◎黃思梅 藍寶江

在國際分工體系下，我國汽車產業(yè)在生產過程中進口大量中間品，出口產品所含本國增加值并不多，因而長久處在全球價值鏈（GVC）的中低端。解決“低位鎖定”的困局，邁向全球生產價值鏈的中高端，是當下我國汽車產業(yè)改革的重點。要邁入全球分工體系中高端，首先須正確認識我國汽車產業(yè)在國際分工中的地位，尊重客觀規(guī)律，借助自身優(yōu)勢取長補短，有效參與全球汽車產業(yè)的競爭與合作。

汽車產業(yè)出口現狀

1.出口規(guī)模在波動中增加

據國家統(tǒng)計局數據，2005-2017年我國汽車整車出口額整體呈現波動增加的趨勢。2008年以前，出口額一直高速遞增，但當年爆發(fā)的國際金融危機導致2009年出口額嚴重受挫，同比下降47%。其后國際汽車市場的迅速復蘇促使我國汽車整車出口額以平均40%左右的強勁增速上升，2012年完成高達126.7億美元的出口額。在人民幣升值、汽車制造成本上升等因素限制下，之后連續(xù)五年整車出口額增速放緩，直到2017年才出現回暖，創(chuàng)造了132.7億美元歷史新高。2017年汽車整車出口好轉的原因，一方面在于全球經濟回暖，特別是俄羅斯等國家汽車消費市場的復蘇和“一帶一路”沿線國家和地區(qū)對我國汽車的青睞；另一方面國內自主品牌汽車企業(yè)全球化拓展的加速、汽車產品的研發(fā)設計以及生產制造水平的提高，都大大增強了我國汽車產品的國際競爭力。

在同一考察區(qū)間，汽車零部件出口額變化趨勢與整車出口額大致相同。2005年以來，我國汽車零部件出口節(jié)節(jié)攀升，盡管國際金融危機沖擊使2009年出口出現下滑，但由于汽車零部件市場的迅速調整，在接下來連續(xù)五年時間里我國汽車零部件出口一路突飛猛進，并在2014年達到646.2億美元的峰值。高速增長的汽車零部件出口在2015年出現下滑，近兩年來的增長速度也止步不前。汽車零部件出口增速放緩的原因主要在于全球汽車消費市場的萎縮、匯率的波動以及技術性貿易壁壘的限制。

2.整車出口以SUV為主，零部件出口以行駛系統(tǒng)為主

中國汽車工業(yè)協會數據顯示，2018年我國整車共出口104.07萬輛，在乘用車主要出口品種中，出口量最大的是運動型多用途乘用車（SUV），以40.07萬輛的出口量占比39%；基本型乘用車（轎車）出口31.07萬輛，占比30%；多功能乘用車（MPV）和交叉型乘用車的比例較小，分別出口1.48萬輛和3.14萬輛，占比為1%和3%。在商用車主要出口品種中，貨車①出口22.68萬輛，占比22%；客車（含非完整車輛）共出口5.64萬輛，占比5%。

2017年我國汽車零部件出口總額為170億美元。其中，行駛系統(tǒng)出口額最大，出口額為51億美元，占比30%。其次是車身及其附件、零件，發(fā)動機零部件，汽車電子電器和制動系統(tǒng)，分別占比15%、12%、11%和10%。發(fā)動機整機的出口額最小，出口額占比僅為1%。此外，汽車用其他零部件、半掛車及零部件、傳動系統(tǒng)以及轉向系統(tǒng)也占有一定的比例。

3.新興汽車市場開拓初見成效

依據聯合國貿易與發(fā)展會議數據庫（UNCTADDatabase）計算，2017年我國汽車整車出口市場份額排名前十的國家分別是：伊朗、美國、越南、墨西哥、菲律賓、智利、俄羅斯、秘魯、厄瓜多爾和埃及。伊朗是我國最大的汽車整車出口市場，我國對其出口額達22.5億美元，占比為15.36%。美國是僅次于伊朗的整車出口目的國，我國對其出口額為17億美元，占比為11.63%。此外，越南、墨西哥和菲律賓等國家也有一定的市場份額。我國出口到上述十個國家的整車出口額共77.1億美元，占汽車整車出口金額的52.71%。

從汽車零部件出口市場結構看，美國、日本與歐盟等汽車制造大國或地區(qū)是我國汽車零部件的主要出口目的地。與此同時，我國對墨西哥、加拿大、泰國和韓國等一些新興市場的開拓也取得了一定的成效。2017年我國汽車零部件出口市場份額最大的國家是美國，出口金額為100.78億美元，占比約1/3，大大超出其他國家的市場份額。其次是日本，占比為9.8%。該年我國出口市場份額排名前十國家的汽車零部件出口金額共計213.07億美元，占我國汽車零部件總出口額的68.22%。

國際分工地位逐漸提升

1.我國汽車制造業(yè)逐漸減少對進口中間品的依賴

本文采用OECD于2018年發(fā)布的TiVA數據，測度2005-2016年我國汽車出口的國外附加值率②。2005-2016年，我國汽車產業(yè)國外附加值率維持在25%以下的水平并呈現持續(xù)波動和下降趨勢，從2005年的22.02%下降到2016年的15.83%，下降幅度為28.11%。2008年是個分界點，該年受全球金融危機的沖擊，汽車出口大量縮減，2009年的汽車產業(yè)國外附加值率顯著降低，從2008年以前維持在22%左右到2009年下降到17.36%，降幅明顯。2009年后，我國汽車產業(yè)國外附加值率有所上升，2011年上升到20.73%，但之后整體保持緩慢下降的趨勢，2016年下降到最低點15.83%（見圖1）。這12年的數據變化表明：我國逐漸融入全球價值鏈，越來越容易受到來自國家外部的沖擊影響；在產業(yè)振興政策倡導下，我國汽車制造業(yè)進口中間投入品的國內替代市場發(fā)展加快，對進口中間品的依賴減少。

2.GVC參與度下降的同時，地位有所提高

根據TiVA（2018）最新數據，本文測算了我國汽車產業(yè)2005-2015年的GVC參與度和GVC地位指數③。測算結果發(fā)現，11年間我國汽車產業(yè)的GVC參與度明顯下降，從2005的53.8%下降到2015年的42.1%，下降幅度達21.7%（見圖2）。這說明我國汽車產業(yè)參與國際分工的程度有所減弱，有邊緣化的趨向；同時表明我國汽車產業(yè)對于GVC的參與不再依賴于進口中間品組裝，不再局限于進行簡單的加工貿易，通過不斷地增加出口，成為第三國的中間品進口方。另外，受2008年國際金融危機影響，我國汽車產業(yè)GVC參與度顯著下降，其中后向參與度的下滑更加嚴重，這也間接反映出我國汽車產業(yè)對全球經濟的波動反應較為明顯，對于現存的價值鏈依賴程度較高，容易受到較大影響。

從總體看，我國汽車產業(yè)2005-2015年的GVC地位指數波動很大，GVC地位指數不算高，仍然停留在0.3-0.08的水平（見圖3）。我國汽車產業(yè)在GVC中的地位呈現出明顯的階段性變化。

第一階段為2005-2007年。這個階段我國汽車產業(yè)處于GVC的相對上游位置，并且波動較大，2005年出現較大下降，后期逐漸提高，呈現“U型”變化曲線，2007年的GVC地位指數相比2005年要略低。在國家政策和經濟發(fā)展戰(zhàn)略的調整下，“十一五”期間我國汽車產業(yè)整體貿易結構開始出現新的變化，汽車產業(yè)中間品出口占總出口的比例慢慢上升，而加工貿易需要進口的中間品占總進口的比例則開始降低，表明我國汽車產業(yè)GVC分工地位從2006年開始顯現較大幅度回升。另外，在國家汽車產業(yè)戰(zhàn)略調整的激勵下，我國汽車行業(yè)的海外并購熱潮興起，國內的汽車制造商引進大量國外企業(yè)先進的管理和生產技術，帶來了汽車制造業(yè)的技術創(chuàng)新，促使這個階段后期我國汽車產業(yè)GVC地位指數迅速提高。

第二個階段為2008-2011年。2008年國際金融危機的出現導致我國汽車產業(yè)GVC地位指數在該年出現第一次下降，接下來三年的GVC地位指數在低位徘徊并伴有波動。2009年出現一次短暫的反彈，但在2011年，全球貿易增長再次陷入低迷狀態(tài)，我國汽車GVC地位指數仍然處于較低水平的0.04。這個階段國際經濟衰退對我國汽車產業(yè)造成了很大的沖擊。

第三個階段為2012-2015年。在經歷前面兩個階段的劇烈波動后，我國汽車產業(yè)GVC地位指數漸漸恢復增長的走勢，2015年恢復到接近0.08的水平，呈現“對勾”型的回升曲線。一方面，由于我國勞動力、土地等成本不斷上升，導致一些跨國企業(yè)將生產基地轉移到了東南亞和印度等成本更低廉的經濟體，從我國進口的低技術含量的如原材料等中間投入品減少；另一方面，這個時期處于國家“十二五”規(guī)劃實施期間，國家對汽車產業(yè)的科研投入大幅增加，我國汽車產業(yè)從主要以簡單加工為主參與國際分工轉變?yōu)殚_始融入GVC的研發(fā)等上游高端環(huán)節(jié)，促使汽車產業(yè)GVC地位指數恢復平穩(wěn)上升的走勢。

3.國際分工地位仍落后于日本等汽車強國，但差距逐漸縮小

本文從TiVA（2018）數據庫中選取2005-2015年世界主要經濟體（日本、中國、美國、德國、法國和英國）的汽車產業(yè)GVC地位指數數據進行對比分析。這個區(qū)間里GVC地位指數出現正數的有四個國家，分別是日本、中國、美國和德國，其他國家在11年里均為負數。雖然我國汽車產業(yè)在GVC的地位落后于日本，但是其在世界汽車產業(yè)GVC地位指數排名比較穩(wěn)定。無論是從整體還是單獨某個年份的數據看，我國在這六個國家中均排名第二，僅次于日本。從GVC地位指數的走勢看，我國與日本的汽車產業(yè)GVC地位指數的變化趨勢幾乎是一致的，但是兩者之間的差距卻是隨著年份的增加越來越小，特別是從2013年開始，大有趕超日本之勢。2005年，日本汽車產業(yè)GVC地位指數為0.211，而我國僅為0.077，兩者之間相差0.134，我國僅為日本的1/3；2015年，兩者差距大幅縮小為0.02，相差無幾（見圖4）。兩者之間差距縮小的原因一方面是我國汽車產業(yè)GVC地位有所上升，另一方面是日本汽車產業(yè)GVC地位指數大幅下降了。

轉型升級路徑

1.促進要素稟賦結構升級，加大高級要素投入

汽車產業(yè)是技術密集度高和產業(yè)集中度高的高新技術產業(yè)之一，同時具有分工精細和價值鏈復雜且長的特點，加上我國汽車產業(yè)本身起步比較遲，發(fā)展水平落后于日本等汽車強國，實現汽車產業(yè)轉型升級的目標存在很多現實困難。建議我國汽車產業(yè)增加配套的物資資本和人力資本積累，加快要素稟賦結構高級化，將以勞動密集型的簡單加工環(huán)節(jié)為主的比較優(yōu)勢逐步過渡到以資本和技術密集型為主的高端環(huán)節(jié)，避免陷入國際分工“低位鎖定”的困境。隨著汽車產業(yè)數字化、網絡化和智能化的進一步發(fā)展，汽車生產對基本要素的依賴越來越低，對高級要素的需求與日俱增。一方面，要進一步加大汽車產業(yè)資金和人力資本在研發(fā)生產方面的投入力度。另一方面，汽車產業(yè)要尊重客觀規(guī)律，謹慎“彎道超車”，防止出現違反本國要素稟賦結構和比較優(yōu)勢的盲目趕超行為。通過構建人才庫與技術信息處理機構，密切關注GVC參與度和GVC地位指數在國際上排名靠前國家的汽車生產技術的發(fā)展動態(tài)，在學習借鑒前沿技術時，要綜合考慮我國的實際產業(yè)發(fā)展需要進行選擇性開發(fā)。

2.鼓勵技術的跨界合作，為汽車智造賦能

政府需正確引導汽車企業(yè)間的技術合作，特別要支持在不同技術領域存在差異性或互補性的汽車企業(yè)組成技術聯盟。傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要進一步提高國際化能力和跨界資源配置整合能力，嘗試進行跨業(yè)界的競爭與合作，補償本身業(yè)務缺陷。我國汽車企業(yè)應該通過跨界技術和資本的融合發(fā)展，培養(yǎng)高素質復合型人才，獲取關鍵技術和知識產權，提升汽車產品的附加值和品牌影響力。汽車制造要以汽車產業(yè)為基礎，堅持“汽車＋”的新理念，盡可能地把當代人類社會各領域創(chuàng)造的智能化技術的最新成果，通過兼容并蓄的創(chuàng)新路徑，集成轉化為汽車某一單元或某一系統(tǒng)，乃至整車產品在低碳化、信息化和智能化方面的解決方案，促使創(chuàng)造價值的能力轉化成競爭實力。

3.完善產業(yè)創(chuàng)新體系，增強自主品牌發(fā)展動力

創(chuàng)新能力是提升品牌價值、品牌影響力和全球價值鏈地位至關重要的因素，因此我國汽車企業(yè)要加大創(chuàng)新能力建設。一是要加大人才培養(yǎng)和科研能力建設的投入，通過打造跨業(yè)界的技術創(chuàng)新合作平臺集合優(yōu)勢資源，合作破解技術難點，提升國內汽車質量性能，塑造品牌形象。二是積極發(fā)揮汽車行業(yè)協會的引導作用，鼓勵我國汽車企業(yè)走自主創(chuàng)新發(fā)展之路。三是加強在國際品牌交流中對國內自主汽車品牌的推廣，積極借助如G20峰會等國際平臺發(fā)聲，引導健康的品牌營銷方式，向國際消費群體遞上我國自主汽車品牌名片。四是國內汽車品牌要加強和世界著名品牌的交流與合作，積極地消化吸收從國外引入的先進技術，助力開發(fā)高質量的中國自主汽車品牌。

4.積極進行全球化拓展，提高產品價值與自主品牌知名度

建議靈活使用稅收、財政等手段來引導和扶持汽車企業(yè)間并購重組，推進我國汽車產業(yè)實現向GVC上游的轉型升級。此外，跨國公司在具備迅速重整并購企業(yè)的能力的前提下，必需制訂合理的海外并購計劃，掌握國際市場變動規(guī)律并遵循產業(yè)相關政策指導，防止出現盲目收購行為。通過學習、消化和吸收被收購企業(yè)的技術優(yōu)勢來增強產品附加值和技術創(chuàng)新水平，加大國外先進汽車企業(yè)技術的“溢出效應”，實現由外延式擴張向內涵式增長的轉型。