郭瑞華，孫翰林，宋媛媛，胡 玢，朱佐剛，林馭寒

（北京市勞動保護科學(xué)研究所，北京 100054）

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展和城市不斷擴張，人們由于通勤、商務(wù)出行、旅行和購物等需要[1-2]，每天會有6%～8%的時間待在車內(nèi)[2-6]，車內(nèi)空間已被認為是一種特定的室內(nèi)微環(huán)境和工作場所[7-12]。揮發(fā)性有機物（VOCs）作為室外環(huán)境中眾所周知的空氣污染物[13-14]，也存在于車內(nèi)空氣中。國內(nèi)外研究表明，車內(nèi)種類繁多的VOCs（主要由烷烴、烯烴、苯系物和其它含氧化合物組成）會惡化車內(nèi)空氣[15-17]，且其濃度可能比環(huán)境空氣高5～10倍，比其它室內(nèi)空氣高3倍[1，9-11，18]。若駕乘人員經(jīng)常暴露在密閉且空間狹小的車內(nèi)環(huán)境中，會出現(xiàn)頭痛、乏力等癥狀，嚴重時會出現(xiàn)皮炎、哮喘、免疫力低下、白細胞減少，甚至致癌[17-26]。因此，車內(nèi)空氣污染不僅會對人體健康產(chǎn)生危害，還會影響行車安全[19-20]。

車內(nèi)空氣污染物來源根據(jù)車輛狀態(tài)不同（工作狀態(tài)或靜止?fàn)顟B(tài)）而發(fā)生變化。當(dāng)車輛為實際工作狀態(tài)時，車內(nèi)污染物主要來源于車外污染物的滲入、車輛排放的污染物的滲入和燃料泄漏[1，8，12，16，27]；當(dāng)車輛為靜止?fàn)顟B(tài)時，主要污染源是車用內(nèi)飾材料中所含有害物質(zhì)的釋放[28-30]。此外，車內(nèi)通風(fēng)狀況、溫度和濕度、車齡、內(nèi)部體積、車輛品牌、行駛模式、行駛區(qū)域環(huán)境條件及時段等都是影響車內(nèi)空氣污染狀況的因素[1-2，16-17，27，31-32]。本文對近27年來國內(nèi)外在車內(nèi)空氣污染方面的研究進行綜述和評價，主要著眼于不同影響因素所引起的車內(nèi)空氣污染狀況的變化。

1 通風(fēng)狀況對污染物濃度的影響

通風(fēng)是車內(nèi)外空氣交換的過程，對污染物的動態(tài)傳輸具有重要影響[28，33]。已有文獻研究了以下4種通風(fēng)模式對污染物濃度的影響：（1）打開車窗；（2）關(guān)閉風(fēng)扇，關(guān)閉再循環(huán)；（3）開啟風(fēng)扇，關(guān)閉再循環(huán)；（4）開啟風(fēng)扇，開啟再循環(huán)（后3種通風(fēng)模式時關(guān)閉車窗）[28，34-35]。車窗打開時，空氣交換率高至120 h-1，車內(nèi)外空氣污染物濃度會立即達到平衡[36-37]，駕駛員側(cè)窗半開時車內(nèi)污染物濃度最低[16]。車窗關(guān)閉時，車內(nèi)污染物濃度因通風(fēng)模式的改變而發(fā)生明顯變化[34]。當(dāng)通風(fēng)模式由（3）變?yōu)椋?）時，車內(nèi)VOCs濃度增加了50.46%；當(dāng)通風(fēng)模式由（3）變?yōu)椋?）時，VOCs濃度增加了51.38%[35]。當(dāng)通風(fēng)模式為（4）時，車內(nèi)超細顆粒物（UFP）的測試濃度[38]與模型研究濃度[34]相接近，均為最低，主要是由低空氣交換率、車內(nèi)空氣過濾器過濾及車內(nèi)表面顆粒物沉積等原因所導(dǎo)致[28，34]。當(dāng)開啟空調(diào)時，由于車內(nèi)密閉性更好、自然通風(fēng)更少以及空調(diào)帶入的污染物更多，所以此時公交車內(nèi)BTEX（苯、甲苯、乙苯和二甲苯）濃度高于未開啟空調(diào)時的濃度[25]。

通風(fēng)時的空氣氣流速率和空氣交換率被認為是影響車內(nèi)污染物濃度水平的關(guān)鍵因素[39-41]。當(dāng)通風(fēng)模式為（3）時，較大的氣流速率使空氣交換率變大，導(dǎo)致車外大氣中更多顆粒物進入車內(nèi)，引起車內(nèi)顆粒物濃度升高，但也稀釋了汽車尾氣、駕乘人員呼吸及內(nèi)飾材料散發(fā)的污染物[28]。此外，由車輛密閉性導(dǎo)致的漏風(fēng)會使車外污染物進入車內(nèi)，漏風(fēng)主要發(fā)生在汽車后部[42]。SABIN等[43]的研究表明，與車窗部分打開時相比，車窗關(guān)閉時公交車內(nèi)苯濃度較高，部分原因是公交車自身排放的尾氣進入了車艙。通過通風(fēng)系統(tǒng)的機械氣流（流量為0～400 m3/h）和通過車輛接縫處的滲透氣流（流量為0～50 m3/h）及漏風(fēng)（流量為10～40 m3/h）是影響車內(nèi)污染物傳送的兩大主要氣流[28，36-45]。

降低車內(nèi)污染物濃度最簡便有效的方法就是增加車內(nèi)空氣流通速度，當(dāng)空氣流通速度從0.1 m/s增至0.7 m/s時，車內(nèi)VOCs濃度從1.78 mg/m3降至1.2 mg/m3[31]。最初由內(nèi)飾材料散發(fā)的VOCs在車內(nèi)聚積越來越多，濃度越來越高，但是當(dāng)車輛啟動時，污染物濃度降低，最終通過通風(fēng)的方式將污染物除去[30]。

2 內(nèi)飾材料散發(fā)對污染物濃度的影響

研究報告指出，新車內(nèi)空氣中的污染物含量明顯高于當(dāng)今室內(nèi)環(huán)境的推薦含量[46]，新車內(nèi)的污染物大多與車用內(nèi)飾材料的散發(fā)有關(guān)[23]。典型的汽車客艙通常包括室內(nèi)裝潢、方向盤、儀表板、地板、天花板、門/內(nèi)飾板等，這些內(nèi)飾所涉及到的非金屬材料種類繁多，包括皮革、塑料、織物、地毯、密封劑、粘合劑、油漆、泡沫墊等[2，16，23，27，30-31，47-48]。汽車生產(chǎn)過程中使用的內(nèi)飾材料不同，散發(fā)的VOCs種類也不盡相同，這些VOCs混合在一起就會導(dǎo)致新車有異味，是影響新車使用舒適性的一個重要因素[1，23，49]。

XU等[35]研究發(fā)現(xiàn)配有皮革內(nèi)飾的車內(nèi)VOCs濃度比紡織內(nèi)飾的高1.42倍。皮革內(nèi)飾公交車內(nèi)BTEX平均濃度比其它紡織、塑料、木制或聚氨酯內(nèi)飾公交車內(nèi)的濃度高約150%[25]，分別是室外空氣的5.4、7.0、15.4和9.7倍，甲苯和二甲苯濃度超出了中國室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求，而其它非皮革內(nèi)飾公交車內(nèi)空氣均符合標(biāo)準(zhǔn)要求[25]。由于皮革內(nèi)飾含有的大量膠水或粘合劑會散發(fā)出VOCs，所以皮革內(nèi)飾公交車內(nèi)的BTEX很大程度上來自于自我積累，其中，粘合劑可能是甲苯和二甲苯的主要來源[22，27]。YOSHIDA等[5]研究發(fā)現(xiàn)配有真皮方向盤的車內(nèi)空氣中，酮、呋喃、苯乙烯和1-甲基-2-吡咯烷酮的濃度顯著高于配有聚氨酯方向盤的車內(nèi)空氣中的濃度；配有真皮座椅的車內(nèi)空氣中，醇和1-甲基-2-吡咯烷酮的濃度高于配有紡織座椅的車內(nèi)空氣中的濃度。但是CHIEN[27]卻認為一些紡織內(nèi)飾轎車內(nèi)的BTEX濃度往往高于皮革內(nèi)飾轎車內(nèi)的濃度。

靜態(tài)測試條件下，ZHANG等[2]在中國市場銷售的多款緊湊車型內(nèi)測得的污染物僅限于甲醛、苯、甲苯和二甲苯。CHEN等[17]在中國38輛出租車內(nèi)測得了7種VOCs，包括BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯和十一烷。GRABBS等[7]和YOU等[31]均在新車內(nèi)分析得到了60多種化合物。其中GRABBS研究的每輛車內(nèi)都有甲苯、乙苯、二甲苯和十一烷；YOU研究的新車內(nèi)TVOC（總揮發(fā)性有機物）濃度約為5 mg/m3，主要污染物為烷烴和芳香族化合物，其中癸烷和間/對二甲苯濃度最高。FEDORUK等[16]在兩輛新車中基于質(zhì)譜分析得到了100種有機化合物，其中一輛的主要污染物包括甲苯、苯酚和己內(nèi)酰胺，另外一輛的主要污染物包括甲基癸烷和苯乙烯，兩輛車中測得的TVOC分別超過了5.6 mg/m3和2 mg/m3。YOSHIDA等[1]在一輛新微型廂式車內(nèi)測得了162種VOCs，TVOC濃度接近于14 mg/m3，遠遠超過了日本衛(wèi)生、勞工和福利部的限值要求（0.4 mg/m3），其中主要包括脂肪族和芳香族化合物，測定得到了高濃度的正壬烷、正癸烷、正十一烷、十二烷、十三烷、十六烯、乙苯、二甲苯和2，2'-偶氮二（異丁腈）。YOSHIDA等[12]又在日本國產(chǎn)的101輛私人汽車中測得了275種有機化合物，其中濃度較高的污染物也是脂肪族和芳香族化合物，主要來自于內(nèi)飾材料的散發(fā)。FABER等[47]研究發(fā)現(xiàn)5輛新車內(nèi)的主要污染物均為脂肪族化合物，主要有十一烷、甲基癸烷、甲基己烷和庚烷，最主要的芳香族污染物為甲苯和乙苯。脂肪族、芳香族和環(huán)狀化合物總量占能識別出的VOCs的80.5% ～91.5%，而其中10個主要化合物占能識別出的VOCs的52.9%～74.0%。CHIEN[27]研究發(fā)現(xiàn)不同型號車內(nèi)VOCs濃度的差異性平均為47%，而不同品牌之間的差異性平均在95%以內(nèi)，單個VOC濃度范圍從檢測限以下到數(shù)千μg/m3不等。

ZHANG等[2]通過研究高、中、低檔3種價位車的車內(nèi)空氣發(fā)現(xiàn)，低檔車的車內(nèi)污染物濃度最高。CHEN等[17]也研究發(fā)現(xiàn)，中檔出租車內(nèi)的VOCs和TVOC濃度低于低檔出租車的，中檔出租車內(nèi)BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC的平均濃度是低檔出租車內(nèi)的60%～73%。低檔出租車內(nèi)BTEX、苯乙烯和TVOC的平均濃度是室外空氣的5～12倍。低檔出租車內(nèi)甲苯和二甲苯濃度超過了室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求，低檔和高檔出租車內(nèi)TVOC濃度分別是空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的2.71和1.66倍。通過對車主進行問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)低檔車中某些內(nèi)飾材料具有獨特的氣味。低檔車中，座椅和靠墊主要由合成纖維制成，方向盤主要由合成橡膠制成，地板由低檔地毯制成，低檔車內(nèi)飾材料的環(huán)保性能較差，所以其車內(nèi)VOCs和TVOC濃度較高[17]。然而也有例外存在，某些高檔車內(nèi)污染物濃度要高于中檔車內(nèi)污染物濃度。YOSHIDA等[5]研究發(fā)現(xiàn)，車內(nèi)芳香族化合物、醇、酯、呋喃及含氮化合物的濃度隨汽車價格的升高而升高，沒有一種污染物的濃度隨汽車價格的降低而降低。由于測試是在靜態(tài)及封閉條件下進行，采樣過程中不會有任何尾氣進入車內(nèi)，因此車用內(nèi)飾材料的差異才是車內(nèi)VOCs和TVOC濃度不同的原因，與汽車檔次和價格無直接關(guān)系?？傮w上來說，69%受檢車輛的車內(nèi)甲苯和苯濃度超過了空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求。

以上研究表明，車內(nèi)空間裝飾的多樣化使新車內(nèi)的VOCs濃度各不相同。有些內(nèi)飾顏色不同，有些內(nèi)飾用不同的材料制成，而且有可能同種內(nèi)飾由不同供應(yīng)商采用不同材料制作而成。盡管存在這種差異性，但在類似裝飾的車內(nèi)空間中，VOCs濃度水平是具有可比性的。

3 溫度和濕度對污染物濃度的影響

3.1 溫度因素

新車異味會隨著汽車的使用（車齡）而逐漸消散，但是會隨著車內(nèi)溫度的升高而增強[31-32，50]，車內(nèi)空氣污染物的濃度非常容易受到車內(nèi)溫度的影響。高溫會促進內(nèi)飾材料表面化學(xué)物質(zhì)的散發(fā)，使車內(nèi)VOCs濃度升高40%[20]。溫度很高時，不僅對于新車，即使是使用多年的車輛（舊車），車內(nèi)污染物的濃度也會很高。根據(jù)TAYLOR等[51]撰寫的白皮書，在普通住宅中，玻璃僅占總面積的12%～17%；而在車內(nèi)，玻璃占90%～100%。如此大的玻璃占有面積使陽光強烈照射時，尤其是夏天，車內(nèi)溫度上升至89 ℃，儀表板溫度高達120 ℃。因此，雖然冬季車內(nèi)大多數(shù)脂肪烴濃度與室外相同[1]，但是夏季車內(nèi)濃度要高于室外濃度，也高于冬季車內(nèi)濃度[30]。車輛下線后前3年的夏季期間，車內(nèi)VOCs濃度會超過0.3 mg/m3[52]。當(dāng)車內(nèi)溫度為23 ℃時，二甲苯、甲醛和乙醛平均濃度分別為1.224、0.048和0.042 μg/m3；而當(dāng)車內(nèi)溫度升為65 ℃時，3種物質(zhì)濃度分別為14.7、1.68和1.47 μg/m3[53]。類似研究也表明，當(dāng)停放的轎車內(nèi)溫度由26.7 ℃升至62.8 ℃時，VOCs濃度增加5倍[16]。甲苯、苯乙烯、乙苯和二甲苯是對溫度最敏感的VOCs，當(dāng)車內(nèi)溫度由11 ℃升至25 ℃時，其濃度分別升高513.6%、544.8%、767.0%和597.7%[35]。CHEN等[25]在長沙公交車內(nèi)發(fā)現(xiàn)，靜態(tài)不吸煙的環(huán)境下車內(nèi)溫度由26.9 ℃升至29.8 ℃時，BTEX濃度顯著升高。當(dāng)溫度為29.8 ℃時，甲苯濃度超過了室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求；當(dāng)溫度為35.6 ℃時，二甲苯濃度超過了標(biāo)準(zhǔn)要求。CHEN等[17]在出租車內(nèi)還發(fā)現(xiàn)，當(dāng)溫度從22.5 ℃升至35.6 ℃時，BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC度均升高。當(dāng)溫度為22.5 ℃時，車內(nèi)所有VOCs及TVOC濃度均低于室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求；但是當(dāng)溫度為35.6 ℃時，車內(nèi)苯、甲苯、二甲苯和TVOC濃度分別是標(biāo)準(zhǔn)要求濃度的1.16、1.54、1.41和3.72倍以上。

車內(nèi)溫度升高，化合物解吸效率增加[1，30]，內(nèi)飾材料VOCs更易揮發(fā)，所以降低車內(nèi)溫度會減緩VOCs的排放[17]。當(dāng)車輛發(fā)動并開啟空調(diào)時，車內(nèi)溫度降低，此時車內(nèi)VOCs和TVOC濃度比溫度高且靜態(tài)時的車內(nèi)濃度分別低4～8倍和10～20倍[16，27]。然而，在西班牙北部公交車內(nèi)，VOCs濃度隨車內(nèi)溫度升高而降低，這是因為太陽照射使車內(nèi)溫度升高，導(dǎo)致VOCs因光化學(xué)降解而濃度降低[54]。因此，據(jù)推測，直接陽光照射會加速車內(nèi)BTEX、苯乙烯、乙醛丁酯、十一烷等物質(zhì)的消除[17]。但是由于陽光照射而誘導(dǎo)發(fā)生的光化學(xué)反應(yīng)會生成副產(chǎn)物，在車內(nèi)空氣中產(chǎn)生二次污染，對人體會造成更大的傷害[27]。

車內(nèi)溫度升高，VOCs濃度不僅會增加，VOCs混合物的化學(xué)組分及種類也會發(fā)生變化。這是因為內(nèi)飾材料中含有不同沸點的VOCs，當(dāng)車內(nèi)溫度發(fā)生變化時，會釋放出不同種類的VOCs。FABER等[32]研究發(fā)現(xiàn)高溫時車內(nèi)空氣中會出現(xiàn)大分子量烴及甲基化合物，并研究得出了4種不同溫度下車內(nèi)空氣中主要的5種污染物：20 ℃時，主要為己烷、甲基環(huán)戊烷、甲基戊烷、十二烷和十一烷；30 ℃時，主要為二甲苯、十二烷、十一烷、癸烷和甲苯；40 ℃時，主要為二甲苯、十二烷、2,4 -二甲基庚烷、十一烷和癸烷；50 ℃時，主要為二甲苯、庚烷、十二烷、2,4 -二甲基庚烷和2-甲基庚烷。

3.2 濕度因素

CHEN等[17]研究發(fā)現(xiàn)車內(nèi)空氣中VOCs和TVOC濃度隨相對濕度的增加而增加。當(dāng)相對濕度從35.7%增加至70.3%時，車內(nèi)BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC的濃度分別增加了67.8、169.7、60.7、149.3、20.6、29.1、33.7和1186.4 μg/m3。在長沙，當(dāng)公交車內(nèi)相對濕度大于50%時，甲苯濃度為205.7 μg/m3，超過了室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)[25]。這可能是由于車內(nèi)相對濕度升高時，被測車內(nèi)VOCs和TVOC在車艙內(nèi)積聚，從而使?jié)舛壬摺?/p>

4 車齡對污染物濃度的影響

通常來說，車內(nèi)VOCs和TVOC濃度會隨駕駛時間或服務(wù)年限的增加而降低[9，27]。因為車輛從生產(chǎn)線交付給客戶使用后經(jīng)過了長時間的通風(fēng)和內(nèi)飾材料污染物散發(fā)，所以使用過的車輛（舊車）比新車VOCs濃度低[17，55]。新車內(nèi)BTEX、甲醛、乙醛、丙酮和丙烯醛的濃度要比舊車內(nèi)的分別高12.89%、103.54%、123.14%、104.20%、6.26%、6.31%和10.67%[35，56]。新車中甲醛和甲苯的濃度分別是舊車中的1.1和1.6倍[2]。GRABBS等[7]對4輛新車進行了3周的車內(nèi)空氣測試后發(fā)現(xiàn)，VOCs濃度由最初的0.3～0.6 mg/m3降低了大約90%。CHEN等[17]研究也證明車齡1.5月的出租車內(nèi)BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC濃度比車齡39.4月的出租車高235%～410%；當(dāng)車齡由11.9月增至23.9月時，7種VOCs和TVOC濃度分別降低了53.2、142.7、48.2、119.2、15.2、23.0、26.2和939.7 μg/m3。CHEN等[25]對相同型號公交車內(nèi)的空氣進行研究后發(fā)現(xiàn)，車齡12.1月的公交車內(nèi)BTEX濃度是車齡17.5月的2倍，是車齡48.9月的5倍多。車齡12.1月的公交車再經(jīng)過6個月后，其車內(nèi)BTEX濃度均降低了49%左右。LI等[22]也研究證明車內(nèi)甲苯、乙苯和二甲苯的濃度在1年后分別下降23%、32%和10%。盡管苯、甲苯和二甲苯是汽車尾氣中的典型物質(zhì)，但是新車中這些物質(zhì)的濃度仍比舊車中高10倍。YOSHIDA等[1]也發(fā)現(xiàn)車內(nèi)VOCs濃度通常在交貨3年內(nèi)就會下降，3年后TVOC濃度從交貨時的10 mg/m3降低到0.2 mg/m3。雖然在幾周或幾個月內(nèi)，車內(nèi)VOCs濃度會降到一個較低的水平，但是要完全消除這些物質(zhì)是不可能的[57]。例如，甲苯濃度在試驗艙的20天內(nèi)減少了3倍，但車內(nèi)甲苯濃度仍為60 μg/m3[24]。

新車內(nèi)空氣總是會受到車用內(nèi)飾材料釋放出的化學(xué)物質(zhì)的污染[5]，新車比舊車具有更高濃度的VOCs，而這種濃度水平的差異性可能是由于新舊內(nèi)飾材料的不同而導(dǎo)致的。對于同種類型的內(nèi)飾材料，通常認為材料越新，VOCs釋放量越大[2]。

5 采樣點位置對污染物濃度的影響

早在1992年，WEISEL等[58]就研究了車內(nèi)不同位置采樣點處（駕駛員處、副駕駛員處及后座中間）的空氣狀況，采樣過程中保持車窗和風(fēng)扇關(guān)閉，盡量減少車內(nèi)空氣流動，結(jié)果表明所有樣品中目標(biāo)VOCs濃度差異都很小。此外，JO等[8]在關(guān)閉車窗和通風(fēng)口，使用空氣凈化裝置和內(nèi)部風(fēng)扇的弱通風(fēng)條件下，在通勤和怠速兩種運行狀態(tài)下，采集了車內(nèi)副駕駛和后座處的車內(nèi)空氣樣品，結(jié)果也表明不同樣品的濃度差異非常小。因此，不論車輛運行狀態(tài)和通風(fēng)條件如何，車內(nèi)不同采樣點位置不會影響車內(nèi)空氣質(zhì)量的測定，可以用某一采樣點的濃度來代表整個車內(nèi)空氣的濃度。但在后續(xù)研究中，一般在車內(nèi)前排中間與駕駛員呼吸位置相當(dāng)?shù)母叨冗M行樣品采集[31]。

CHEN等[17]研究發(fā)現(xiàn)，在湖南大學(xué)校園采樣點的車內(nèi)VOCs和TVOC濃度低于另外3個采樣點（火車站、法院大樓和公交車站）的濃度。由于校園位于岳麓山腳下，遠離市中心，交通相對較少，且周圍被大樹和綠草覆蓋，因此校園周圍環(huán)境中有更多的新鮮空氣。而另外3個采樣點中，受檢車輛的外部環(huán)境全部位于火車站或公交車站附近，所以車內(nèi)VOCs和TVOC濃度略高于校園采樣點的濃度。在印度德里，環(huán)境中大部分VOCs來源于機動車尾氣（67±12%），通常是在最接近道路處測到的車內(nèi)VOCs濃度最高[59]。事實上，室外空氣是車內(nèi)VOCs（如羰基化合物）的重要來源，尤其是在堵車期間[60]。因此，市中心或車站空氣環(huán)境中的VOCs和TVOC濃度要高于旅游景區(qū)或郊區(qū)的濃度[17]。公交車在市中心行駛時，車內(nèi)VOCs污染情況是最嚴重的，其次是郊區(qū)、農(nóng)村和旅游景區(qū)[22，43]，不同區(qū)域的污染水平取決于城市交通密度和停車頻率[54]。研究還發(fā)現(xiàn)[5]，當(dāng)汽車分別停放于車庫和戶外時，前者車內(nèi)烷烴、環(huán)烷烴和環(huán)烯烴濃度明顯高于后者車內(nèi)的濃度，并且停放在戶外屋頂下的車內(nèi)污染物濃度高于不在屋頂下的車內(nèi)污染物濃度。

6 行駛里程對污染物濃度的影響

車內(nèi)VOCs和TVOC濃度隨車輛行駛里程的增加而降低，這與車齡對車內(nèi)污染物濃度的影響是一致的，因為行駛里程隨著車齡的增加而增加[17]。當(dāng)行駛里程從2.6×104 km增至28.5×104 km時，車內(nèi)BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC的濃度降低了94.0、221.5、84.7、208.5、29.5、38.5、45.8和1653.9 μg/m3。當(dāng)行駛里程為2.6×104km時，車內(nèi)苯、甲苯、二甲苯和TVOC濃度分別是室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求的1.17、1.55、1.42和3.76倍；當(dāng)行駛里程為28.5×104km時，車內(nèi)所有VOCs和TVOC濃度均低于室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求。在日本，短距離出行時（＜15 km/天），車內(nèi)多種VOCs[正十五烷、正十六烷、甲基乙基酮、1-丁醇和2，2'-偶氮二（異丁腈）]濃度均高于長距離出行（＞25 km/天）時的濃度[5]。當(dāng)公交車行駛里程為8.7×104km時，車內(nèi)BTEX濃度是里程為50.5×104km時的5倍[25]。FABER等[23]研究發(fā)現(xiàn)車內(nèi)甲苯和二甲苯濃度隨行駛里程的增加而增加，但是濃度值始終沒有超過其初始濃度。

但是研究中也有例外存在。當(dāng)行駛里程從2.6×104km升至4.5×104km時，車內(nèi)甲苯濃度反而增加了10.8 μg/m3[17]；當(dāng)出行距離從11.5×104km升至12.9×104km時，公交車內(nèi)BTEX濃度均有所增加[25]。這些特殊濃度變化可能是由于車內(nèi)空間體積、高度、通風(fēng)方式、出行路線及發(fā)動機類型的不同造成的[61]。

7 其它因素對污染物濃度的影響

與新車相比，舊車內(nèi)飾材料VOCs的散發(fā)降低，但是由于燃料燃燒和尾氣排放，某些VOCs濃度可能會增加[23]。汽車尾氣是車內(nèi)VOCs的重要來源，苯、甲苯、二甲苯通常是汽車尾氣或燃燒泄漏的標(biāo)志物[62-65]。在正常行駛情況下，車內(nèi)BTEX濃度往往要高于車外空氣中相應(yīng)物質(zhì)的濃度[10，31，66]。除這些氣體外，汽車尾氣擴散至車內(nèi)會使車內(nèi)含有高濃度的甲苯、甲醛、乙醛、丙醛和丁醛[21]。由于有催化轉(zhuǎn)化器的降解，新車內(nèi)甲醛和苯的濃度比外部環(huán)境分別高8倍和5倍[1，2，27]。液化石油氣燃料車內(nèi)BTEX濃度比柴油車內(nèi)濃度高1.2～2.1倍[61]。

KIM[67]研究了不同發(fā)動機怠速條件（發(fā)動機和通風(fēng)均關(guān)閉；發(fā)動機怠速，開啟外部通風(fēng)；發(fā)動機怠速，開啟內(nèi)部通風(fēng)）對車內(nèi)（大、中、小型轎車各1輛）VOCs濃度的影響。發(fā)動機怠速時，大型轎車中苯濃度突然增加約5倍，明顯高于小型和中型轎車中的濃度；甲苯、苯乙烯和二甲苯濃度平穩(wěn)上升，且高于外部空氣中的濃度。發(fā)動機怠速時，小型轎車中乙醛濃度最高，中型轎車中丁醛和甲醛濃度最高；中型轎車中丁酮、丙酮、乙醛丁酯和酯均表現(xiàn)出較高的濃度，而大型轎車中甲基異丁基酮濃度最高。此外，發(fā)動機怠速、開啟外部或內(nèi)部通風(fēng)時，所有化合物濃度（除甲苯和丁酮外）均升高[67]。DUH[50]在研究停車及開車對車內(nèi)空氣質(zhì)量的影響時，也得到了與上述研究類似的結(jié)果。

車輛構(gòu)造的特點，例如較大的內(nèi)部表面積和較小的內(nèi)部體積，很容易使內(nèi)飾材料的散發(fā)物聚積在車內(nèi)。在較小體積（＜3 m3）的車內(nèi)，烷烴（正己烷，正庚烷，正十二烷，正十三烷，正十四烷）的濃度較低；當(dāng)車內(nèi)空間大于4 m3時，甲基異丁基酮和苯并噻唑的濃度較低[5]。CHEN等[17]研究發(fā)現(xiàn)車內(nèi)VOCs和TVOC濃度隨車內(nèi)體積的增加而降低。然而，當(dāng)車內(nèi)體積增加時，車內(nèi)BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC濃度只降低了1.24、12.45、1.57、4.72、0.05、0.90、0.10和35.3 μg/m3。因 此，車內(nèi)部體積對車內(nèi)VOCs濃度的影響是非常小的。

甲醛是煙草煙霧中的一種成分，鄰苯二甲酸二乙酯可能會存在于測試車輛所使用的蠟中。當(dāng)駕乘人員吸煙時，車內(nèi)只有甲醛濃度顯著升高；已經(jīng)打蠟的車內(nèi)，只有鄰苯二甲酸二乙酯的濃度顯著升高。因此，吸煙和打蠟不被認為會影響車內(nèi)其它化合物的濃度[5]。若車內(nèi)經(jīng)常使用空氣清新劑，則會檢測出多種萜烯和酯[12]。雖然吸煙、打蠟和空氣清新劑也是車內(nèi)空氣污染物的來源，但它們所產(chǎn)生的污染物不同于車內(nèi)其它的主要污染物（脂肪族和芳香族化合物、醇、含氮化合物等）[5]。

不同的出行方式也會使駕乘人員暴露于不同污染狀況的車內(nèi)環(huán)境中。CHAN等[26]對廣州市4種公共交通（地鐵，出租車、未開空調(diào)和開著空調(diào)的公交車）中的車內(nèi)VOCs濃度進行了研究。以苯為例，出租車中的平均濃度（33.6 μg/m3）是最高的，其次是開著空調(diào)的公交車（13.5 μg/m3）和未開空調(diào)的公交車（11.3 μg/m3），地鐵中的濃度（7.6 μg/m3）明顯低于道路運輸中的濃度，其它目標(biāo)化合物的濃度變化與苯類似。在韓國大邱，出租車司機與公交車司機相比，前者暴露在更高濃度的芳香化合物中[68]。在法國巴黎，轎車內(nèi)單芳香烴濃度比其它交通方式（地鐵和公交）的濃度高2～3倍[69]。

8 車內(nèi)污染應(yīng)對措施

綜上所述，車內(nèi)污染影響因素種類繁多，想要從根本上遏制目前普遍出現(xiàn)的車內(nèi)環(huán)境污染問題，使駕乘人員盡可能少接觸車內(nèi)空氣中的有害化學(xué)物質(zhì)，可通過源頭控制和末端處理兩種途徑進行。

8.1 源頭控制

目前，為了控制車內(nèi)空氣中VOCs產(chǎn)生的污染，美國、俄羅斯、日本、韓國均出臺了相應(yīng)的管控措施，中國政府也制定并實施了GB/T27630—2011《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》、GB24409—2009《汽車涂料中有害物質(zhì)限量》和HJ/T400—2007《車內(nèi)揮發(fā)性有機物和醛酮類物質(zhì)采樣測定方法》等國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。此外，一系列關(guān)于內(nèi)飾件檢測的標(biāo)準(zhǔn)也相繼制定并實施，如ISO12219、VDA270、DIN13130、DINEN13725、VDA275、VDA277及VDA278等，使車輛在設(shè)計制造時就最大程度地選用污染物散發(fā)量小的內(nèi)飾材料。各汽車制造商及供應(yīng)商均有單獨的限用物質(zhì)清單，通過研發(fā)及選用環(huán)保型材料來減少車內(nèi)有毒有害物質(zhì)的使用，從源頭上控制污染物的產(chǎn)生。

8.2 末端處理

即使國內(nèi)外已出臺了各項車內(nèi)空氣質(zhì)量管控措施，但車內(nèi)空氣污染問題依然存在，所以需對車內(nèi)空氣污染物進行末端處理，建議如下：（1）新車在使用前盡可能暴露在強陽光下，門窗開啟，借助高溫使內(nèi)飾材料中的VOCs盡可能揮發(fā)掉。（2）駕乘人員對車輛進行裝飾時，要注意選擇環(huán)保型材料。（3）車輛使用過程中車內(nèi)溫度和濕度應(yīng)控制在合適的水平，并在進入汽車前后及運行過程中，打開車窗或開啟外循環(huán)通風(fēng)設(shè)施，加強車內(nèi)自然通風(fēng)，并根據(jù)車外空氣狀況，適時地開啟或關(guān)閉內(nèi)外通風(fēng)。（4）保持良好的駕乘習(xí)慣，切忌在車窗門封閉的狀況下，長時間行車。（5）避免在車內(nèi)吸煙或使用空氣清新劑等。（6）在車內(nèi)放置活性炭、竹炭等吸附性凈化材料，并定期更換。（7）安裝污染物去除效率高的車載空氣凈化器，并定期清理或更換。

9 總結(jié)

由于車內(nèi)空間狹小且相對封閉，車內(nèi)污染比車外污染更嚴重，且車內(nèi)污染物種類繁多，影響因素復(fù)雜。本文綜述并總結(jié)了有關(guān)車內(nèi)空氣質(zhì)量影響因素的主要研究成果，車內(nèi)污染物濃度隨通風(fēng)狀況、車用內(nèi)飾材料、車內(nèi)溫度和濕度、車齡、采樣點位置、行駛里程、燃料和尾氣排放、發(fā)動機運行方式、車內(nèi)空間體積、駕乘習(xí)慣等的變化而改變，不同因素之間并非獨立，會相互作用影響車內(nèi)空氣污染狀況，因此需綜合考慮這些因素對車內(nèi)空氣的影響。隨著汽車進入消費者的日常生活，各種因素造成的車內(nèi)污染與人體健康聯(lián)系日益密切，已成為不容忽視的問題，需要采用更為嚴格的車內(nèi)污染物評價標(biāo)準(zhǔn)，來控制車內(nèi)環(huán)境，保證駕乘人員的身體健康。