè)務(wù)，未來究竟會走向何處呢？

估值72.5億美元的無人車業(yè)務(wù)正式拆分

一個月前，關(guān)于軟銀等集團將向Uber無人車部門投資的消息不脛而走。孫正義在接受媒體采訪時就曾多次表示了對自動駕駛行業(yè)的看好?！白詣玉{駛的崛起會讓網(wǎng)約車變得更有效率，成本更低，如果價格合適，我會出手支持Uber?！睂O正義說道。

那時，軟銀愿景基金拿出9.4億美元砸向了L4自動駕駛公司Nuro，刷新了自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司單輪融資全球紀錄。隨后還提出愿意向滴滴追加16億美元的投資。因此不少人認為，軟銀投資Uber只是時間問題。

如今這一消息得到論證，最終Uber無人車部門獲得軟銀愿景、豐田、日本汽車零部件制造商DENSO共計10億美元融資。Uber首席執(zhí)行官Dara Khosrowshahi和無人車部門負責(zé)人Eric Meyhofer均出席了在舊金山舉行的簽約儀式，本輪獲得融資后，Uber無人車部門的估值達到72.5億美元。

其中，新入局的DENSO出資6.67億美元，軟銀愿景和豐田出資3.33億美元。

拆分獨立后的Uber無人車部門將組成新的董事會，目前透露的消息顯示董事會中6個席位來自Uber，1個來自軟銀，1個來自豐田?，F(xiàn)任負責(zé)人Eric Meyhofer將出任該公司CEO，向新董事會匯報工作。

接下來，多家企業(yè)將聯(lián)合研發(fā)下一代自動駕駛汽車硬件，并加速自動共享汽車服務(wù)的發(fā)展，同時還有部分資金將用于生產(chǎn)和商業(yè)推廣。

無人車給Uber帶來熱度與挫折

Uber在無人車領(lǐng)域的努力顯而易見，根據(jù)其招股書披露，Uber無人車部門僅2018年的研發(fā)費用就高達4.75億美元。如果從2016年啟動無人車項目開始算起，Uber在這個項目上的花費已經(jīng)超過10億美元。

但其實早在2015年，Uber就與卡耐基梅隆大學(xué)設(shè)立了高等技術(shù)研發(fā)中心，開始在無人駕駛領(lǐng)域進行合作。正式啟動項目后，Uber還大手筆斥資6.5億美元收購Otto，開啟無人駕駛卡車業(yè)務(wù)。

也正因如此，Uber迎來了高光時刻。Uber用自動駕駛卡車承接了百威啤酒的訂單，也宣布和沃爾沃達成合作，改裝后的沃爾沃卡車將成為Uber自動駕駛貨運車隊的主力軍。此時，無人卡車的關(guān)注度達到新高。

為了減輕對Google地圖的依賴，Uber還在新加坡開始構(gòu)建城市道路3D地圖。 Uber把攝像鏡頭和掃描設(shè)備安裝在共享服務(wù)車輛上，依照載客路線進行無人駕駛路線的記錄。高質(zhì)量地圖幫助Uber了解交通情況，精準的顧客上、下車位置，也對Uber無人車業(yè)務(wù)的長久發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。

然而長久以來，研發(fā)無人駕駛技術(shù)所耗費的資金讓Uber虧損持續(xù)擴大。有數(shù)據(jù)顯示，在2018年8月之前的18個月中，Uber無人駕駛部門每季度虧損高達1.25億至2億美元，占公司季度虧損額的15%～30%。

讓Uber更加艱難的是其無人車決策系統(tǒng)失誤而導(dǎo)致行人被撞死的事故。事故發(fā)生時，Uber無人車已經(jīng)檢測識別到車頭前的行人，但決策系統(tǒng)決定繼續(xù)行駛，配備的安全員也在低頭看手機，最終導(dǎo)致行人死亡。

Uber因此一下子成為眾矢之的，亞利桑那州監(jiān)管部門暫停了Uber測試其自動駕駛汽車的許可。Uber也自愿停止了整個自動駕駛汽車測試計劃，并解雇了100多名自動駕駛汽車操作員。

之后，Uber發(fā)布聲明稱，已決定停止自動駕駛卡車項目，這一舉動直接導(dǎo)致6.8億美元投資是竹籃打水一場空。但Uber對于無人車的探索還未停下，其將精力和全部人員集中到消費汽車方向。

為了發(fā)展自動駕駛汽車和人工智能業(yè)務(wù)，Uber在多倫多開設(shè)了一個高新技術(shù)部門，投資逾1.5億美元。截至2018年底，Uber已經(jīng)實現(xiàn)了15億次行程，月活用戶增至9100萬，司機數(shù)目高達390萬。

在很長的一段時間里，Uber都在封閉的道路上測試其自動駕駛技術(shù)，并完成了冗長的內(nèi)部審查。利用新建立的系統(tǒng)，工程測試團隊讓汽車更有效地做出安全反應(yīng)。除了技術(shù)層面以外，Uber還要求員工兩人一組駕駛汽車，每兩小時輪換一次。

與此同時，Uber還成立了微移動型機器人團隊，設(shè)在共享電動單車JUMP部門之下，由這個新團隊來開發(fā)自動駕駛共享電動單車、滑板。Uber希望能在自動駕駛的賦能下，讓共享電動單車和滑板車自動行駛至充電處完成充電，提高效率。

在無人車行業(yè)里摸爬滾打的三年中，Uber獲得了無數(shù)的關(guān)注、責(zé)罵。面對一路虧損和遲遲無法落地的現(xiàn)實，Uber最終在上市前“棄車保帥”。

短時間內(nèi)仍難實現(xiàn)盈利

Uber的招股書中顯示，其主營業(yè)務(wù)包括個人出行、外賣業(yè)務(wù)和貨運業(yè)務(wù)。個人出行中貢獻營收的主要是網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，而無人車業(yè)務(wù)卻呈持續(xù)虧損狀態(tài)。

招股書中針對相關(guān)風(fēng)險提到：“若我們未能開發(fā)并成功商業(yè)化自動駕駛汽車技術(shù)或未能在我們的競爭對手之前開發(fā)出此類技術(shù)，或若此類技術(shù)未能達到預(yù)期效果、不如我們競爭對手擁有的技術(shù)、或被認為不如我們的競爭對手所擁有的技術(shù)或非自動駕駛汽車那般安全，我們的財務(wù)表現(xiàn)和前景或?qū)⑹艿讲焕绊?。?/p>

可現(xiàn)實卻是，盡管資金的注入能夠幫助Uber盡可能地加速技術(shù)研發(fā)，推動自動駕駛商業(yè)化，但Uber也的確面臨著與同行間愈演愈烈的競爭。

包括Waymo、通用Cruise Automation、特斯拉、蘋果、百度、Aptiv、Aurora和Nuro等公司在內(nèi)，都在瓜分著自動駕駛這一千億級市場。

與Uber匹配的頭銜是網(wǎng)約車巨頭，在拆分無人車這一部門，并引入資金后，能在一定程度上緩解“無底洞”式投資帶來的壓力。同時，也能夠有更強勁的動力繼續(xù)發(fā)展自動駕駛技術(shù)。

不過伴隨著技術(shù)的升級，汽車行業(yè)很有可能會迎來硬件、傳感器、電池等配件的大規(guī)模商品化。在這過程中，特斯拉像是在打造集成優(yōu)質(zhì)體驗的高溢價硬件，而百度則在無人駕駛技術(shù)上深耕，用智能網(wǎng)聯(lián)的推動和無人駕駛技術(shù)迭代革新現(xiàn)狀。

至于Uber，選擇與傳統(tǒng)汽車廠商達成協(xié)作，走上一條捷徑。不過從盈利來看，Uber似乎還有一段很艱難的路要走。早于Uber上市的網(wǎng)約車獨角獸Lyft也未能找到合理的盈利模式，其自成立以來虧近30億美元，其中在2018年運營虧損9.1億美元。

Uber首席執(zhí)行官Dara提到“著眼于清晰可見的長期利益，不回避短期的經(jīng)濟犧牲”。所以至少從短時間看來，Uber即便上市也難以實現(xiàn)自我造血。