1959年援建也門的薩那—荷臺達公路，是新中國成立后，我國在非社會主義國家援建的第一個大型工程項目。這條230公里長的山區(qū)瀝青公路完全由我國獨立承建。從勘測、設計、施工到通車，用了不到三年時間。它的建設速度和工程質(zhì)量為新中國贏得了很好的聲譽，擴大了我國在阿拉伯世界的影響，同時也為我國以后的對外援助積累了經(jīng)驗。

1961年2月，我接替張越同志任駐也門王國公使館參贊、臨時代辦。我在也門六年多的時間里，最初兩年的工作大多與這個工程有關。盡管事情已經(jīng)過去了幾十年，我在以后的外交工作中也參與過其他援外項目，但援建也門薩荷公路中的所見所聞，在我的記憶中卻始終是最鮮明的。

一

新中國成立初期，在國內(nèi)到處都急需人才、物資和資金開展建設的情況下，我國出于國際主義精神，仍決定量力而行，對正在爭取民族獨立和解放的亞非國家進行援助。

1955年4月，周恩來總理在萬隆會議上指出：“我們亞非國家需要在經(jīng)濟和文化上合作，以便有助于消除我們在殖民主義的長期掠奪和壓迫下所造成的經(jīng)濟上和文化上的落后狀態(tài)?！敝芸偫磉€明確提出了亞非國家經(jīng)濟合作中平等互利、不附特權的基本原則。

就在萬隆會議上，也門王國政府的官員第一次與新中國的代表有了接觸。周總理給他們留下了很深的印象。我到也門以后，當時出席過萬隆會議的也門官員還對我說，在萬隆會議上我們都犯過錯誤，互相攻擊，只有周恩來沒犯錯誤，團結了我們大家。

也門位于阿拉伯半島西南端，瀕紅海、亞丁灣和阿拉伯海，扼紅海出口，與沙特、阿曼相鄰。1934年，在英國的壓力下，也門被分割為南北兩方。中國決定援建也門公路的時候，北也門還是在老國王艾哈邁德的統(tǒng)治下。早在1955年3月，也門國內(nèi)的親西方勢力就曾發(fā)動政變，軟禁了國王，企圖強迫他退位。國王的長子、荷臺達省省長巴德爾率兵趕到，粉碎了這次政變。1956年埃及“蘇伊士運河事件”后，英國也曾對也門發(fā)動武裝侵略，轟炸也門的城市和鄉(xiāng)村。這一切迫使也門政府轉而試探發(fā)展與當時社會主義陣營國家間的關系。1956年至1958年之間，也門先后和蘇聯(lián)、中國、捷克斯洛伐克、民主德國、羅馬尼亞、波蘭、南斯拉夫等國建交，而且關系發(fā)展較快。

中國和也門穆塔瓦基利亞王國是在1956年9月24日正式建立公使級外交關系的。1958年元旦，也門王儲、政府副首相巴德爾來華訪問。經(jīng)過會談，雙方于1月12日簽訂了友好條約、商務條約，科學、技術和文化合作協(xié)定。雙方還討論了對也門進行援助的問題。開始也方提出希望我國援建一條鐵路。我方認為這個要求脫離實際，建議探討修建公路的可能，也方表示同意。很快，我國即派出專家赴當?shù)乜疾臁?/p>

對亞非國家進行援助是新中國的既定方針。中國領導人對自己在革命斗爭中爭取外援的種種記憶猶新，使他們深惡痛絕的是帝國主義國家總想依仗自己手中的金錢和實力，繼續(xù)控制和擺布那些剛剛取得民族獨立的國家。因此，他們真誠地希望，在自己對外援助的實踐中，樹立一種完全不同的形象。周恩來總理在會見巴德爾時重申：“我們亞非國家以及其他國家之間的合作就是平等互利的，同時要反對殖民主義特權。殖民主義的所謂‘合作只是為了攫取特權?！彼麄儭爸荒靡恍├麧櫧o主權國，而資源卻由他們壟斷了”，“在亞非國家間的合作，應根據(jù)萬隆會議精神，別的國家可以提供貸款、技術和設備，但這只能是幫助性質(zhì)的”，“所有開采的東西、資源、產(chǎn)權應屬于那個國家自己。當然貸款得還，設備可以出錢買”。

當時盡管我們在對非社會主義國家進行援助的具體工作怎么開展，雙方如何合作，貸款怎么使用和管理等問題上并不是很清楚，但在我國付諸實施的第一個援外協(xié)議中，中方仍無保留地承諾，建設工程將由也門政府和它指定的也門機構負責指導，并且由也門人參加。工程建設完成后，將立即由也門政府接管和掌握。在建設過程中，中國將訓練也門的管理專家和技術專家，以便也門將來能夠自己開展各種建設。

二

也門在歷史上先后遭受過葡萄牙、奧斯曼帝國和英國的入侵和占領，經(jīng)濟文化一直比較落后，對外來的東西相當有戒心。根據(jù)也門政府當時的規(guī)定，除阿拉伯國家外，其他國家一律不得在首都薩那設立大使館，派駐大使。與之建立公使級外交關系的國家，公使館只允許設在陪都塔茲。也門雖然接受了我們的援助，但老國王心里并不踏實，他有擔心：中國是共產(chǎn)黨領導的社會主義國家，一下子派幾百人分布在也門從首都到沿海港口的重要地區(qū)，如果要推翻自己怎么辦？

也門對中國的技術能力也是將信將疑。由我國援建的薩那—荷臺達公路要經(jīng)過50公里沙漠，100多公里山區(qū)，整個工程艱巨復雜，施工的自然條件十分艱苦。沿海的沙漠地區(qū)整年狂風呼嘯，黃沙滾滾。即使在冬季，沙子依然燙手。到了夏天，沙漠地表溫度高達攝氏70度，雞蛋埋在沙子里，用不了10分鐘就燙熟了。走過沙漠平原，進入山區(qū)，最初海拔雖然不高，但山脈斷斷續(xù)續(xù)，有的地方幾乎是一下子上升幾百米，有的地方又急劇下降，或被峽谷攔腰斬斷。在十幾公里長的甘草壩峽谷內(nèi)，兩側的峭壁直插藍天，最窄處只有幾公尺。夏天暴雨一來峽谷中立刻洪水泛濫，洶涌的波濤把碾盤大的石塊沖得翻滾而下，沖撞著平時干枯的河床，驚險萬分。要在這樣的地理條件下修一條較高等級的公路，真是不容易。也門曾向西方國家請求過援助，但被拒絕。西方的專家認為，沒有七八年的時間無法完工，并且預言中國人修這條路需要十年以上。

然而我國負責援建的交通部專家組領導賈熾民實地踏勘后認為，這條公路三年就可以完工。以當時的眼光看，這個工期定得確實偏緊。且不說勘測需要時間，技術方面的困難就不少。公路的設計標準大體相當于我國的三級公路，需要全程鋪瀝青。20世紀 50年代，國內(nèi)瀝青公路，不管是幾級，一條也沒有。因為當時只有玉門等少數(shù)地方出一點石油，瀝青需要進口。從京滬穗抽調(diào)的市政專家多數(shù)只有修焦油路面的經(jīng)驗，沒有在沙漠上修過路。

賈熾民看到蘇聯(lián)、美國援建的港口和公路都是剛剛開工。蘇聯(lián)正忙著給援建的專家蓋別墅，港口還未動工。美國則把工程轉包出去，進度很慢。賈熾民認為，我們的情況完全不同。中國工人能夠吃大苦，出大力，更不怕住草棚、睡帳篷。我們節(jié)省花在自己生活設施上的金錢和時間，全力投入公路建設，三年完工的工期雖緊，但也不是沒有可能，一旦完成可以為中國人爭口氣。事實上，在山區(qū)修路我們比較有經(jīng)驗。援建專家中有抗戰(zhàn)時參加過修建滇緬公路的技術骨干，還有新中國成立后在康藏筑路大軍中成長起來的青年專家，以我們的裝備、人員素質(zhì)和管理能力，經(jīng)過努力，有條件在這個無形的競爭中拿第一，擴大新中國的影響。

賈熾民的意見得到了使館和國內(nèi)的贊同。盡管使館當時的生活條件也很差，連上下水等基本的市政設施都不完備，工作人員需要自己用煤油爐燒熱水和洗澡水，但大家從未想過利用援建工程的便利改善自己的生活條件。

1958年4月26日，中國駐埃及大使兼也門公使陳家康在薩那代表中國政府，在中國援助也門建設公路的協(xié)議上簽了字。這條由港口城市荷臺達到首都薩那的公路，工程預算6000萬瑞士法郎，占我援助也門貸款的絕大部分。

三

1958年11月，我國首批專家抵達也門。11月29日正式開始視察踏勘。第二年1月6日開始詳測，當年9月5日即完成了全線的測量設計，比原計劃提前25天。新選的路線比原來的薩荷間土路縮短了100多公里。

莫那哈是薩荷公路通過的地區(qū)中最重要的城鎮(zhèn)。它的周圍有大片的咖啡園?？Х仁且查T的主要出口物資之一。每到咖啡收獲的季節(jié)，大批駱駝隊集結在這里。也方非常希望公路能夠通過這個集散地。但是海拔2000多米的莫那哈附近山勢非常險峻。勘測初期，專家們往返踏勘了五六天都沒有頭緒。后來，在當?shù)匾晃荒裂蚶先说膸椭拢睖y組攀著荊棘野草，踏著巖石的棱角縫隙，爬上陡峭的峰頂，終于搞清了地形。經(jīng)過反復比較，三次修改設計方案，最后確定了一條經(jīng)濟合理的路線：干線削彎取直，通過一個坡度低、彎度小、路程40多公里的山埡口，另外專為該鎮(zhèn)修一條五公里多的支線，與干線相連。這樣既避免了對咖啡園的破壞和莫那哈鎮(zhèn)內(nèi)房屋的拆遷，又解決了當?shù)氐慕煌▎栴}。我國專家這種高度負責的態(tài)度，贏得了也門官員對我們的初步信任。連也門政府悄悄請來評估中國工作的西德專家，后來也在亞丁的報紙上發(fā)表文章，稱贊中國人選的線路是成功的。

不過，真正贏得也門朝野對我們信任的，還是全體援外人員的實際行動。在選線的同時，第一批200多位技術工人于1959年元旦后乘船到達也門。

施工開始后，工人們白天緊張工作，休息時，翻譯發(fā)現(xiàn)常有當?shù)厝说街袊鴮＜抑兄v老國王的壞話。開始大家只是說，國王的好壞是你們國家內(nèi)部的事情，我們只管修路。后來使館證實，這些人都是老國王的心腹。國王派他們來是為了試探的。再遇到這種情況，翻譯干脆直截了當?shù)卣f，如果你再講這些話，我們就報告國王把你抓起來。

其實我們的援外人員出國前都經(jīng)過了嚴格的培訓。當時的指導思想很明確，就是根據(jù)和平共處五項原則，幫助也門人民。“把路修好就是最大的政治，不要宣傳政治”。

修好路，一是工期，一是質(zhì)量，二者不可偏廢。薩荷公路設計的是一條六米寬的瀝青路。在討論它的施工質(zhì)量時，專家們提出，我們一定要達到“世界水平的國際標準”。但國際標準是什么？當時誰也提不出具體的數(shù)據(jù)。最后，還是紅軍出身的老干部、專家組組長王進前說：“我不是技術人員。當然拿不出具體數(shù)據(jù)。我認為如果能達到‘多快好省就可以說是先進標準。拿它當作‘世界水平的國際標準，大家看行不行？”從此，國內(nèi)“多快好省”的口號也成了衡量援也公路的標準。

為了做到“多快好省”，保證質(zhì)量，專家們發(fā)揮了自己的創(chuàng)造性，克服了一個又一個困難。在沙漠地區(qū)的施工中，首先遇到的難題是干松的沙子修筑的路床既經(jīng)不起狂風的吹蝕，也經(jīng)不起車輪的碾壓。一場大風刮過，筑好的路基有的地方被吹得無影無蹤，有的覆蓋上了高高的沙丘，人在上面走都很困難。也門官員擔心中國人三年不能完工。專家們更是著急。經(jīng)過多次研究，最后決定用填石料加水夯實的辦法，修筑流沙路段的路基。在八米寬的路床上，用沙土培起三四十厘米高的土埂，把床面分割成一塊塊菜畦地那樣幾米見方的小格，水車一格格地灌水，打夯機再逐塊夯實，然后鋪上粉碎好的石子壓實。整整半年時間，白天，水車和拉料車揚起的塵土長達十幾公里，夜晚，一對對明亮的車燈交織成流動的燈河，蔚為壯觀?？茖W加苦干，中國的“愚公”硬是征服了紅海之濱的沙漠。

公路的瀝青路面，也讓專家們費了不少心思。在研究了其他國家在炎熱氣候下公路瀝青配方的優(yōu)缺點后，專家組摸索出適合當?shù)貧夂虻男屡浞健?960年鋪上瀝青路面后，公路平整光潔的程度達到了二級路的水平，而且經(jīng)受住了酷熱天氣的考驗。汽車每小時開到80多公里都沒有問題！20多年后，專家們重訪也門時了解到，按每日通過500輛四噸載重車設計的公路，經(jīng)受了日通過2000余輛超載汽車的碾壓。

這段公路通車后，也門老百姓走在公路上遇到中國專家，都會主動打招呼，說一聲“西尼，特瑪姆（中國好）”！

中國專家在工作中還自覺落實培養(yǎng)也門技術力量的政府協(xié)議。施工中中國技術工人們把自己掌握的技術，毫無保留地傳授給也門民工。在兩年多的時間里，數(shù)以千計的也門知識青年和民工，經(jīng)過中國專家的培養(yǎng)，成長為汽車司機、各種機械的駕駛員、風鉆工和路面工。還有不少民工學會了使用手推車、平板車，代替他們原來習慣的頭頂、肩背搬運土石，大大提高了勞動效率，加快了工程進度。1959年剛開工時，完全是中國人操作機械，到1960年也門的技術工人已經(jīng)能夠做助手了。而到1961年工程收尾階段，機械基本是由當?shù)厝霜毩⒉僮?，中方技術專家坐在旁邊指導就行了。

不過，對于培養(yǎng)人才，主要是在技術性較強的專業(yè)人才方面，雙方也發(fā)生過一些矛盾。比如，管理、測量人員，也方選送的基本上都是貴族子弟。他們中有的人希望能到中國來拿文憑，對于通過專業(yè)培訓，將來從事公路管理，興趣有限。后來經(jīng)過協(xié)商，一批曾在工地勞動，由中國專家推薦的來華學員，成了也門公路建設和管理的骨干。1992年，參加過援也工作的交通部副部長王展意重訪也門時，接待他的也門公路局局長海菲就是當年的一位學員。

四

讓也門人民稱贊的不僅是中國人修的公路，比這更重要的是，中國公路組無論在哪里都視駐地為家，中國專家們視也門民工為兄弟。

在荷臺達和巴吉爾，中國專家兩次開著工程車參加當?shù)鼐然?。鋪砌格登木溝的橋位時，一位叫孔繁瑞的專家看到當?shù)鼐用裨跇蛭桓浇暮訛┥先∷芾щy，就建議施工的同時，順便建兩個水位不同的取水池，并沿很陡的石岸修砌了平整的臺階，方便頂水的婦女上下。這個水池后來被稱為“友誼井”“中國井”，當?shù)厝艘恢庇昧撕芏嗄辍?/p>