杜慎旭

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線(xiàn)路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北武漢430063）

1 沿江鐵路客運(yùn)通道構(gòu)成現(xiàn)狀分析

1.1 通道構(gòu)成

為貫徹長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略,我國(guó)提出了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展,共抓大保護(hù),不搞大開(kāi)發(fā)”的戰(zhàn)略定位[1]。為了在更高起點(diǎn)上建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系,推動(dòng)上中下游地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展,構(gòu)建經(jīng)濟(jì)高效、生態(tài)良好的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶[2-4]。沿江鐵路客運(yùn)通道自成都經(jīng)重慶、武漢、合肥、南京至上海,全長(zhǎng)1 975 km,橫跨我國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶。沿江鐵路客運(yùn)通道各段線(xiàn)路構(gòu)成如圖1所示。既有沿江鐵路技術(shù)特征如表1所示。

表1 既有沿江鐵路技術(shù)特征Tab.1 Technical characteristics of the existing railway along Yangtze River

圖1 沿江鐵路客運(yùn)通道各段線(xiàn)路構(gòu)成Fig.1 Railway composition for each section of the passenger transport corridor along the Yangtze River

目前既有沿江鐵路客運(yùn)通道仍然存在一些問(wèn)題,主要表現(xiàn)為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異大,旅客旅行時(shí)間較長(zhǎng)、客流密度占比較低等。

（1）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異大。由于沿江鐵路客運(yùn)通道建成較早,沿江鐵路中除成都至重慶和上海至南京兩端為350 km/h外；滬寧城際(上海虹橋—南京南)為300 km/h；合寧鐵路(合肥南—南京南)、合武鐵路(合肥南—武漢)為250 km/h；漢宜鐵路(漢口—宜昌東)、渝利鐵路(重慶北—利川)為200 km/h；宜萬(wàn)鐵路(宜昌東—萬(wàn)州)為160 km/h。全線(xiàn)總體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異大,最多相差190 km/h,旅行時(shí)間較長(zhǎng)。目前,沿江鐵路通道的滬漢蓉鐵路(上海虹橋—成都東)標(biāo)準(zhǔn)較低,成都至上海需耗時(shí)15 h；重慶至上海需耗時(shí)10 ～ 13 h,至武漢約6 ～ 7 h；武漢至上海耗時(shí)約5 ～ 6 h。鐵路旅行時(shí)間長(zhǎng),與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶在國(guó)家戰(zhàn)略中的地位,以及中心城市間1～ 8 h高速通達(dá)的目標(biāo)不匹配。

（2）客流密度占比不夠。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析顯示,在200 km以下的短距離線(xiàn)路中,選擇公路和鐵路出行的旅客比例相當(dāng)；在200 ～ 800 km左右的中長(zhǎng)途距離中,鐵路是主要出行方式；在800 ～ 1 400 km左右的范圍,旅客選擇鐵路和民航比例相當(dāng)；超過(guò)1 400 km的距離,選擇民航的旅客比例將逐漸增加。通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀沿江交通走廊各方式客流對(duì)比分析,公路市場(chǎng)份額占比遠(yuǎn)大于鐵路,部分區(qū)段鐵路市場(chǎng)份額低于民航,鐵路客運(yùn)的骨干地位不強(qiáng)。重慶至上海各方式客流統(tǒng)計(jì)如表2所示。

1.2 客運(yùn)量需求預(yù)測(cè)

沿江鐵路通道旅客運(yùn)輸需求預(yù)測(cè),結(jié)合戰(zhàn)略支撐與實(shí)際需要的原則,旨在以提升沿江通道鐵路客運(yùn)質(zhì)量,發(fā)揮鐵路骨干地位等問(wèn)題為出發(fā)點(diǎn),合理預(yù)測(cè)通道客運(yùn)量及各線(xiàn)分工,保障通道客運(yùn)通暢,得到通道既有線(xiàn)客運(yùn)量及項(xiàng)目客運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果[5]。

表2 重慶至上海各方式客流統(tǒng)計(jì)表Tab.2 Chongqing to Shanghai passenger flow statistics

客運(yùn)量預(yù)測(cè)方面,主要結(jié)合全國(guó)客運(yùn)量預(yù)測(cè)總水平,預(yù)測(cè)區(qū)域客運(yùn)量及流向；通過(guò)徑路比較,明確沿江通道重慶至上海段合理分工,進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)分配,確定本線(xiàn)承擔(dān)的路網(wǎng)趨勢(shì)客運(yùn)量。根據(jù)現(xiàn)狀公路OD、民航OD,結(jié)合項(xiàng)目建成后通道內(nèi)各方式服務(wù)特性的變化情況,預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)移客運(yùn)量和誘增客運(yùn)量。重慶至上?？土髅芏燃奥每土熊?chē)對(duì)數(shù)預(yù)測(cè)結(jié)果如表3所示[6]。

表3 重慶至上?？土髅芏燃奥每土熊?chē)對(duì)數(shù)預(yù)測(cè)結(jié)果Tab.3 Prediction of passenger flow density and passenger train pairs from Chongqing to Shanghai

2 重慶至上海高速鐵路規(guī)劃方案分析

2.1 規(guī)劃原則及目標(biāo)

根據(jù)項(xiàng)目戰(zhàn)略定位、建設(shè)背景及必要性,結(jié)合項(xiàng)目服務(wù)通道客流需求特征,重慶至上海高速鐵路通道規(guī)劃研究應(yīng)遵循以下規(guī)劃原則及規(guī)劃目標(biāo)。

（1）規(guī)劃原則。①戰(zhàn)略導(dǎo)向,提高定位。從服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略的高度,提高規(guī)劃定位,高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃重慶至上海高速鐵路主通道,按照支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略50年不落后的目標(biāo)提出規(guī)劃方案。②生態(tài)優(yōu)先,綠色發(fā)展。以共抓大保護(hù)、不搞大開(kāi)發(fā)為導(dǎo)向,堅(jiān)持生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展,注重綠色選線(xiàn),避開(kāi)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶重要的環(huán)境敏感點(diǎn)、水源保護(hù)區(qū)、自然保護(hù)區(qū)等。③支撐沿江,輻射引領(lǐng)。重慶至上海高速鐵路通道服務(wù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略,貫穿沿江通道三大城市群,發(fā)揮城市群的輻射引領(lǐng)作用,串聯(lián)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口稠密、出行旺盛的中心城市、主要城鎮(zhèn)。（2）規(guī)劃目標(biāo)。①提高標(biāo)準(zhǔn),提質(zhì)增效。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)新支撐帶,具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)和巨大發(fā)展?jié)摿?提升長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的國(guó)家戰(zhàn)略支撐力,需要按照高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn),全線(xiàn)貫通的目標(biāo)謀劃高速鐵路通道,提升鐵路在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略中的支撐力和保障力。②縮短時(shí)空,高速通達(dá)。目前,沿江通道鐵路客運(yùn)從重慶至上海超過(guò)10 ～ 13 h,沿江通道長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝三大城市群之間鐵路運(yùn)輸不便捷,應(yīng)按照中心城市之間3 ～ 6 h的目標(biāo)規(guī)劃高速通道。③結(jié)構(gòu)合理,鐵路主導(dǎo)。從當(dāng)前長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體走廊內(nèi)的客貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析,鐵路在客貨運(yùn)輸中的份額較低,鐵路在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的支撐地位不適應(yīng),因而應(yīng)該按照綜合運(yùn)輸體系合理分工,結(jié)構(gòu)優(yōu)化、發(fā)揮鐵路主導(dǎo)作用為目標(biāo)構(gòu)建高速通道。

2.2 規(guī)劃方案

以支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略、按照“共抓大保護(hù)、不搞大開(kāi)發(fā)”等要求為重要導(dǎo)向,以緩解沿江鐵路通道標(biāo)準(zhǔn)不高、運(yùn)輸品質(zhì)和效率較低等問(wèn)題,保障通道客貨通暢、提質(zhì)增效、滿(mǎn)足客流出行需求為主要目標(biāo),提出重慶至上海高速鐵路通道主通道規(guī)劃方案及引入樞紐(地區(qū))方案并評(píng)價(jià)規(guī)劃效果。

支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶“一軸、兩翼、三極、多點(diǎn)”的發(fā)展新格局,需要規(guī)劃重慶至上海高速鐵路,提升高速鐵路的戰(zhàn)略支撐和聚集作用；完善和提升“八縱八橫”高速鐵路主通道中沿江通道的運(yùn)輸質(zhì)量和品質(zhì),需要規(guī)劃重慶至上海高速鐵路；滿(mǎn)足沿江鐵路通道的客運(yùn)量需求,需要規(guī)劃重慶至上海高速鐵路[7-9]。

重慶至上海高速鐵路主要經(jīng)由重慶、恩施、宜昌、武漢、合肥、南京、常州、上海；通道規(guī)劃新建渝宜高速鐵路、漢宜高速鐵路、合武高速鐵路、合寧高速鐵路、滬寧高速鐵路。重慶至上海高速鐵路通道自上海北站至重慶東站線(xiàn)路全長(zhǎng)1 594 km,其中新建線(xiàn)路長(zhǎng)度1 551 km；利用既有鐵路43 km,其中利用既有寧杭鐵路12 km、合寧鐵路31 km；新建渝宜高速鐵路(重慶—宜昌)14 km、漢宜高速鐵路(漢口—宜昌) 302 km、合武高速鐵路(合肥—武漢) 325 km、合寧高速鐵路(合肥—南京) 124 km、滬寧高速鐵路(南京—上海) 285 km。滬寧高速鐵路為規(guī)劃的江蘇南沿江鐵路優(yōu)化調(diào)整所得,漢宜高速鐵路即為規(guī)劃的武漢至天門(mén)、荊門(mén)城際優(yōu)化調(diào)整所得,荊門(mén)西至宜昌北段與規(guī)劃襄陽(yáng)至常德鐵路共通道。重慶至上海高速鐵路主要通道方案如圖2所示。

圖2 重慶至上海高速鐵路主通道方案示意圖Fig.2 Schematic diagram of the main corridor of Chongqing-Shanghai high-speed railway

重慶至上海高速鐵路通道使沿江通道國(guó)家中心城市上海、武漢、重慶之間實(shí)現(xiàn)3 ～ 5 h可達(dá)；長(zhǎng)江立體綜合交通走廊客貨運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,鐵路骨干地位凸顯；三峽過(guò)閘能力瓶頸消除、黃金水道暢通；高速鐵路先行,提升長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略支撐地位。2030年規(guī)劃完成后沿線(xiàn)主要城市旅行時(shí)間如表4所示。

表4 2030年規(guī)劃完成后沿線(xiàn)主要城市旅行時(shí)間 hTab.4 Travel time of major cities along the route after completion of the project in 2030

2.3 引入樞紐(地區(qū))方案

規(guī)劃重慶至上海高速鐵路引入樞紐,重點(diǎn)研究重慶、宜昌、武漢、合肥、南京、上海6個(gè)主要樞紐(地區(qū))。重慶樞紐引入總圖規(guī)劃的重慶東站,通過(guò)重慶東、重慶站站間聯(lián)絡(luò)線(xiàn)與成渝高速鐵路貫通。宜昌地區(qū)在既有宜昌東站北側(cè)設(shè)宜昌北站,與呼南鐵路在既有宜萬(wàn)鐵路長(zhǎng)江大橋北側(cè)4線(xiàn)并行過(guò)江。武漢樞紐內(nèi)新設(shè)漢川東、天河機(jī)場(chǎng)2個(gè)車(chē)站；與漢川東、新漢陽(yáng)、橫店?yáng)|站間設(shè)聯(lián)絡(luò)線(xiàn),溝通與新漢陽(yáng)、武漢、漢口和武昌站的列車(chē)進(jìn)路。合肥南站南側(cè)新建本線(xiàn)合肥南車(chē)場(chǎng),合肥東站南側(cè)并列分場(chǎng)設(shè)站后引出樞紐。南京南站利用江寧站至浦口站(合寧鐵路),可以通過(guò)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)引入新南京北站,經(jīng)過(guò)越江隧道至南京站,實(shí)現(xiàn)與滬寧城際銜接；上海鐵路樞紐在楊行新建上海北站。

3 結(jié)束語(yǔ)

重慶至上海高速鐵路對(duì)于支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等國(guó)家戰(zhàn)略具有重要作用,是沿江鐵路通道的客運(yùn)主軸,是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶立體綜合交通走廊的骨干線(xiàn)路,承擔(dān)的客流以中長(zhǎng)途客流為主、兼顧沿線(xiàn)城際客流。重慶至上海高速鐵路通道完善了長(zhǎng)江立體綜合交通走廊的建設(shè),有效縮短了時(shí)空距離,優(yōu)化了綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu),構(gòu)成了支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等國(guó)家戰(zhàn)略的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施,高效地解決了三峽貨運(yùn)過(guò)閘瓶頸,暢通長(zhǎng)江黃金水道,有力地推動(dòng)了上中下游地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展,提升了鐵路對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的支撐力和保障力,對(duì)于提高運(yùn)輸質(zhì)量、滿(mǎn)足沿江通道鐵路運(yùn)輸需求、完善國(guó)家“八縱八橫”高速鐵路主通道、構(gòu)建橫貫東西、輻射南北、通江達(dá)海、經(jīng)濟(jì)高效、生態(tài)良好的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶具有重要意義。