陶然

摘要：文章從成本一收益的角度對(duì)車輛運(yùn)輸進(jìn)行了全面的分析，探討超限超載現(xiàn)象發(fā)生的原因，并提出治理超限超載的對(duì)策，關(guān)鍵是將超限超載的外部成本內(nèi)部化，使車輛運(yùn)輸?shù)钠骄杀驹诔蕹d之后迅速上升，從而消除超限超載的利潤(rùn)空間。當(dāng)前治理超限超載的首要工作是在車輛的生產(chǎn)、改裝、營(yíng)運(yùn)和監(jiān)管環(huán)節(jié)加強(qiáng)治理，降低運(yùn)力供給和提高貨運(yùn)價(jià)格，使貨運(yùn)市場(chǎng)擺脫“不超不賺”的怪圈。

關(guān)鍵詞：成本-收益分析;超限超載;外部成本;供求曲線

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.07.051

文章編號(hào)：1673-4874（2019）07-0173-05

0引言

自從2004-05-11日召開全國(guó)治理車輛超限超載工作電視電話會(huì)議以來，我國(guó)各地陸續(xù)地開展了車輛超限超載治理工作，但是至今未見明顯的成效。許多人對(duì)如何建立治理超限超載的長(zhǎng)效機(jī)制進(jìn)行了研究，但是沒有深入地分析超限超載運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)學(xué)成因，因而未能對(duì)癥下藥地提出完善的治理對(duì)策。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，車輛超限超載是從事貨運(yùn)的車主追求利潤(rùn)最大化的結(jié)果。但是車主追求利潤(rùn)最大化的行為是如何演化成久治不愈的超限超載現(xiàn)象的呢？這是一個(gè)非常復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)學(xué)問題，需要系統(tǒng)地運(yùn)用價(jià)格理論、博弈論、制度經(jīng)濟(jì)學(xué)、宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)等多方面的理論來進(jìn)行研究。有關(guān)的研究已經(jīng)很多，但是在最基本的成本一收益分析方面仍然有所不足，不是過于簡(jiǎn)單化，就是過于書面化，因而未能正確地理解超限超載的形成機(jī)理。本文擬對(duì)超限超載進(jìn)行全面的成本一收益分析，討論超限超載的成因并提出相應(yīng)的治理措施。

1超限超載的成本一收益分析

1.1貨物運(yùn)輸費(fèi)用的構(gòu)成

在西方經(jīng)濟(jì)學(xué)中，固定成本與可變成本的區(qū)別在于成本是否隨著產(chǎn)出的變化而變化。而在貨物運(yùn)輸中，固定成本與可變成本的區(qū)別在于成本是否隨著載重量（即載質(zhì)量）的變化而變化。

具體而言，不隨著載重量的變化而變化的成本為固定成本，否則是可變成本。一般而言，貨運(yùn)車輛的成本主要有車輛折舊費(fèi)（含購車?yán)ⅲ?、維修費(fèi)（含輪胎費(fèi)用）、駕駛員工資、燃油費(fèi)（含納入燃油稅的養(yǎng)路費(fèi)）、通行費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、公司管理費(fèi)、場(chǎng)站折舊費(fèi)等8類。在這里，固定成本包括4類：駕駛員工資、保險(xiǎn)費(fèi)、公司管理費(fèi)、場(chǎng)站折舊費(fèi);可變成本包括4類：折舊費(fèi)、維修費(fèi)、燃油費(fèi)、通行費(fèi)。其中，燃油費(fèi)雖然受載重量的影響不大，但是我們?nèi)匀话凑樟?xí)慣把它視為可變成本;通行費(fèi)在計(jì)重收費(fèi)的條件下是可變成本，在固定收費(fèi)的條件下是固定成本，我們把它綜合起來視為可變成本。

應(yīng)該指出，超限超載對(duì)于車輛的折舊費(fèi)和維修費(fèi)有很大的影響。調(diào)查資料顯示，由于嚴(yán)重超限超載，一些正常使用年限在10年左右的貨運(yùn)車輛用不到3年就小修不斷，年年大修，用不到六七年就得報(bào)廢。而關(guān)于輪胎的科學(xué)研究資料表明，載荷低于允許值3%，輪胎壽命可延長(zhǎng)一倍;超載40%，輪胎壽命將縮短50%。

根據(jù)已有的研究來計(jì)算，近年我國(guó)公路貨運(yùn)的固定成本和可變成本各占20%和80%左右。因此，貨運(yùn)車主不僅要考慮如何降低固定成本，更要考慮如何降低可變成本。

1.2車輛運(yùn)輸?shù)某杀?收益分析

假定運(yùn)輸市場(chǎng)是完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，那么根據(jù)西方微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，可知“運(yùn)輸價(jià)格=最低平均成本=邊際成本”。此時(shí)車主實(shí)現(xiàn)正常利潤(rùn)，而經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)為零。

在現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)生活中，各種貨物的密度有很大的差異。例如鋼材、煤炭、礦石等貨物的密度較高，而蔬菜、衣服、家具等貨物的密度較低。在車輛的高度、寬度、長(zhǎng)度和容量固定的條件下，裝載密度不同的貨物就有不同的載重量。同樣的一部貨車，在裝載鋼材、煤炭、礦物等密度較高的貨物時(shí)，其裝載量較大;反之，在裝載蔬菜、衣服、家具等密度較低的貨物時(shí)，其裝載量較小。概括來說，同一車輛的裝載量即生產(chǎn)規(guī)模隨著貨物密度的增大而增大。

假定車輛的車廂是按照貨物的平均密度即中密度來設(shè)計(jì)的，而且在最低平均成本時(shí)達(dá)到核定裝載量，此時(shí)車輛的性能處于最優(yōu)狀態(tài)，行駛也最安全。然后，我們合理地假定，不同密度的貨物的固定成本是相同的，而可變成本有較大的差異。在其他條件相同的情況下，密度較高的貨物對(duì)車輛的壓力大而且損害大，所以折舊費(fèi)、維修費(fèi)等可變成本較高;反之，密度較低的貨物對(duì)車輛的壓力小而且損害小，所以折舊費(fèi)、維修費(fèi)等可變成本較低。

參照西方微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的長(zhǎng)期成本理論，我們認(rèn)為在裝載低密度、中密度和高密度的貨物時(shí)，車輛的生產(chǎn)規(guī)模分別達(dá)到低、中、高三個(gè)等級(jí)，它們的總成本分別如圖1（a）的S型曲線TCl、TC2和TC3所示，而它們的平均成本分別如圖1（b）的U型曲線ACl、AC2和AC3所示。通過比較可知，在裝載量達(dá)到一定規(guī)模之后，車輛的平均成本隨著裝載量的增大而下降。也就是說，在裝載量達(dá)到一定規(guī)模之后，密度較高的貨物更容易利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而獲得成本優(yōu)勢(shì)。

由于運(yùn)輸市場(chǎng)是完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，所以所有車輛都面對(duì)同一個(gè)均衡價(jià)格Pe，而且它們都面對(duì)同一條總收益曲線，如圖1（a）的斜直線所示。很顯然，在正常裝載中密度貨物的情況下，車主的最低平均成本等于均衡價(jià)格，車主只能獲得正常利潤(rùn)，而經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)為零，如圖1的Y點(diǎn)和Y’點(diǎn)所示;在正常裝載低密度貨物的情況下，車主的最低平均成本高于均衡價(jià)格，車主將會(huì)遭遇虧損即經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)為負(fù)數(shù)，如圖1的矩形GXFPe的面積所示;在正常裝載高密度貨物的情況下，車主的最低平均成本低于均衡價(jià)格，車主將會(huì)獲得超額的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)，如圖1（b）的矩形PeGZC3的面積所示。

值得注意的是，無論裝載何種密度的貨物，車輛的邊際收益都等于邊際成本，如圖1（a）的平行切線所示，即車主都達(dá)到利潤(rùn)最大化。因此，最低平均成本的裝載量是車主的最優(yōu)選擇，而他所得的利潤(rùn)也是在貨物的密度限制之下的最大利潤(rùn)。

但是我們看到，在正常裝載中密度的貨物時(shí)，車輛的裝載量為核定裝載量Q2;在正常裝載低密度的貨物時(shí)，車輛的裝載量Q1沒有達(dá)到核定裝載量Q2;而在正常裝載高密度的貨物時(shí)，車輛的裝載量Q3遠(yuǎn)超過核定裝載量Q2，即此時(shí)車輛已經(jīng)嚴(yán)重超載。也就是說，即使是在正常裝載的情況下，高密度貨物也很容易超載，而在利潤(rùn)最大化的誘惑下，任何車主都有超限超載的可能與沖動(dòng)！所以超限超載就成了世界各國(guó)的常見現(xiàn)象。

1.3超限超載的根源

在正常的情況下，只有裝載鋼材、煤炭、礦石等高密度貨物的車輛才能夠超載，因而現(xiàn)實(shí)中的超限超載往往集中在一定的產(chǎn)業(yè)，如采掘業(yè)、鋼鐵業(yè)、建材業(yè)等。但是在現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)生活中，運(yùn)輸任何貨物的車輛都可能出現(xiàn)超載，其原因是車輛的極限裝載和改裝。

一般情況下，各國(guó)對(duì)車輛的限高、限寬和限長(zhǎng)都有明確的規(guī)定。在裝載尺寸達(dá)到這些限度的條件下，中密度的貨物很容易就會(huì)出現(xiàn)超載的現(xiàn)象，而一些低密度的貨物也能夠達(dá)到超載的裝載量?？傊瑯O限裝載提高了貨物的裝載密度，使大多數(shù)貨物都有可能出現(xiàn)超載現(xiàn)象。

理論上，所有車輛生產(chǎn)企業(yè)都必須按照《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB589-2004）的有關(guān)規(guī)定生產(chǎn)車輛。但實(shí)際上，為了迎合車主的需求，一些車輛生產(chǎn)企業(yè)非法生產(chǎn)“大噸小標(biāo)”的超標(biāo)車輛，而一些車輛維修企業(yè)則非法改裝、拼裝加大核定載重量的加強(qiáng)車輛，使車輛超限超載有了動(dòng)力基礎(chǔ)。

如圖1所示，一部噸位較小的車輛經(jīng)過改裝之后，它的核定載重量可能由原來的Q上升到（）3，從而能夠超載并獲得超額利潤(rùn)。正是在超額利潤(rùn)的驅(qū)使下，“大噸小標(biāo)”、非法改裝等現(xiàn)象屢禁不絕，使車輛超限超載現(xiàn)象愈演愈烈。

馬克思曾經(jīng)引用一句經(jīng)典的話說：“資本害十白沒有利潤(rùn)或利潤(rùn)太少，就像自然界害怕真空一樣。一旦有適當(dāng)?shù)睦麧?rùn)，資本就活躍起來。如果有10%的利潤(rùn)，它就保證到處被使用;有20%的利潤(rùn)，它就活躍起來;有50%的利潤(rùn)，它就鋌而走險(xiǎn);為了100%的利潤(rùn)，它就敢踐踏一切人間法律;有300%的利潤(rùn)，它就敢犯任何罪行，甚至去冒絞首的危險(xiǎn)。”正如我們所分析的那樣，車輛超限超載所得的超額利潤(rùn)是很大的，這種利潤(rùn)足以使車主及其同謀鋌而走險(xiǎn)，這是我國(guó)的治超工作一直未能取得實(shí)效的根源之一。當(dāng)然，由于購買車輛所付出的資金大多變成了“沉沒成本”，迫使車主必須通過超限超載等方式來盡快地回收，這也是我國(guó)的治超工作很難取得實(shí)效的根源之一。

最后值得一提的是，由于超限超載車輛獲得超額利潤(rùn)，因此在過度供給即過度競(jìng)爭(zhēng)的貨運(yùn)市場(chǎng)中，這些車輛的車主有可能以較低的價(jià)格來參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，把超額的利潤(rùn)讓渡給貨主——因?yàn)樨浿魍瑯幼非罄麧?rùn)最大化，從而獲得正常利潤(rùn)。如圖1所示，超限超載車輛在載重量為Q3的情況下，能夠接受P'e的貨運(yùn)價(jià)格，從而獲得正常利潤(rùn)。但是對(duì)于按照核定載重量載貨的車輛來說，它的利潤(rùn)將會(huì)顯著下降，從而迫使它加入超限超載的行列。這樣一來，貨運(yùn)價(jià)格就會(huì)被拉低，迫使所有的車輛進(jìn)行超限超載，結(jié)果形成“不超不賺”的惡性循環(huán)，使超限超載成為一個(gè)久治不愈的頑疾。

2治理超限超載的對(duì)策

2.1外部成本內(nèi)部化的作用

超限超載往往給車主帶來很大的超額利潤(rùn)，同時(shí)也帶來了巨大的外部危害性，這種外部危害性主要表現(xiàn)為嚴(yán)重破壞道路基礎(chǔ)設(shè)施、誘發(fā)交通安全事故和污染道路沿線環(huán)境。一項(xiàng)研究（林繡賢，2004）表明，按15年設(shè)計(jì)的瀝青路面，如平均超載率為10%或30%或50%，那么使用9～11年或3～6年或1～3年就可能損壞;而一個(gè)軸載10 t的貨車超載70%，在高溫時(shí)一次就可能把瀝青路面剪壞。超限超載的危害性已經(jīng)有目共睹，因此治理超限超載勢(shì)在必行。

嚴(yán)格地說，車輛運(yùn)輸?shù)某杀緫?yīng)該以社會(huì)成本來衡量，而社會(huì)成本包括私人成本（即固定成本和可變成本）和外部成本。車輛超限超載運(yùn)輸所產(chǎn)生的外部成本是相當(dāng)巨大的——這從它對(duì)瀝青路面的破壞力可見一斑，但是車主幾乎沒有承擔(dān)這一成本，從而獲得超額利潤(rùn)。也就是說，超限超載車輛的超額利潤(rùn)是通過逃避外部成本來獲得的。因此，治理超限超載的關(guān)鍵是通過制度把超限行為所產(chǎn)生的外部成本轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)成本，也就是使外部成本內(nèi)部化，從而消除車主的超限超載利潤(rùn)。從另一個(gè)角度看，治理超限超載的關(guān)鍵是扭轉(zhuǎn)貨運(yùn)的平均成本隨著貨物密度或裝載密度的上升而下降的趨勢(shì)，使超限超載的平均成本迅速上升，從而斷絕超限超載的利潤(rùn)之源。

如下頁圖2所示，通過某種治理手段，使車輛超限超載的外部成本內(nèi)部化，從而使車輛運(yùn)輸?shù)钠骄杀驹谏晕⒊蕹d之后就迅速上升，那么在載重量為Qe的位置，車主的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)開始<0，之后載重量只是略有增加，達(dá)到Q'e的位置，車主的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)就迅速地下降為較大的負(fù)數(shù)，而正常利潤(rùn)也下降為零。這樣一來，在理性的條件下，車主的載重量幾乎不可能超過Q'e——即超限超載率幾乎不可能大于一些學(xué)者建議的30%的上限，那么嚴(yán)重超限超載的現(xiàn)象就會(huì)迎刃而解。

現(xiàn)在的問題是，如何有效地將外部成本內(nèi)部化，從而迅速地提高車輛超限超載的平均成本呢？從美國(guó)、英國(guó)、日本、南非等國(guó)的經(jīng)驗(yàn)看，治理超限超載需要綜合運(yùn)用法律手段、行政手段、經(jīng)濟(jì)手段和技術(shù)手段，才能達(dá)到長(zhǎng)久效果。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，這些手段（特別是嚴(yán)厲罰款的經(jīng)濟(jì)手段）都能夠大幅提高超限超載的違法違規(guī)成本和平均成本，所以才能達(dá)到長(zhǎng)久效果。例如，美國(guó)有些州規(guī)定，對(duì)于重復(fù)超限超載的行為除了實(shí)施相應(yīng)的刑事處罰之外，還處以原罰款的2.5倍的加重罰款，同時(shí)要求承擔(dān)高額的訴訟費(fèi)。又如，日本實(shí)行罰貨主、罰貨運(yùn)企業(yè)、罰司機(jī)的“一超三罰”制度;超限超載行為一旦被查處，將被處6個(gè)月以下拘役，并且處以相當(dāng)于7400元人民幣的罰款;超限車輛超過總重量限值20 t的，將被處以相當(dāng)于2.2萬元人民幣的罰款。很顯然，只有通過嚴(yán)厲的重罰手段，車輛運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀静拍軆?nèi)部化，它的平均成本曲線才能迅速上升，而超限超載行為才能逐漸絕跡。

不過我們應(yīng)該注意，治理超限超載不能“一刀切”。因?yàn)閷?duì)于蔬菜、衣服、家具等低密度的貨物來說，往往需要超限（主要是超過限高、限寬和限長(zhǎng)）裝載才能達(dá)到核定載重量的水平。因此，我們必須允許一些低密度的貨物（主要是蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品）適當(dāng)?shù)爻蓿员阊b載它們的車輛能夠達(dá)到核定裝載量的水平，從而獲得正常利潤(rùn)，進(jìn)而維護(hù)供求穩(wěn)定和社會(huì)公平。在現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)生活中，綠色通道就是一個(gè)典型的例子。

2.2供求分析及治理對(duì)策

相對(duì)來說，我國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，法律還有不完善的地方，執(zhí)法力度也有所不足，很難照搬發(fā)達(dá)國(guó)家的治理超限超載的經(jīng)驗(yàn)，那么就需要尋找具有中國(guó)特色的治理對(duì)策。我們看到，車輛超限超載在理論上能夠獲得超額利潤(rùn)，但我國(guó)的車輛超限超載在實(shí)際上只能獲得正常利潤(rùn)。究其原因，主要是因?yàn)樨涍\(yùn)市場(chǎng)存在無序的、過度的競(jìng)爭(zhēng)，使貨運(yùn)價(jià)格被人為地拉低（如圖1的價(jià)格P’e所示）。

眾所周知，我國(guó)的貨運(yùn)市場(chǎng)接近于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，所提供的服務(wù)差異很小，而且運(yùn)力供給大于運(yùn)量需求，導(dǎo)致貨運(yùn)價(jià)格持續(xù)下降。如圖3所示，假定車輛運(yùn)輸?shù)男枨笄€為DD，而且需求曲線不變，在正常的情況下，車輛運(yùn)輸?shù)墓┙o曲線為SS，此時(shí)的均衡價(jià)格為Pe，車主按照核定載重量載貨也能夠獲得正常利潤(rùn)。后來由于運(yùn)力過度增加，供給曲線向右移動(dòng)到S’S'的位置，而均衡價(jià)格則下降到P’e，車主按照核定載重量載貨將無法獲得正常利潤(rùn)。在這樣的情況下，為了獲得正常利潤(rùn)，所有的車主都必須超限超載，于是貨運(yùn)市場(chǎng)就陷入“不超不賺”的怪圈。從這個(gè)角度看，治理我國(guó)超限超載的最大關(guān)鍵是如何提高貨運(yùn)價(jià)格，使貨運(yùn)市場(chǎng)擺脫“不超不賺”的怪圈，其次才是扭轉(zhuǎn)貨運(yùn)的平均成本曲線。

為了把貨運(yùn)價(jià)格提高到正常的生產(chǎn)價(jià)格水平，保證車主的正常收益，我們需要做的工作就是在貨運(yùn)需求的增長(zhǎng)相對(duì)較慢的情況下，大幅降低貨運(yùn)的供給。具體來說，我們需要在兩個(gè)環(huán)節(jié)加強(qiáng)治理，一是車輛生產(chǎn)和改裝環(huán)節(jié)，二是車輛營(yíng)運(yùn)和監(jiān)管環(huán)節(jié)。

（1）由于汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，一些汽車生產(chǎn)和改裝企業(yè)為打開銷路，迎合車主少繳交通規(guī)費(fèi)的心理，不惜“大噸小標(biāo)”，采取降低噸位標(biāo)識(shí)、提供假型號(hào)、假技術(shù)參數(shù)等手段促銷，或者進(jìn)行非法改裝、拼裝車輛以謀取不正當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)利益，這在很大程度上助長(zhǎng)了超限超載運(yùn)輸行為的蔓延。我們應(yīng)該看到，改裝車輛對(duì)于運(yùn)力供給有極大的影響，例如一車載重20 t的重卡大貨車改裝后可載貨50余t，它的運(yùn)力供給就提高了1.5倍，從而對(duì)貨運(yùn)價(jià)格造成巨大的沖擊。因此，治理超限超載的首要環(huán)節(jié)是規(guī)范汽車生產(chǎn)和改裝企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為，根除超標(biāo)車輛或改裝車輛的出現(xiàn)。

（2）公路車輛運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)入門檻很低，一個(gè)合格的駕駛員購買一輛貨車就可以從事貨運(yùn)運(yùn)輸。而且我國(guó)雖然對(duì)從事貨運(yùn)的人員、車輛和企業(yè)的準(zhǔn)入資格進(jìn)行比較嚴(yán)格的審批，但是審批的時(shí)候并不考慮運(yùn)力供給的因素。因此，我國(guó)貨運(yùn)企業(yè)數(shù)量極多，絕大多數(shù)企業(yè)的規(guī)模很小，多數(shù)企業(yè)甚至由貨運(yùn)個(gè)體戶或聯(lián)戶組成，由此導(dǎo)致的結(jié)果是貨運(yùn)車輛和運(yùn)力盲目增長(zhǎng)，運(yùn)力逐漸過剩而且越來越嚴(yán)重，進(jìn)而導(dǎo)致貨運(yùn)價(jià)格長(zhǎng)期低迷。此外，在貨運(yùn)市場(chǎng)的監(jiān)管過程中，我國(guó)存在著地區(qū)分割、懲罰不明等缺陷，使很多貨運(yùn)車輛能夠繞過政府監(jiān)管而從事非法貨運(yùn)業(yè)務(wù)。這些非法運(yùn)輸車輛的平均成本（主要是保險(xiǎn)費(fèi)、公司管理費(fèi)、場(chǎng)站折舊費(fèi)等固定成本）相對(duì)較低，而且大多進(jìn)行改裝后，能夠以較低的價(jià)格承攬貨運(yùn)，導(dǎo)致貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步低迷。因此，治理超限超載需要在營(yíng)運(yùn)準(zhǔn)入和市場(chǎng)監(jiān)管方面加強(qiáng)管理，根據(jù)貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)與CPI的相對(duì)趨勢(shì)來控制貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力供給，從而提高貨運(yùn)價(jià)格。

應(yīng)該說，上述建議在《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)車輛超限超載治理工作的通知》（國(guó)辦發(fā)[2005]30號(hào)）和交通運(yùn)輸部、公安部、工信部、工商總局、質(zhì)監(jiān)總局、安監(jiān)總局聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)車輛違法超限超載治理工作的通知》（交公路發(fā)[2011]577號(hào)）這兩個(gè)文件中都已經(jīng)有所反映，本文不過是給出它們的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋。事實(shí)上，如果這兩個(gè)文件能夠切實(shí)地貫徹執(zhí)行，那么我國(guó)的超限超載現(xiàn)象應(yīng)該能夠基本消除。

3結(jié)語

車輛超限超載在本質(zhì)上是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問題，這個(gè)問題可通過全面的成本一收益分析來解釋。本文的成本一收益分析表明，車輛的裝載量隨著貨物密度的增大而增大，使貨運(yùn)的平均成本隨著裝載量的增大亦即貨物密度的增大而下降，從而使高密度的貨物獲得超載的超額利潤(rùn)，這是車輛超載的起因。由于極限裝載和車輛改裝，大多數(shù)貨物都有可能通過提高裝載密度或裝載量而超載，并且從中獲得超額利潤(rùn)，這是車輛超限超載愈演愈烈的根源。而由于超限超載車輛能夠承受較低的貨運(yùn)價(jià)格，并且獲得正常的平均利潤(rùn)，導(dǎo)致貨運(yùn)價(jià)格下降，從而帶來所有車輛“不超不賺”的問題，使超限超載久治不愈。

本文認(rèn)為，治理超限超載的關(guān)鍵是將超限超載的外部成本內(nèi)部化，使車輛運(yùn)輸?shù)钠骄杀驹诔蕹d之后迅速上升，從而消除超限超載的利潤(rùn)空間。外部成本內(nèi)部化需要綜合運(yùn)用法律、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等手段，因此治理超限超載是一個(gè)系統(tǒng)的工作。但是在目前，我國(guó)治理超限超載的最大關(guān)鍵是如何降低運(yùn)力供給和提高貨運(yùn)價(jià)格，使貨運(yùn)市場(chǎng)擺脫“不超不賺”的怪圈。這需要我們?cè)谲囕v的生產(chǎn)和改裝環(huán)節(jié)、營(yíng)運(yùn)和監(jiān)管環(huán)節(jié)加強(qiáng)治理，而這些治理措施已經(jīng)在我國(guó)的相關(guān)文件中得到反映。

單純從公路貨運(yùn)行業(yè)來看，如果國(guó)家下定決心去治理超限超載，并且按照以往文件的要求去實(shí)施，那么治理超限超載一定能夠取得長(zhǎng)久的效果。但是公路貨運(yùn)行業(yè)與各個(gè)產(chǎn)業(yè)息息相關(guān)，治理超限超載將會(huì)牽一發(fā)而動(dòng)全身，是一個(gè)需要全面、系統(tǒng)考慮的問題。而且在實(shí)施政策的過程中，我們?nèi)匀粫?huì)遇到合謀、尋租等微觀問題以及地區(qū)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等宏觀問題，這需要我們從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)、宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度進(jìn)一步去研究。