王可

2019年2月14日，阿聯(lián)酋航空在對運(yùn)營狀況進(jìn)行分析之后，決定將A380飛機(jī)的總訂單數(shù)量從162架減少至123架，未來兩年，阿聯(lián)酋航空還將接收14架A380。由于儲備訂單不足，空客隨即宣布將在2021年停止A380的交付。

對于A380的即將停產(chǎn)，業(yè)界看法不一。筆者以為，A380并非敗于波音 787，因?yàn)樵邳c(diǎn)到點(diǎn)的航線上，空客真正與波音交鋒的產(chǎn)品是A350。那么，到底是什么造成了A380的“英年早逝”呢？

為什么要研制A380

眾所周知，747飛機(jī)來源于波音在美國空軍噴氣式大型遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目（CX-HLS）中與洛克希德·馬丁競爭失敗的方案。1960年代初，美國空軍提出戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)計(jì)劃，要求制造一種能夠運(yùn)載750名士兵或者兩輛戰(zhàn)車飛越大西洋的巨型運(yùn)輸機(jī)。波音在競標(biāo)中輸給了洛克希德·馬丁公司，項(xiàng)目預(yù)研投入的資金可能血本無歸。

為此，波音的工程師們開始研究把巨無霸運(yùn)輸機(jī)轉(zhuǎn)化為民用飛機(jī)的可能性。此后不久，波音的重要客戶——泛美航空公司希望波音能夠提供一種比707大兩倍的客機(jī)。于是，波音把原來的軍用運(yùn)輸機(jī)設(shè)計(jì)加以修改，便有了后來的747。這里有兩點(diǎn)值得注意：一是波音針對該巨型運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目已經(jīng)從軍方那里獲得了一定的預(yù)研經(jīng)費(fèi)并進(jìn)行了相關(guān)方案的研究；二是波音已經(jīng)在巨型運(yùn)輸機(jī)轉(zhuǎn)民用方面做了大量技術(shù)準(zhǔn)備。

到了1990年代，波音747已經(jīng)投入運(yùn)營超過20年，雖然該項(xiàng)目取得了巨大成功，但考慮到競爭對手也對這一細(xì)分市場高度關(guān)注，為了保持競爭優(yōu)勢，波音開始著手規(guī)劃747的后續(xù)機(jī)型。當(dāng)時，行業(yè)的共識是，巨型客機(jī)的市場容量有限，未來15年的市場需求在1200架左右，且最多只能容納一種機(jī)型，否則就會兩敗俱傷。因此，波音和空客曾經(jīng)設(shè)想聯(lián)合研制一種新的機(jī)型，也就是1993年開始的超大型商用飛機(jī)（VLCT）項(xiàng)目。

當(dāng)時，波音并不著急啟動這一項(xiàng)目，因?yàn)樵?00座級以上，已經(jīng)有了747飛機(jī)，同時，波音還在研制雙發(fā)的777飛機(jī)。今天看來，所謂的聯(lián)合研制超大型商用飛機(jī)只不過是波音延緩競爭對手進(jìn)度的一個手段而已。兩年后，該項(xiàng)目無疾而終。

空客或許早就識破了波音的拖延戰(zhàn)略，因此一直沒有中斷研究自己的超大型飛機(jī)A3XX（A380飛機(jī)的前身）。與此同時，波音也有一個747飛機(jī)的后繼機(jī)——747X項(xiàng)目。在VLAT項(xiàng)目終止后，波音于1997年叫停了747X項(xiàng)目（此后又多次重提747X項(xiàng)目，直到2005年推出747-8飛機(jī)）。

1990年代末期，空客已經(jīng)有了200～250座級的A310/ A300和100～200座級的A320，250～350座級的A330/ A340的研發(fā)也進(jìn)展順利，要實(shí)現(xiàn)與波音的全面競爭，就差747這個級別的機(jī)型了。

更為重要的是，空客背后的歐洲各國同樣對400座級以上的飛機(jī)充滿了渴望。當(dāng)今民用航空制造業(yè)，表面上看起來是空客與波音之間的競爭，但實(shí)際上是歐洲一些國家與美國在高端制造業(yè)領(lǐng)域的競爭。大約10年前，有一篇《泰坦的戰(zhàn)爭——波音與空客大型客機(jī)之爭》的文章，詳細(xì)敘述了數(shù)十年間歐洲一些國家與美國在民用航空領(lǐng)域的恩恩怨怨。

人們總是說，空客的建立不過是50年，但曾幾何時，歐洲在航空航天領(lǐng)域的實(shí)力是與美國并駕齊驅(qū)的，大家耳熟能詳?shù)木陀小皡f(xié)和”號飛機(jī)、三叉戟飛機(jī)，只不過是原來歐洲各個國家分散的發(fā)展模式不能滿足現(xiàn)代科技和市場發(fā)展的需要而已。為了與美國抗衡，歐洲國家必須抱團(tuán)，在此背景下，才有了歐盟，才有了現(xiàn)在的空客公司。

A380項(xiàng)目就是在這樣的背景下啟動了。從這個角度來看，真正驅(qū)動A380項(xiàng)目的不僅僅是市場需求，更多的是政治、產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的需要。現(xiàn)在看來，雖然A380項(xiàng)目在商業(yè)上是失敗了，但空客也不是一無所獲，它獲得了超大型飛機(jī)的研發(fā)、生產(chǎn)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，驗(yàn)證了自己的能力。

空客所犯的錯誤

盡管沒有人會反對，A380在技術(shù)上是一款成功的機(jī)型，但商用飛機(jī)市場的競爭是極其殘酷的，空客確實(shí)在A380項(xiàng)目上犯了不少錯誤。這些看似并不致命的錯誤累加在一起，最終導(dǎo)致了A380的過早離場。

首先，空客對于市場需求和技術(shù)發(fā)展的預(yù)判出現(xiàn)了較大的偏差。747的成功堅(jiān)定了空客發(fā)展A380的決心，但是，空客在雙發(fā)飛機(jī)延程運(yùn)行（ETOPS）的發(fā)展速度上出現(xiàn)了嚴(yán)重誤判。以往，出于安全考慮，跨洋飛行都需要三發(fā)或四發(fā)飛機(jī)運(yùn)營，但是，隨著技術(shù)的發(fā)展，尤其是航空發(fā)動機(jī)性能的大幅提高，ETOPS迅速發(fā)展，對多發(fā)飛機(jī)的生存提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。特別是在A380項(xiàng)目上馬之后，F(xiàn)AA給777飛機(jī)認(rèn)證了207分鐘的ETOPS，這樣一來，使得雙發(fā)的777飛機(jī)不僅能夠執(zhí)飛跨大西洋航線，也能執(zhí)飛跨太平洋航線。從經(jīng)濟(jì)性的角度來看，雙發(fā)飛機(jī)比起四發(fā)飛機(jī)無疑有著巨大的優(yōu)勢。四發(fā)的A340飛機(jī)退出市場，也從一個側(cè)面印證了這個道理。

其次，空客在A380的研發(fā)上沒有完全遵循市場規(guī)律。根據(jù)行業(yè)規(guī)律，一個新機(jī)型的啟動必須要以一定數(shù)量的承諾訂單為基礎(chǔ)。在A380項(xiàng)目啟動初期，空客管理層提出的要求是——要有100架的承諾訂單才能正式啟動項(xiàng)目。同時，考慮到A380是為了跨洲際的大型樞紐運(yùn)營而設(shè)計(jì)的，這100架飛機(jī)訂單一定要包括來自五大洲的客戶，特別是來自亞洲和北美的客戶。但是，政治和產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略因素最終壓倒了市場因素，2000年12月，A380項(xiàng)目在僅有6家客戶、50架確認(rèn)訂單和42架意向訂單的情況下正式啟動了，這為A380項(xiàng)目最終無法取得商業(yè)成功埋下了伏筆。

第三，在A380項(xiàng)目上，空客在供應(yīng)商管控方面出現(xiàn)了較大的問題。A380的制造面向全球招標(biāo)，零部件生產(chǎn)涉及全球40多個國家的數(shù)百家生產(chǎn)廠商，各環(huán)節(jié)生產(chǎn)獨(dú)立卻又彼此聯(lián)系，若其中某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯，便會出現(xiàn)連鎖反應(yīng)，影響整個項(xiàng)目的交貨期。空客特有的組織架構(gòu)又使流程管理具有多重復(fù)雜性，機(jī)身各部分的生產(chǎn)主要分布在4個國家的16家工廠。其中，機(jī)翼在英國設(shè)計(jì)制造，尾翼在西班牙設(shè)計(jì)制造，機(jī)身的前段、后段及內(nèi)部裝飾在德國完成，駕駛艙、機(jī)身中部以及機(jī)身和機(jī)翼的對接工作在法國完成，而最后的組裝一般在法國進(jìn)行。四國都有自己獨(dú)立的供應(yīng)商、技術(shù)人員、會計(jì)、法律顧問等。這種組織架構(gòu)導(dǎo)致了同一項(xiàng)目下的不同分項(xiàng)目成員之間難以開展有效溝通。一方面，低效溝通導(dǎo)致了項(xiàng)目開發(fā)周期延長。另一方面，各項(xiàng)目成員之間缺乏溝通也埋下了發(fā)生技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的隱患。例如，在研制過程中，不同國家的工程師竟然使用了不兼容的軟件，直接造成德國漢堡生產(chǎn)的部件無法與法國圖盧茲生產(chǎn)的部件對接。

第四，在此需要解釋一下空客部件生產(chǎn)任務(wù)包的分配。前文提到空客飛機(jī)的機(jī)翼、機(jī)身、駕駛艙等分別由四個成員國生產(chǎn)，最后運(yùn)到法國圖盧茲的總裝廠總裝。與波音不同的是，空客飛機(jī)的每個部件在交付時都已經(jīng)完成了布線，到總裝時只需要把相對應(yīng)的線纜插接起來就可以了。因此，當(dāng)發(fā)生部件無法對接的情況后，總裝廠的工人不得不把所有的線纜先拆下來，再重新手工布線、對接。因此，當(dāng)你在A380飛機(jī)的總裝線上，看著工人們在把不同機(jī)身段上的線纜拆下來，然后手工在那里進(jìn)行重新布線的情景時，能做的就只有搖頭了。

第五，空客原計(jì)劃在A380開始交付的前三年里，迅速將產(chǎn)能提高到年產(chǎn)40～50架，以便迅速進(jìn)入并占領(lǐng)市場，形成有利的規(guī)模效應(yīng)。但是，由于上述原因，2007～2010年，空客才交付了 41架A380。交付的推遲一方面影響了客戶的耐心和對A380的信心，產(chǎn)生了大量的訂單流失；另一方面又縮短了與波音2005年重新發(fā)起的747-8客機(jī)進(jìn)入市場的時間差。據(jù)估計(jì)，由于A380飛機(jī)的一再延遲交付，空客公司至少損失了48億歐元。

最后，空客低估了項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。在風(fēng)險(xiǎn)暴露之前沒有做好應(yīng)急計(jì)劃，成為壓垮A380的“最后一根稻草”。A380是一個總投資高達(dá)107億美元的龐大項(xiàng)目，四年的開發(fā)周期其實(shí)相當(dāng)緊張，空客在立項(xiàng)之初就低估了整個項(xiàng)目的難度。在研制過程中發(fā)生的兩次延遲交付都是因?yàn)榧夹g(shù)原因，可見空客并沒有對項(xiàng)目中的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)作出正確評估。第三次延遲是因?yàn)榫€路重裝問題所需時間估計(jì)不足，空客再一次低估了風(fēng)險(xiǎn)。從管理層的頻繁更換可以看出，空客并沒有做好應(yīng)急計(jì)劃，在風(fēng)險(xiǎn)暴露的時候只是簡單地采取換帥的做法，這不僅解決不好問題，反而使整個項(xiàng)目的管理更加混亂。

前車之鑒，后事之師。對于商用飛機(jī)市場的同仁來說，客觀地分析其他飛機(jī)制造商在項(xiàng)目發(fā)展中的得與失將是一種很好的借鑒。