二擋

對(duì)比測(cè)試日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉

在民用轎車領(lǐng)域，消費(fèi)者除了對(duì)外觀、空間、性價(jià)比有苛刻的要求之外，稍微了解汽車的朋友還會(huì)對(duì)車輛的底盤有一定的了解與認(rèn)知。在這其中，后懸架是否為獨(dú)立懸架則更是車迷朋友們津津樂(lè)道的一個(gè)點(diǎn)。

10萬(wàn)～15萬(wàn)元的緊湊型轎車市場(chǎng)是合資品牌的兵家必爭(zhēng)之地，廠家在這一細(xì)分市場(chǎng)投放了大量兼顧舒適、實(shí)用和操控的高性價(jià)比產(chǎn)品，以迎合中國(guó)消費(fèi)者對(duì)家用車的需求。但是我們發(fā)現(xiàn)，雖然定位相同，價(jià)格相近，可是在底盤方面確實(shí)有兩種常見的結(jié)構(gòu)方式，一種是獨(dú)立后懸架，代表車型是卡羅拉、思域等;一種是非獨(dú)立后懸架，代表車型是軒逸、朗逸、昂克賽拉等。那么問(wèn)題來(lái)了，這兩種懸架結(jié)構(gòu)有什么區(qū)別？孰優(yōu)孰劣呢？

由于成本更高，結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，人們通常會(huì)認(rèn)為獨(dú)立懸架要好于非獨(dú)立懸架，這種看法確實(shí)存在，所以當(dāng)消費(fèi)者看到一輛車的后懸架為非獨(dú)立懸架時(shí)，就會(huì)想當(dāng)然地認(rèn)為這輛車的操控和舒適感不盡如人意。但是，我認(rèn)為這樣的想法過(guò)于片面，因?yàn)榈妆P是一個(gè)整體，除了后懸架結(jié)構(gòu)，前懸架設(shè)定、副車架強(qiáng)度、輪距、側(cè)向支撐力度都是對(duì)車輛的操控性能影響很大，再加上不同廠家的后期調(diào)枝，單純從后懸架結(jié)構(gòu)來(lái)判斷一輛車的操控性能如何是很不科學(xué)的。下面我就要舉一個(gè)切實(shí)的案例。

當(dāng)然了，值得說(shuō)明的是，我們今天的觀點(diǎn)不是誰(shuí)更先進(jìn)、誰(shuí)更落后，而是用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)直接證明不同懸架在通過(guò)相同的檢測(cè)科目時(shí)各自有怎樣的表現(xiàn)。

底盤操控測(cè)試

麇鹿測(cè)試是一項(xiàng)車輛動(dòng)態(tài)性能測(cè)試，用來(lái)衡量汽車在緊急變線時(shí)的操縱穩(wěn)定性。要求測(cè)試車輛安全地完成一個(gè)緊急變線動(dòng)作，不能碰樁桶、不能出線、不能側(cè)翻，能完成動(dòng)作的最高車速就是麇鹿測(cè)試的成績(jī)。麇鹿測(cè)試對(duì)車輛重心，懸架等方面的要求極為嚴(yán)苛，主要考驗(yàn)車輛的抗扭剛性、底盤強(qiáng)度、懸架支撐與回彈速率，同時(shí)對(duì)ESP的介入效率、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)定有密切關(guān)系。

首先上場(chǎng)的是豐田卡羅拉，這一代卡羅拉更換成TNGA架構(gòu)，也換上了獨(dú)立后懸架。操控質(zhì)感相比上一代車型有明顯提升。豐田的底盤調(diào)校依然非常均衡，雖然設(shè)定較軟的避震讓整車側(cè)傾比較夸張，不過(guò)ESP系統(tǒng)介入積極，盡力穩(wěn)住了扭動(dòng)的車身，最終通過(guò)成績(jī)達(dá)到70 km/h。

第二個(gè)上場(chǎng)的是大眾朗逸，作為唯一的德系代表，朗逸在大家印象中應(yīng)該擁有相對(duì)硬朗的底子。不過(guò)實(shí)際測(cè)試并不會(huì)說(shuō)謊，因?yàn)檐囄驳闹匦谋容^高，所以朗逸的第一）欠避障時(shí)就表現(xiàn)出較大的側(cè)傾與擺幅，加上原車四條瑪吉斯輪胎抓地力不佳，整車的控制力并不算太好。最終它的通過(guò)速度只有66 km/h左右，出乎意料。

最后出場(chǎng)的是日產(chǎn)軒逸，這一代軒逸從外觀上來(lái)看已經(jīng)運(yùn)動(dòng)了很多，雖然配備的非獨(dú)立后懸架被部分消費(fèi)者所擔(dān)心。在本）欠麇鹿測(cè)試中，軒逸第一）欠測(cè)試就以69 km/h的車速成功通過(guò)，隨著車速的提升，懸架的支撐與整車側(cè)傾依然在可控范圍內(nèi)，最終通過(guò)車速達(dá)到72 km/h左右。可以看到，整車的姿態(tài)與四輪循跡性確實(shí)在三車中表現(xiàn)最優(yōu)。

通過(guò)麇鹿測(cè)試的檢測(cè)，我們可以發(fā)現(xiàn)個(gè)很直觀的問(wèn)題，那就是后懸架的結(jié)構(gòu)型式其實(shí)并不會(huì)完全決定一輛車的操控極限。配備獨(dú)立懸架的卡羅拉雖然操控極限確實(shí)比非獨(dú)立懸架的朗逸要高一些。但是使用非獨(dú)立懸架的軒逸則表現(xiàn)出比二者都更強(qiáng)大的操控穩(wěn)定性，測(cè)試成績(jī)也更高。所以還是印證了我之前的一個(gè)觀點(diǎn)：一輛車的操控好壞，一定要是看整體，包括車架強(qiáng)度、懸架設(shè)定、轉(zhuǎn)向調(diào)校、側(cè)向支撐以及ESP的匹配，以上每一個(gè)因素都會(huì)影響整車的操控性格，單獨(dú)通過(guò)后懸架結(jié)構(gòu)來(lái)妄斷一輛車的操控是不夠科學(xué)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?/p>

空間與靜音測(cè)試

作為家用轎車的代表，除了極限操控之外，更多的時(shí)候它們還是承擔(dān)居家旅行的本職工作，所以在空間表現(xiàn)與車內(nèi)靜謐性上也是必須考量的一個(gè)參數(shù)。

卡羅拉作為家用轎車的元老級(jí)車型，在空間上一直是比較不錯(cuò)的，新車的內(nèi)飾也得到了全新進(jìn)化，更加時(shí)尚年輕。不過(guò)豐田還是明顯地把成本用在了刀刃上，駕駛員最常觸碰的地方得到了軟質(zhì)包裹，但再往其他地方延伸就都是硬質(zhì)塑料了。后排空間方面，卡羅拉的腿部空間還是合格的，但橫向空間有點(diǎn)不足，從窄位的中央扶手也能看出來(lái)。

朗逸內(nèi)飾依然有明顯的“德味兒”，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓に嚺c清晰的界面很容易上手，后排空間方面比卡羅拉更寬敞，尤其是在頭部空間與橫向?qū)挾壬?，?yōu)勢(shì)明顯。

軒逸的內(nèi)飾可以說(shuō)是煥然一新，相比上一代進(jìn)步很大，最直觀的印象就是整車的皮質(zhì)包裹很到位，觸碰之處基本都是軟的。后排空間也是很充裕，不論是縱向還是橫向空間都是三車中的翹楚。唯一欠缺的就是頭部空間不如朗逸優(yōu)秀。

靜音測(cè)試中，三車的怠速噪聲都在38 dB及以下，軒逸以37 dB獲得最佳。40 km/h與80 km/h的工況下，三車的噪聲表現(xiàn)同為52 dB與65 dB左右，差距不大。

編輯總結(jié)

通過(guò)今天多項(xiàng)專業(yè)科目的測(cè)試，最終得到的結(jié)論其實(shí)并不復(fù)雜，獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架在通過(guò)以上這些專門針對(duì)底盤操控的項(xiàng)目時(shí)，成績(jī)并不會(huì)出現(xiàn)一邊倒，配備非獨(dú)立懸架的車型同樣具有出色的表現(xiàn)，而日產(chǎn)軒逸因?yàn)榈妆P調(diào)校與車輪的傾角設(shè)定更為運(yùn)動(dòng)化，所以在多個(gè)項(xiàng)目達(dá)到了最優(yōu)成績(jī)。這些都有力證明了我們最初的一個(gè)觀點(diǎn)：底盤操控性并不是由單獨(dú)的后懸架型式來(lái)決定的，整車的調(diào)校、前輪的設(shè)定、整車重心、車身剛度等都會(huì)更大程度上影響一輛車的操控與極限。在這里，我們暫時(shí)不去評(píng)論誰(shuí)家的懸架更“高級(jí)”。單純從賽車手與賽道檢測(cè)的數(shù)據(jù)來(lái)證明，就是最有說(shuō)服力的。另外，作為一輛居家的轎車，空間、靜音性、燃油經(jīng)濟(jì)性也是非常重要的考量因素，結(jié)合底盤性能的表現(xiàn)后，三輛車都有各自的側(cè)重與特點(diǎn)。卡羅拉均衡而淡定，操控、經(jīng)濟(jì)性、空間都算中上游，沒有明顯缺點(diǎn)。朗逸的操控比較突出，經(jīng)濟(jì)性不太占優(yōu)勢(shì)，品牌溢價(jià)比較高。軒逸在操控上也處在中上游，完全不弱，而且靜謐性，燃油經(jīng)濟(jì)性非常突出，同時(shí)還有外觀與內(nèi)飾上的優(yōu)秀體驗(yàn)，可以說(shuō)是一款很對(duì)年輕消費(fèi)者口味的車型。