周海平 崔長萍

一、城市交通發(fā)展態(tài)勢

1、公共交通優(yōu)先發(fā)展

由于城市內(nèi)各種交通運輸方式的發(fā)展，城市的現(xiàn)代化水平的發(fā)展及其所承擔(dān)的客運量的不同，產(chǎn)生的效果也是大不相同的?，F(xiàn)城市大多的運輸架構(gòu)都以城市軌道交通為主，或者軌道交通與汽車相連接，互補共存，協(xié)調(diào)運作從而形成一個立體的成熟的城市交通框架。這對開展城市的各項設(shè)施分布，提高地域城市化水平，保持與運輸?shù)臅惩ǎ鞘协h(huán)境環(huán)保等都有著重要作用。

公共交通的優(yōu)先推進(jìn)是大多數(shù)國家的基本共識。這里的公共交通泛指面向廣大社會公眾，可集體乘坐的交通工具。包括公共汽車，有軌電車，市郊鐵路，地鐵等多種公共運輸工具。出租車雖然也是面向公眾開放的，但是是個體乘用交通工具，這是對于公共交通運輸不足之處的補充之法。很多城市因為管控不科學(xué)，出租車發(fā)展成災(zāi)，已經(jīng)使城市道路負(fù)載嚴(yán)重，城市道路堵塞使道路交通陷入了困境。在經(jīng)歷了這些之后，現(xiàn)階段大眾已經(jīng)理性的選擇了公共交通優(yōu)先發(fā)展這條路。2、地鐵構(gòu)成城市交通框架主干。

在各種的城市交通運輸方式中，尤以軌道交通的運量為大，世界上各大國家都把軌道交通作為城市交通的主干框架，把大數(shù)量的客流引流到這些主干框架上，實現(xiàn)城市交通發(fā)展的集散中心。地下鐵道的經(jīng)久不衰，愈發(fā)顯示出了地鐵的生命力和其優(yōu)越性。輕軌交通、有軌電車猶如雨后春筍般，在各大國家相繼嶄露頭角，成為新一代城市交通主力。鐵路不僅是城市間的交通方式，也是城市內(nèi)的交通方式，隨著人口向城市集中，城市圈輻射周圍城市群的發(fā)展，衛(wèi)星城市興起，城市鐵路的發(fā)展更是朝陽時期。發(fā)展城市鐵路除新建線路，合理使用既有線聯(lián)合聯(lián)動發(fā)展，綜合利用。

3、重視交通換乘樞紐建設(shè)

重視城市交通結(jié)合的綜合交通換乘樞紐建設(shè)，要把市郊鐵路，地鐵，有軌電車，汽車交通等方式連在一起，組成立體的綜合交通樞紐關(guān)鍵就在各個交通方式結(jié)合部的建設(shè)。因此，世界上的發(fā)達(dá)城市就十分重視交通換乘綜合樞紐的建設(shè)，其主要目的是為了提升換乘的效率，把各種交通方式作為一個整體，統(tǒng)籌安排。通過交通換乘樞紐，不僅是把城市道路交通連接起來，還是將地鐵、城市鐵路、城市間鐵路干線及公路交通連在一起，形成舒暢通達(dá)、高效運行的綜合交通系統(tǒng)。

二、我國運輸結(jié)構(gòu)

我國改革開放以來城市化進(jìn)程加快，經(jīng)濟(jì)體系快速的發(fā)展，但其發(fā)展仍滯后于現(xiàn)代化水平的發(fā)展要求，從總體看，我國大城市交通運輸中能力大效率高的軌道交通所占比例很小，而能力小效率低的公共電車和自行車個體所占比例偏高。

從全國大城市客運結(jié)構(gòu)來看，公共汽車是最主要的交通工具，在公共交通范圍內(nèi)，承擔(dān)一半以上的客運量，最早修建地鐵的北京市，在修建地鐵之后地鐵、出租車客運分擔(dān)率相繼增高，而公共汽車所承擔(dān)客運率下降。

1、我國城市交通運輸所存在的問題

運輸需求與供給不適應(yīng)。我國城市人口多，客流量大，特別是城市主干路與次干路客流量大且集中，但是這些城市現(xiàn)有的交通工具運能都比較小，且占用路面較多，很不適應(yīng)城市的需求。城市市民日常出行包括職工上下班、學(xué)生上下學(xué)，普遍要求快速和舒適。但是在道路發(fā)展緩慢的情況下，主要干線公共交通擁擠不堪，速度緩慢。當(dāng)前這種供求結(jié)構(gòu)性矛盾正在持續(xù)發(fā)酵。

在公共交通范圍內(nèi)來講，軌道交通發(fā)展緩慢，所占比重太低。軌道交通以其大運能，效率高的優(yōu)勢擔(dān)當(dāng)著我國一級客運干線主力軍。公共交通及汽車交通補充至二級客運分流主力，這種配合下才能日益發(fā)展為方便、快速的城市交通發(fā)展模式。而我國當(dāng)前大多城市仍以公共汽車交通作為城市干線的主力，甚至有的城市公共汽車交通發(fā)展也甚為緩慢。

2、軌道建設(shè)近期和遠(yuǎn)期對交通方式的影響

充分考慮近遠(yuǎn)期軌道線網(wǎng)密度對銜接方式的影響。近期軌道交通線網(wǎng)密度較低，與規(guī)劃線網(wǎng)密度相差較大時，自行車、公交車比例較大。在遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)形成以后，線網(wǎng)密度較高時，更多的屬于直接吸引范圍的客流，將會采用步行進(jìn)行換乘，對常規(guī)公交、自行車等其他交通方式的需求將會明顯下降。

此外軌道與其他交通方式的銜接組織還受到如公共交通一體化水平、交通需求管理政策等多方面因素的影響，因此在軌道交通站點的銜接組織設(shè)計中也應(yīng)考慮。

三、城市軌道交通的技術(shù)特點和經(jīng)濟(jì)特點

在從國外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗和我國城市交通存在的問題來看，我國大城市運輸結(jié)構(gòu)還是有待進(jìn)一步調(diào)整，而運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點是發(fā)展一系列的城市軌道交通系統(tǒng)。這是城市交通規(guī)劃發(fā)展的重要方向，是擺脫城市交通困境的出路。其之所以這樣是由于軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點來決定的。

1、地下鐵道

地鐵具有運量大、速度快、安全準(zhǔn)是、環(huán)保、占地面積少等特點，是大型城市最合適的交通方式。地鐵單向運輸能力可達(dá)4-6萬人次，擒各交通運輸方式之牛耳;地下鐵道的運行速度50-60公里/小時，高于輕軌和有軌電車，比公共汽車高1-2倍，地下隧道行駛，不受地面擁堵干擾，是乘客出行準(zhǔn)點保證率最高的運輸方式。地鐵單位能耗數(shù)值80千卡/人公里，只有私家車的1/8，公共汽車的1/2，且基本不排放有害氣體。

地鐵的劣勢在于造價太高，每公里4-6億元的造價比其他軌道交通方式高出2-3倍，但如果按單位運量投資計算，每人1公里投資約1.5-1.7元，僅比其他軌道交通方式高0.5-1倍，同時在地鐵設(shè)施設(shè)備國產(chǎn)自主化的進(jìn)步下，投資可降低。根據(jù)地下鐵道的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特點，其主要適用范圍為具有強大客流方向的城市市區(qū)和近郊區(qū)，應(yīng)成為城市交通網(wǎng)絡(luò)的主干線。

2、輕型軌道

輕軌指軸重10-12噸的軌道交通，是城市軌道交通方式的一種，客運輸送能力1.5-3萬人次/小時，約為地下鐵道和城市鐵路的1/2-1/3;運行速度30-40公里/小時，比公共汽車高1倍，單位能耗100千卡/人公里，高于地鐵和城市鐵路，而低于公共汽車。輕軌的造價約1-1.5億元每公里，約為地下鐵道的1/3-1/4，單人運量金額0.8-1.1元/公里，比地鐵低40%左右。根據(jù)上述技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點，其可以發(fā)揮城市交通主干線功能的主要適用范圍在單小時客流1-3萬人次的城市和城郊。

3、有軌電車

在我國建國初期，我國的大型城市如北京、大連、上海、鞍山、沈陽、哈爾濱等城市都存在有軌電車。由于舊式有軌電車速度慢，機動性差、噪聲大、損壞道路等弊端，大都被公共汽車和無軌電車所代替。當(dāng)前發(fā)展的有軌電車是經(jīng)過改進(jìn)之后客服了舊式有軌電車缺點的新型有軌電車，其從軌道到車體，從材料到動力系統(tǒng)都比舊式的有軌電車先進(jìn)，是一種全新的輕型軌道運輸工具。

有軌電車單向運輸能力為1-1.5萬人次/小時，比公共汽車高80%，運行速度較高，能耗較省，造價是地鐵的1/5-1/6，單位投資低于地下鐵道，其適用范圍在向小時客流1萬人次以上，具有城市交通網(wǎng)的二級干線功能。

4、城市鐵路

與其他交通方式相比，城市鐵路的能力大，與城市地鐵相接近，運行速度較快，能耗方面也是最低的，動力方式為電力牽引，無污染排放，但占地面積較大。因地制宜的情況下可以視情況選擇高架或者地面敷設(shè)。城市鐵路每公里造價約為1-1.5億元，單位投資平均0.5-0.7元/人公里。在各種軌道交通中，城市鐵路的運量最大，造價也是最低的。其缺點是車外噪聲較大，且噪聲連續(xù)發(fā)生，在穿過市區(qū)區(qū)段需要做隔音。因此城市鐵路主要適用于大客流的主干方向的城區(qū)和郊區(qū)的交通干線，在大都市圈內(nèi)連接衛(wèi)星城市。

四、結(jié)束語

軌道交通系統(tǒng)在我國各城市的逐步完善，人們在點到點的出行選擇上更多會選擇便捷、準(zhǔn)時的地鐵交通接駁，地鐵承載運能情況也較好。最后對積極發(fā)展城市軌道交通的意義及面臨的問題提出改進(jìn)意見，以提高城市發(fā)展開放性、發(fā)展我國GDP增長。

（作者單位：無錫地鐵集團(tuán)有限公司運營分公司）