辛光燦

（國家文物局水下文化遺產(chǎn)保護中心，北京 100192）

“黑石號”沉船與“井里汶”沉船皆沉沒于印尼爪哇海域，是著名的9—10世紀(jì)商船，船載貨物之豐富令人嘆為觀止。兩艘沉船的發(fā)現(xiàn)地點和推斷年代相近，是值得進行異同比較研究的、蘊含極高學(xué)術(shù)價值的商船，他們?yōu)樘拼笃诜睒s的海上貿(mào)易提供了直觀的物質(zhì)證據(jù)。

1 “黑石號”沉船

1.1 “黑石號”沉船船體結(jié)構(gòu)

1998—1999年，在印尼勿里洞島（Belitung）附近海域發(fā)現(xiàn)并打撈出1艘沉船，船骸西北方150 m開外有一處黑色礁石，推測船舶航行過程中，很有可能撞擊這塊礁石而失事，故將沉船命名為“黑石號”（印尼文譯名Batu Hitam）或“勿里洞”沉船（英文譯名Belitung Shipwreck）。沉船的位置距離勿里洞島海岸不到2海里（1海里=1 852 m），深度僅有17 m（圖1）[1]。殘存的船體長18 m，寬6.4 m。龍骨保存基本完整，長15.3 m，與肋骨、船板等以繩索縫合和榫卯結(jié)構(gòu)銜接。繩索用植物纖維制作，直徑約16 mm。繩索需穿過船板的鉆孔，縫在龍骨和肋骨上，鉆孔十分密集，間距5～6 cm。龍骨和艏柱用榫卯接合，船體未見鐵釘、鐵栓等，但是在船體結(jié)構(gòu)的邊緣或相接處發(fā)現(xiàn)類似青檸汁的填充物或黏合劑。從造船工藝來看，目前普遍認(rèn)為“黑石號”是一艘縫合船。這種制作工藝曾流行于阿拉伯、印度等地。通過化學(xué)成分分析，船體木材有3種：緬茄木、非洲檜木和柚木。前兩種產(chǎn)于非洲地區(qū)、后一種產(chǎn)于南亞和東南亞地區(qū)。由此推測造船地點應(yīng)該在造船木材嚴(yán)重依賴進口的阿拉伯半島，船的形制為阿拉伯獨桅三角帆船，類似阿曼船，而不是中國船[2]（圖2）。

實際上，中國唐代的造船技術(shù)較前代已經(jīng)有了顯著進步。有史料記載：“江湖云‘水不載萬’，言大船不過八九千石。然則大歷、貞元間（766—804年），有俞大娘航船最大，居者養(yǎng)生、送死、嫁娶悉在其間；開巷為圃，操駕之工數(shù)百，南至江西，北至淮南，歲一往來，其利甚博。此則不啻‘載萬’也”[3]。由此可見當(dāng)時商船的規(guī)模已經(jīng)非常巨大。

1.2 “黑石號”沉船的船貨

“黑石號”出水船貨種類十分豐富，從材質(zhì)上分，包括陶瓷器、金屬器（圖3）、漆木器、玻璃器以及有機物[4]。其中以瓷器為大宗，約6.7萬余件，不僅數(shù)量達到了此船船貨總量的95%以上，這也是唐代瓷器在海外最大規(guī)模的一次集中發(fā)現(xiàn)。加上被當(dāng)?shù)貪O民等盜撈而流失的器物，“黑石號”船載的實際數(shù)量應(yīng)遠(yuǎn)大于此。陶瓷器的構(gòu)成符合唐代外銷陶瓷產(chǎn)品的常見結(jié)構(gòu)，即通常提到的9—10世紀(jì)外銷瓷“四組合”：湖南長沙窯瓷器、浙江越窯青瓷、河北邢窯白瓷和廣東各窯口青瓷，在當(dāng)時形成了較為固定的外銷瓷產(chǎn)品組合。其中，長沙窯產(chǎn)品占陶瓷船貨的大宗，約5.6萬多件，越窯青瓷也占相當(dāng)數(shù)量。另外，除了“四組合”，“黑石”號還發(fā)現(xiàn)青花瓷器和數(shù)量可觀的白釉綠彩瓷器、綠釉瓷器（圖4）[5]。通過對比近年來發(fā)現(xiàn)的考古材料，推測這類產(chǎn)品的產(chǎn)地可能是邢窯、鞏義窯或者相州窯。

陶瓷器中有鐫刻年代款式的器物，即紀(jì)年瓷器可以作為判斷船貨年代最直觀的證據(jù)。目前已經(jīng)打撈出水并公開發(fā)表的紀(jì)年器物是一件長沙窯彩繪瓷碗，外壁陰刻有“寶歷二年七月十六日”銘文。同時，它也為數(shù)量不多的唐代紀(jì)年瓷器提供了又一個珍貴的補充材料。據(jù)此可以推測，船貨的年代應(yīng)在唐寶歷二年（826年）左右。

船貨裝載方式可在史書中找到零星記載。參考朱彧《萍洲可談》卷二“舶船航海法”條：“船舶深闊各數(shù)十丈，商人分占貯貨，人得數(shù)尺許，下以貯貨，夜臥其上。貨多陶器，大小相套，無少隙地”[7]。說明船貨中的小件器套裝在大型器物中，將其塞滿。這和實際打撈出水的船貨包裝相吻合，而廣東青瓷大罐是裝載小件器物的常見器型（圖5）[8]。

1.3 “黑石”號沉船航線

沉船的航行路線是最引人關(guān)注的問題之一?！昂谑枴毙薪?jīng)路線的具體情況已不得而知。黑石號船貨中絕大部分產(chǎn)自中國，而沉沒地點在距離中國較遠(yuǎn)的爪哇海域，可以肯定地說，“黑石號”船裝載貨物并離岸的港口或始發(fā)港應(yīng)該在中國，但具體港口則沒有定論。目前，學(xué)術(shù)界對于“黑石號”的始發(fā)港和目的地的討論很多，主要結(jié)合出水船貨的產(chǎn)地來源和歷史文獻可行線路做出分析。

部分觀點認(rèn)為始發(fā)港為揚州港，有力證據(jù)之一是船貨的主要內(nèi)容是數(shù)量巨大的長沙窯瓷器，而揚州是當(dāng)時長沙窯器物最大的海港集散地[9]。長沙窯器物主要依賴水路運輸，沿長江中下游及其支流輸送到各地，長沙窯器物的出土地點也符合靠近河道分布的特點，多發(fā)現(xiàn)于碼頭、水系河道、水井、墓葬、城市遺址中。揚州是長沙窯瓷器沿長江順流而下的最近的港口城市，也是目前長沙窯瓷器出土數(shù)量最多的地點。另外，沉船中搭載了數(shù)量較少的青花瓷器，而同時期的青花瓷器碎片在河南鞏義窯遺址以及揚州城遺址均有發(fā)現(xiàn)。船貨中還包括揚州生產(chǎn)的江心鏡，種種跡象暗示“黑石”號船貨與揚州港之間存在極大關(guān)聯(lián)，至少船貨種類構(gòu)成與唐代揚州港出土器物的構(gòu)成有很大程度的相似性。通過對船貨中有代表性的器物來源及流布的分析，揚州港作為“黑石號”始發(fā)港的條件非常充分。

另一種主流觀點認(rèn)為，“黑石號”沉船的始發(fā)港應(yīng)在廣州[10]?？紤]到沉船上裝載小件器物及各種香料的容器是廣東窯口生產(chǎn)的青瓷大罐，“黑石號”應(yīng)是在廣州港一次性裝載所有船貨，之后啟航去海外國家販賣。常理來講，若首先在揚州港裝載貨物，到達廣州港后再卸下進行重新包裝耗時費力，會大大提高經(jīng)濟成本。而匯集在揚州港的貨物可先通過國內(nèi)運輸?shù)竭_廣州，再以廣州為面向東南亞的主要港口進行海外貿(mào)易，即外貿(mào)海船不需揚帆北上，也能獲得來自全國各地的商品。這也能解釋為什么廣東青瓷大罐大量用作貨物的外包裝容器卻尚未在唐代揚州港遺址發(fā)現(xiàn)的原因。遺憾的是，目前唐代廣州港的出土材料十分有限，甚至不能像揚州港遺址一樣，提供相似的同時期考古實物依據(jù)。

不同航線的外貿(mào)商船在中國是否有固定的貿(mào)易港口？政策是否允許外貿(mào)商船自由往來于中國沿海的所有通商口岸？這個看似無解的難題，除實物本身可帶來一些答案，豐富的歷史文獻亦可作為補充材料，提供另一種有益的思考角度。較為可靠的關(guān)于唐代海外交通史記載的史料有《新唐書.地理志》《道程及郡國志》《中國印度見聞錄》等中外正史或筆記。史料中吉光片羽的記載提供了一些指引。

從《新唐書.地理志》輯佚的《皇華四達記》，由唐代貞元年間宰相和著名地理學(xué)家賈耽著作，可信度很高。書中記載當(dāng)時主要海道有兩條：北向通往韓國日本的“登州海行入高麗渤海道”；南向通往東南亞的“廣州通海夷道”。關(guān)于南向航線記敘為：“廣州東南海行，二百里至屯門山……西北陸行千里，即可至大食國都城報達”[11]?？梢娺@條航線經(jīng)過100多個國家和地區(qū)，起點在廣州港，經(jīng)南海、東南亞海域、馬六甲海峽、印度洋，抵達印度半島南端、斯里蘭卡，再到波斯灣、非洲和歐洲。唐代李肇在《國史補》中也寫道：“南海舶，外國船也，每歲至安南、廣州”[12]。同時期外國資料中可找到相類的記錄，比如阿拉伯地理學(xué)家伊本.胡爾達茲比赫的《道程及郡國志》，以及阿拉伯商人蘇萊曼的《東游記》（又名《中國印度見聞錄》），均成書于9世紀(jì)，記載的波斯灣海道到中國廣州港的行程與賈耽所載基本一致①一種普遍流行的說法認(rèn)為《中國印度見聞錄》的作者為阿拉伯商人蘇萊曼，但學(xué)界對此存在不同看法，認(rèn)為現(xiàn)存版本似為多人在不同時期寫作而成的合集。。法國漢學(xué)家伯希和經(jīng)考證，斷言唐代“南海一道始于廣州”[13]。以上史料都指向一個結(jié)論——廣州為唐代南向航線的出發(fā)港口?！昂谑枴睉?yīng)是走南向航線的外貿(mào)商船，從廣州出發(fā)駛向東南亞，在蘇門答臘島的巨港附近沉沒。

1.4 航行時間和海上貿(mào)易模式

根據(jù)以上提到的文獻記錄得知，唐代的遠(yuǎn)洋航行主要依靠季風(fēng)，使船舶航行方向與洋流方向保持一致，以加快航行速度。若商船以直航的方式從波斯灣到廣州，需要大半年時間。每年的9、10月商船出發(fā)，利用東北季風(fēng)航行，于11、12月抵達印度馬拉巴爾海岸?？浚却霞永瓰车谋╋L(fēng)季過去，次年1月抵達馬來半島的吉打，等待西南季風(fēng)和爪哇海的洋流北上南中國海，順勢抵達廣州登陸。而相反的，在廣州完成貿(mào)易后，商船于10、11、12月利用東北季風(fēng)出發(fā)，順著中國沿岸流南下馬來半島，次年1月穿過孟加拉灣，2月、3月到達波斯灣南岸的尸拉夫港，4月趁西南季風(fēng)航行至阿曼馬斯喀特港。可見，阿拉伯商船直航往返廣州和波斯灣需要約1年半的時間。對于9—10世紀(jì)大規(guī)模海上貿(mào)易的模式而言，部分學(xué)者認(rèn)同這種耗時的全程直航貿(mào)易，但也有學(xué)者提出分段式中轉(zhuǎn)港貿(mào)易是更符合經(jīng)濟效益的海上貿(mào)易模式[14-15]。

2 “井里汶”沉船

2.1 “井里汶”沉船概況

“井里汶”沉船是一艘船貨裝載量十分巨大的沉船，沉船地點在距離印尼井里汶外海約100海里處，沉沒年代比“黑石號”稍晚，約為10世紀(jì)。2001年，當(dāng)?shù)貪O民發(fā)現(xiàn)了沉船線索，并上報印尼文物部門。經(jīng)國家委員會備案，調(diào)查、準(zhǔn)備和發(fā)掘工作集中在2003—2005年，由一家名為PT.PPS的印尼沉船打撈公司按照水下考古規(guī)范，對沉船進行了正式發(fā)掘。原始堆積高3～5 m、長90 m、寬60 m，位于深約57 m的海底。打撈出水遺物數(shù)量多達49萬余件，共521種，沉船殘骸長約31 m，寬10 m。因造船木材僅產(chǎn)自蘇門答臘或加里曼丹，分析者認(rèn)為船體應(yīng)為東南亞本地建造[16]。

2.2 “井里汶”沉船船貨

與“黑石號”沉船顯著不同的是，“井里汶”沉船船貨種類結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出極強的多樣性和復(fù)雜性。來自中國的器物不僅包括超過30萬件來自不同產(chǎn)地的陶瓷器，還有大批銀錠、銅錢貨幣、南漢鑄鉛錢貨幣、銅鏡、漆器等。其中占比最大的是越窯青瓷，還有少量安徽和河南窯口的白瓷等。東南亞來源的器物主要包括馬來半島的錫錠、錫條、錫矛等錫器，泰國的軍持，蘇門答臘的金器和金首飾，佛教和印度教的銅法器和銅像，以及爪哇風(fēng)格的銅鏡等。中東來源的器物主要包括敘利亞或波斯的玻璃瓶。另外，還有來源于中亞的1 t重的青金石原料和斯里蘭卡紅藍寶石等[17]。總之，遺物幾乎囊括了印度洋—太平洋貿(mào)易圈的各類人工制品和原材料。就功能來說，船貨中既有成品的生活日用器,也有加工用的原材料，如水晶、玻璃、鉛、錫、寶石等。有機物中保留下來的有樹脂、香料、鴉片、犀牛牙等。

3 “井里汶”沉船目的地

與“黑石號”沉船船貨大部分來自中國不同，“井里汶”沉船貨物來源的復(fù)雜性，使我們很難推斷船的始發(fā)港，但是對船的目的地可以做一個假設(shè)，尤其通過分析金屬貨物的結(jié)構(gòu)特點，普遍認(rèn)為目的地應(yīng)該是爪哇。早期爪哇石刻銘文曾記載了對于作為進口物資的“馬來西亞的錫，中國和中南半島的銅，可能來自東非的鐵，可能來自緬甸的銀，和不同來源的黃金”等進行征稅。爪哇島上的金屬原料均以進口方式維持正常運轉(zhuǎn)，其中包括金、銀、鐵、銅、錫等種類。13世紀(jì)的《諸蕃志》也有記載“番商興販，用夾雜金銀，及金銀器皿、五色纈絹、皂綾、川芎、白芷、朱砂、綠礬、白礬、硼砂、砒霜、漆器、鐵鼎、青白瓷器交易”[18-19]?！熬镢搿背链慕饘僭虾椭破范际亲ν坌枰M口的貨物，因此，爪哇應(yīng)為兜售貨物的理想目的地。

4 結(jié)束語

本文之所以將兩艘沉船放在一起作比較，是因為他們都是攜帶大宗貨物的遠(yuǎn)洋商船，沉沒的年代和沉沒地點且相差不遠(yuǎn)，“黑石號”沉船的年代是9世紀(jì)，“井里汶”沉船的年代是10世紀(jì)，但他們卻顯現(xiàn)出了極為不同的船體和船貨特征。

首先，兩艘沉船都是當(dāng)時繁榮的海上貿(mào)易的見證者，船貨中大量的中國瓷器令人嘆為觀止，勾勒出以前無法想象的海上貿(mào)易盛景。可以說，瓷器外銷在8世紀(jì)中葉興起后不久，在貿(mào)易規(guī)模、貿(mào)易范圍、器物質(zhì)量等方面都得到長足進步，甚至達到了中國瓷器外銷歷史上的第一個高峰時期。海上絲綢之路的貿(mào)易黃金時代要遠(yuǎn)早于歐洲人到來的大航海時代，湖南長沙窯是首開先河的外銷瓷窯場。

其次，唐代海外貿(mào)易的繁榮很大程度歸因于國外市場刺激，而波斯灣阿巴斯王朝時期的海上貿(mào)易逐漸發(fā)達，阿拉伯商人對于商業(yè)利益的追逐促進了航海技術(shù)的進步。位于中國和阿拉伯地區(qū)中間的東南亞成為東西貿(mào)易的十字路口，利用地理位置的優(yōu)勢壟斷海上貿(mào)易資源，位于交通要道的室利佛逝帝國崛起為海上強國。來自阿拉伯、東南亞的商人為推動?xùn)|西貿(mào)易、文化交流等作出了重要貢獻[20]。最后，“黑石號”和“井里汶”沉船的不同，似乎暗示了9—10世紀(jì)海上貿(mào)易內(nèi)容及參與者的變化。