盧山

壓力很大，但產品力夠強。越來越識貨的中國消費者，是捷達能夠成功的保障。但如何從車標到產品，從LOGO到品牌，建立起市場的感性認知，并且與一汽一大眾實現無縫連接，才是捷達真正的挑戰(zhàn)。

6月22日，最后一輛捷達在長春下線，以28年/4418287 （441萬）輛的成就，正式完成了自己的歷史使命。3天之后，作為捷達品牌首款車型VS5的首批試駕媒體，《汽車人》在延安見證了這個品牌‘‘從捷達，到捷達”的蝶變新生。

合資品牌為了覆蓋更大市場，導入一個全新品牌的做法司空見慣。但是，將一款車型升級成為一個獨立品牌，捷達是第一個。

從“中國人的第一輛家轎”，到“年輕人的第一輛SUV”。今天的捷達VS5扮演著和1991年第一輛下線的捷達一樣的角色。捷達開疆破土的全新歷史，將由此開始。

捷達VS5，能擔當得起這份重任嗎？

捷達的關鍵詞

地點選擇在延安，這不是—個常見的試駕地。

一汽一大眾捷達品牌公關負責人侯春昭告訴《汽車人》，選擇延安別有用意一一老城新生，延安不再是那個傳統(tǒng)印象里的革命老區(qū)，它已經變成一個現代化的城市。就像捷達，新生的捷達也已經不再是過去那個火柴盒式的捷達，捷達也在新生。

這種新生首先是外在的。捷達VS5整輛車的設計語言有著鮮明的時代標記，年輕化的設計思路由內向外延續(xù)。

整個車身的線條流暢并且保持克制。有人說側面看起來像探岳，但《汽車人》認為并不是像或不像的問題，這本身就是符合大多數人的SUV審美。

捷達VS5的外觀由于前期的亮相，現在來看已不陌生。前臉有大眾最新的X設計語言元素，但鎧甲的造型非常獨特，除了很有辨識度以外也和大眾VW品牌有了明確的區(qū)隔。

尾部的設計沒有前臉那么激進，但是整體的設計緊湊，Y型尾燈看起來很時髦。從白色日間行車燈、白色大燈到紅色尾燈，VS5整車的光源設計都十分年輕耐看。值得一提的是，捷達VS5是全系標配LED光源的。對于捷達品牌的定位來說，這個標配十分厚道。

骨子里，這仍是一輛大眾車

試駕之前，對一汽一大眾產品線非常熟悉的《汽車人》，對捷達VS5這款車已經是似曾相識。

出自大眾最新的MQB-AI平臺，采用EA211的1.4T發(fā)動機，短懸長軸設計。這些產品特征，都與一汽一大眾的探歌不謀而合，

在整個試駕過程中，給《汽車人》很強烈的一個感受是，無論這款車掛著捷達標還是大眾標，這款車的骨子里都仍然是一輛原汁原味的大眾車。

為什么這么說？主要有三點。

第一，底盤表現與“雙探”看齊

盡管還不清楚捷達VS5的最終定價，但這個品牌的定位已經很清晰，價格區(qū)間也在10萬元附近八九不離十。

所以，在這個心理價位下，體驗到這種品質的底盤表現還是令人有些意外的。整個駕駛感受一如大眾車型一樣，轉向穩(wěn)重、過減速帶濾震和彈性恰到好處。

捷達VS5能有這個表現，主要是因為它和一汽一大眾的探岳、探歌采用了相同的底盤懸架設計，都是前麥弗遜/后多連桿。同時，前懸增加了橫向穩(wěn)定設計，提高懸架橫向剛度，所以整個駕駛品質是和“雙探”看齊的。

第二，NVH超過很多合資車

這是另外一個很大的意外。試駕路線非常多變，城鎮(zhèn)道路和高速反復切換，但是捷達VS5首先是沒有出現同級車很常見的異響。其次是時速達到l00-120km的情況下，整車的靜謐程度始終保持在很高的水平上。

第三，空間和配置都是高配

因為采用的同樣是“短懸長軸”，所以在捷達VS5的空間上《汽車人》是有預期的。但如前文所說，在前排座椅保證了足夠舒適度的情況下，后排乘坐身高超過180cm的乘客，仍然能保證非常足夠的腿部空間，也算是一個小小的驚喜。

總體而言，除了車標不同以外，捷達VS5的體驗感受無限接近大眾。事實上，在生產制造方面捷達VS5出自一汽一大眾成都工廠，四大工藝完全與VW品牌對齊，激光焊接、空腔灌蠟等大眾工藝都一樣應用在VS5身上。加上康采恩生產體系和奧迪特評審體系的把控，保證了捷達VS5的大眾品質和純正德味兒。

真正的德系品質和更低的價格，是捷達VS5打動目標消費者的地方。看得出來，這是一款給懂車，也懂大眾的消費者準備的產品。在全面競爭的市場里，這樣的產品不多見，堪稱“撿漏之選”！

因父之名，二次創(chuàng)業(yè)的時機挑戰(zhàn)

從2月在德國狼堡正式發(fā)布捷達品牌，到4月上海車展VS5正式亮相，再到6月此次試駕活動，以及9月計劃的正式上市，捷達品牌的布局速度相當高效。高效的背后，是大眾急需全新品牌市場助力的迫切心態(tài)。

中國消費者喜歡大眾，喜歡—汽一大眾。在顯而易見的優(yōu)勢之下，如何在不降低品牌溢價的前提下，最大化的進行市場滲透，是大眾對于中國市場的大戰(zhàn)略思路。

捷達品牌在這樣的思路下應運而生。盡管有著28年“國民車”的美譽，但獨挑大梁的捷達對于一汽一大眾來說，都無異于一次二次創(chuàng)業(yè)。

然而與VW品牌和奧迪品牌相比，捷達創(chuàng)業(yè)的時代環(huán)境已經截然不同。今天的中國市場，還會給一個新品牌二次創(chuàng)業(yè)的機會嗎？

大眾浸淫中國市場30年，對這個市場的深刻洞察，有能力設計出符合這個市場喜好的產品。所以對于VS5和捷達品牌而言，產品力并不是最大的困難。

一個全新品牌，如何從車標到產品，從LOGO到品牌，建立起市場的感性認知，并且與一汽一大眾實現無縫連接，才是捷達真正的挑戰(zhàn)。

這需要時間。即使有著“捷達”的背書，但市場和消費者對于這個陌生的車標仍然需要時間去消化理解。

因父之名，既是優(yōu)勢，也是掣肘。

據了解，預計9月上市的捷達VS5，年內的銷量目標超過4萬輛，這個數字意味著這款全新品牌的全新車型上市銷量就要過萬才行。一個值得參考的信息是，探岳上市半年多后銷量才爬坡過萬輛。

為了能夠實現激進的銷售目標，同時也為了平衡多方的利益，捷達品牌也同步建設了獨立于一汽一大眾的銷售網絡。到VS5上市時，將有超過200家不同規(guī)模體量的經銷店與之配合。

中國汽車市場的下行趨勢并未有放緩的跡象，一汽一大眾VW品牌在市場份額提升的同時，絕對銷量也在下跌。選擇此時上市捷達品牌，應該說并非最佳時機。

壓力很大，但產品力夠強。越來越識貨的中國消費者，是捷達能夠成功的保障，但這需要時間。比較令人擔心的是，德方過于強勢和急功近利的目標，是否會給這個新生兒帶來不可預期的影響。