趙福海，王錫淮

燃料電池鋰電池混合動力船舶建模與仿真

趙福海，王錫淮

（上海海事大學物流工程學院，上海 201406）

全電動綠色船舶除了使用電力，還越來越多地采用替代能源，如燃料電池、太陽能電池等。本文建立船舶混合動力推進系統(tǒng)，采用燃料電池和鋰電池并聯(lián)作為混合動力。在功率不足時，鋰電池提供額外的功率以滿足負載需求。為了模型比較貼合實際，使用真實數(shù)據(jù)對混合動力系統(tǒng)的子部件進行建模，生成Simulink模型并進行仿真。

綠色船舶 混合動力 燃料電池 Simulink模型

0 引言

目前，多數(shù)航運船舶采用的是柴油機作為動力源。柴油機的使用技術成熟，推進功率高，但卻很難滿足污染物排放的標準，全球各種反污染公約一直要求著船舶航運業(yè)的轉變。推出可以真正替代柴油機的動力源刻不容緩。

隨著替代能源領域研究的深入，全電動綠色船舶近年來發(fā)展迅速，世界各國都在加強對綠色船舶的研究，因為它提供了一個很好的平臺，以使用清潔能源來替代傳統(tǒng)化石能源，為減少溫室氣體的排放提供了一個十分有效的途徑[1]。

燃料電池有著綠色、高環(huán)保、高效率、低噪音、經(jīng)濟性方面的優(yōu)勢，隨著相關技術的進步，其功率水平已經(jīng)可以滿足船舶電力推進系統(tǒng)[2]。但它們的響應速度還不足以滿足海上船舶可能發(fā)生的負載的瞬間變化[3]。因此，需要聯(lián)合高密度的可再充電電池存儲系統(tǒng)，以滿足船舶瞬態(tài)控制。

在此提出由1 MW永磁同步電動機、同步電機控制系統(tǒng)、三相電壓源逆變器、功率480 kW燃料電池堆和容量144 kWh鋰離子電池組組成的全電動船舶簡化傳動系統(tǒng)模型，并在simulink中對其進行建模。其中，永磁同步電機、燃料電池、鋰離子電池組是根據(jù)真實數(shù)據(jù)進行建模。圖1顯示了簡化的傳動系統(tǒng)原理圖。

1 燃料電池建模

圖2為燃料電池原理圖。氫氣被送入后，在陽極發(fā)生化學反應變成氫離子，生成電子。正離子通過電解液，與陰極的氧氣發(fā)生化學反應作用，產(chǎn)生熱量和水[4]。作為該技術的優(yōu)勢，可將燃料電池用于動力推進。

圖1 簡化的電動船舶傳動系統(tǒng)原理圖

為了建立適合船舶運行仿真所需的系統(tǒng)動態(tài)模型，以120 kW級的PEMFC為原始模型，PEMFC的參數(shù)見表1。

表1 燃料電池規(guī)格圖

燃料電池的輸出電壓為：

其中，E為開路電壓；V為激活電壓降，是由于在電極表面發(fā)生的化學反應比較緩慢而引起的，其值與溫度、操作壓力，電極類型和所用催化劑有關；V表示由于燃料電池堆的內(nèi)阻引起的電阻損耗。

燃料電池輸出電壓由式(2)決定：

其中，A為塔菲爾斜率；ifc為堆棧電流，單位A；N為電池單元數(shù)量；i0為交換電流，單位Ａ；Kc是電壓常數(shù)；Vc為使用燃料時反應物濃度變化引起的電壓傳遞損失，單位V；En是能斯托電壓，單位V；td為堆棧響應時間，單位秒；Rohm為堆棧內(nèi)阻，單位Ω。

氫氣和空氣的消耗量分別為：

其中，M2為氫氣相對分子質量；y為空氣中氧氣的比率。

可通過公式（4）計算PEMFC輸出功率和效率：

PEMFC特性曲線如圖3所示。

2 鋰離子電池建模

鋰離子電池的應用已久，相關領域的研究已經(jīng)非常深入，使得鋰離子電池技術已經(jīng)是一個非常成熟的技術。將鋰離子電池作為船舶的輔助能源，和燃料電池配合可以滿足瞬態(tài)變化的負載需求[5]。鋰離子電池有非線性的特點，對于鋰離子電池可以采用多種建模方式，比如電化學模型、等效電路模型和數(shù)學模型。其中等效電路模型，又分成內(nèi)阻模型，非線性模型等。在此，采用內(nèi)阻模型建模，由歐姆定律可得：

其中，為開路電壓，為鋰電池電勢，為鋰電池內(nèi)阻，為鋰離子電池電流。

為了建立與實際航行需求符合的模型，使用根據(jù)CalbCAM72真實數(shù)據(jù)建模的144kWh鋰離子電池。鋰離子電池規(guī)格如表2所示。

對鋰離子電池進行測試，鋰電池的放電特性如圖4所示。

表2 鋰電池規(guī)格

圖4 鋰電池放電特性曲線

3 電機建模

永磁同步電機的工作原理與傳統(tǒng)直流電動機相似，換相是基于永磁轉子的位置而不是刷子。與其他電機類型相比，永磁同步電機效率高，動態(tài)響應快，輸出功率與尺寸比高，轉速范圍寬，轉矩恒定，維護要求低，運行噪音小，運行速度快等優(yōu)點[6]。

三相永磁同步電機有多種數(shù)學模型。自然坐標系下，其數(shù)學模型是一個復雜且有著強耦合性的多變量系統(tǒng)[7]。為了易于其控制系統(tǒng)的設計，從而實現(xiàn)對原數(shù)學模型降階和解耦，選擇在d-q坐標系進行建模。

在同步旋轉坐標系下，即d-q坐標系中，定子電壓方程可以表示成：

其中，uu分別為d-q軸定子電壓分量；是定子的電阻；ψψ分別為定子磁鏈的d-q軸分量；ω是電角速度。

定子磁鏈方程可以表示成:

其中，i、i分別是定子電流的軸分量；L、L分別是電感的分量；ψ為永磁體磁鏈。

結合式(6)與式(7)，可得到定子的電壓方程為：

此時的電磁轉矩方程可以寫成：

為了仿真船舶的可靠性，根據(jù)Marelli電機[8]的MJB0500MB8永磁同步電動機的實測數(shù)據(jù)，建立電機模型。電機的規(guī)格如表4所示。

表4 電機模型規(guī)格

4 電機矢量控制

矢量控制技術以坐標變換為基礎，可以實現(xiàn)對直軸和交軸分量的解耦，而進一步實現(xiàn)磁場和轉矩的解耦，從而使交流電機可以產(chǎn)生類似直流電機的控制性能[9]。

滯環(huán)電流控制的控制思想，是將電流參考信號和逆變器真實輸出的電流信號進行比較，如果實際值小于給定值，則逆變器的開關狀態(tài)發(fā)生變化，電流變大；如果大于給定值，就使之減小[10]。這樣，實際電流在給定電流波形上下，作鋸齒狀波動，使得偏差保持在可控的范圍內(nèi)?？刂破靼ㄒ粋€轉速控制環(huán)和一個滯環(huán)控制的電流閉環(huán)，不僅可以起到加快動態(tài)調(diào)節(jié)的作用，還同時可以抑制環(huán)內(nèi)擾動，對電機參數(shù)的依賴性小，并且有著控制簡單穩(wěn)定性好的優(yōu)點。

采用使用如圖5所示的控制結構，給定參考轉速，給PI設置合適的參數(shù)，從而可以達到比較穩(wěn)定的控制。

圖5 三相PMSM的滯環(huán)電流控制框圖

5 試驗仿真

在matlab/simulink中搭建仿真模型，4個120 kW燃料電池以2S2P結構連接與144 kWh鋰電池組并聯(lián)。永磁同步電機的轉速恒定在1000 rpm，負載發(fā)生動態(tài)變化，反映海洋狀況。圖6所示為電機的轉速和轉矩曲線。

直流母線電壓、電池電流和燃料電池電流波形如圖7所示。直流母線電壓跟隨負載扭矩變化。在負載增大時，電壓降低，最大直流母線電壓降恰好發(fā)生在最大要求負載轉矩上，需求功率在0.65 MW左右。燃料電池為基礎負載提供相對恒定的電流，波動范圍在60 A左右。鋰離子電池組在瞬態(tài)負載情況下供應電流，電池的電流波動在400 A左右?？梢钥闯?，電池組主要是在瞬時功率大時，提供額外的功率，啟動時電池組電流小于0。當功率的需求增大時，逐漸提供功率。= 0.84 s后為負值，此時燃料電池電壓高于電池組電壓，為電池組充電。

圖6 PMSM的轉速和轉矩特性

圖7 直流母線電壓燃料電池電流鋰電池電流

圖8 單個燃料電池堆棧特性

圖8顯示了單個燃料電池堆棧的工作特性。從圖中可以看出，空氣流量和燃料流量會根據(jù)負載情況動態(tài)變化，以提供所需的電力。氫氣和氧氣消耗在峰值負載扭矩時最大。

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Modeling and Simulation of Hybrid Ship Using Fuel Cell and Lithium Battery

Zhao Fuhai, Wang Xihuai

(Logistics Engineering College, Shanghai Maritime University, Shanghai 204406, China)

U662.3 TP391.1

A

1003-4862（2019）10-0033-04

2019-04-17

趙福海（1994-），男，碩士研究生。研究方向：電力系統(tǒng)智能算法。E-mail：1137225456@qq.com