尹成 楊曉飛

Research on Station Selection of the Urban Transit Line 1 in Lianyungang

YIN Cheng? YANG Xiao-fei

摘要：城市軌道交通站位選擇屬于線路規(guī)劃部分，主要任務(wù)是確定線路車站的數(shù)量、分布情況以及站間距的確認(rèn)。站位選擇應(yīng)充分考慮軌道交通沿線城市規(guī)劃、土地利用、客流情況及地質(zhì)地貌等特征。站位選擇雖然不會非常明確車站的具體位置和建筑形式，但為將來車站具體位置及建筑形式的確定起到了確定范圍的作用。

Abstract： Selecting the locations of urban rail transit stations belongs to the part of line planning. The main task is to determine the number and distribution of line stations and to confirm station spacing. Selection of station locations should take full account of urban planning， land use， passenger flow and geological features along rail transit. Although the selection of station locations will not be very clear about the specific locations and building forms of the stations， it will play a role in determining the scope of the specific locations and building forms of the stations in the future.

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;車站;站位選擇

Key words： urban rail transit;station;selection of station location

中圖分類號：TU984.191? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2019）32-0039-02

0? 引言

隨著城市人口的增加，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市交通的壓力也與日俱增，交通擁堵已經(jīng)很常見。從世界各個城市的解決辦法來看，發(fā)展公共交通是最好的解決辦法，而其中軌道交通以其運(yùn)力大、速度快、安全性高和舒適性好等優(yōu)點(diǎn)，得到了各大城市的青睞。

連云港作為一個改革開放的沿海城市，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化水平的提高，交通壓力越來越大，連云港市2030年遠(yuǎn)期預(yù)估中心城區(qū)常住人口和流動人口日均出行總量將達(dá)到855萬人次。連云港將原有海州區(qū)和新浦區(qū)合并為海州區(qū)，作為主城區(qū)人口最多，交通壓力巨大，東北方向約20公里處是連云區(qū)，人口相對稠密，連云區(qū)北部就是連云港港口，而新設(shè)立的贛榆區(qū)位于連云港主城區(qū)西北25公里處，三個區(qū)相對獨(dú)立，相互之間距離很大，中間有大片空地和幾處工業(yè)區(qū)，所以三個區(qū)之間以及與工業(yè)區(qū)之間有著巨大的出行需求，但缺乏大運(yùn)量且快速的運(yùn)輸形式，因而建設(shè)軌道交通勢在必行。

2018年8月，連云港市政府常務(wù)會議審議通過了《連云港市城市公共交通規(guī)劃（2017-2030）》，《規(guī)劃》根據(jù)連云港城市性質(zhì)、功能定位和發(fā)展目標(biāo)，制定連云港公共交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)為：構(gòu)建多模式、一體化、全覆蓋、高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，打造優(yōu)質(zhì)、暢達(dá)、綠色和智能公交系統(tǒng)，引導(dǎo)城市空間有序拓展，促進(jìn)城市功能有機(jī)組織，強(qiáng)化區(qū)域中心城市交通地位，暢行港城、暢享公交。

根據(jù)《規(guī)劃》，連云港將建立以城市軌道交通（輕軌）為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通1號線基本確定為連接海州主城區(qū)與連云區(qū)的交通干線，本文將從1號線車站站位選擇進(jìn)行探討。

1? 軌道交通站位選擇原則及影響因素分析

1.1 城市軌道交通站位的選擇要符合城市總體規(guī)劃及線網(wǎng)規(guī)劃

站位選擇首先受到軌道交通沿線土地利用的影響。土地的利用性質(zhì)劃分為居住用地、公共管理與公共服務(wù)用地、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地、工業(yè)用地、物流倉儲用地、道路與交通設(shè)施用地、公用設(shè)施用地、綠地與廣場用地這八類。不同的土地性質(zhì)也決定了這塊土地上的人口流動規(guī)律。居住用地和工業(yè)用地體現(xiàn)出了極強(qiáng)的早晚高峰現(xiàn)象，并且居住用地人流量即使在非早晚高峰期也依然穩(wěn)定并且巨大。商業(yè)用地客流表現(xiàn)較為穩(wěn)定，但是在周末和節(jié)假日的時候會迎來客流高峰。一號線是連接海州主城區(qū)與連云區(qū)直至港口的交通主干，會經(jīng)過繁華的商業(yè)區(qū)、密集的住宅區(qū)以及空曠的工業(yè)區(qū)。對于成熟的主城區(qū)，要符合城市規(guī)劃要求和線網(wǎng)要求，對于工業(yè)區(qū)和空曠區(qū)，站位選擇將吸引人流，能夠帶動周邊地塊的發(fā)展促成新的城市副中心的形成，改變城市格局。

1.2 站位選擇要滿足乘客的出行需求，最大化吸引乘客

乘客乘坐公共交通最看重的就是方便性，方便性包括去車站的方便性、車輛開行頻率、換乘的方便性、目的地的直達(dá)性等，站位的選擇直接影響的就是去車站的方便性。乘客乘坐軌道交通的總行程時間包括從家里到車站時間，出發(fā)站候車時間，乘車時間以及下車站到目的地的時間這四部分組成。第二部分候車時間取決于其開行密度，其間隔一般為3-6分鐘，候車時間不會太長。第三部分乘車時間主要受到站距的影響。從理論上講，站距減小，運(yùn)行速度慢，運(yùn)行時間會增大，站距增大，運(yùn)行的速度也越快，運(yùn)行時間越短，但是不能一味增加站距，這樣又會失去乘車的方便性，所以站距的選擇一方面要考慮運(yùn)行時間，一方面要考慮乘坐的方便性和吸引客流的能力。同時第一部分和第二部分時間也受站距和站位的影響。目前乘客出發(fā)去車站的出行方式主要有步行、自行車或電動車、坐公交車、打的等。而主要出行方式依然以步行或騎車為主，所以車站離乘客的起點(diǎn)不能太遠(yuǎn)，如果步行超過15分鐘以上，可能乘客便不會選擇軌道交通，所以合理的站距才能既方便乘客乘車，吸引客流，同時能有效減少乘客的旅行時間。

1.3 站位選擇要充分考慮與其他交通方式銜接，與重要公共場所對接

城市軌道交通作為城市公共交通的骨干，服務(wù)于城市主要客運(yùn)交通走廊，具有運(yùn)量大、速度快等優(yōu)點(diǎn)，能夠在短期內(nèi)快速疏散客流，因此必須與城市鐵路樞紐、長途汽車客運(yùn)站等建立無縫換乘。此外，站位選擇要考慮與一些重要的公交站點(diǎn)和大型商業(yè)廣場和公共設(shè)施的銜接。這些地方往往都會聚集著大量的人流，而且客流非常的穩(wěn)定。甚至可以考慮將軌道交通的一些入口直接設(shè)置在一些公共場所內(nèi)，以此達(dá)到乘客不用出大樓就能坐上軌道交通。

1.4 站位選擇要考慮技術(shù)可行性和建設(shè)成本

軌道交通作為運(yùn)量大速度快的一種交通方式，其本身對線路技術(shù)條件和施工技術(shù)要求都比較嚴(yán)格，特別是對曲線半徑的要求比較高，有些老城區(qū)，雖然人口稠密，出行需求很旺盛，但是道路狹窄，周圍建筑物陳舊，沒有條件進(jìn)行軌道交通的建設(shè)，更沒有足夠的地方建設(shè)站點(diǎn)。即使考慮架空建設(shè)線路和站點(diǎn)，也會導(dǎo)致周圍建筑物處于軌道交通建筑紅線內(nèi)，最終結(jié)果是大規(guī)模的拆遷，原本建設(shè)一座車站的費(fèi)用就遠(yuǎn)大于區(qū)間線路，再加上城市高昂的拆遷成本，進(jìn)而建設(shè)成本會大大增加。

從以上幾個選擇站位的原則及影響因素看，軌道交通站位的選擇需要考慮諸多因素，而在這些因素中，客流是最重要的一個，客流的集散特征、動態(tài)變化對軌道交通站位選擇都有著重要影響，特別是高峰小時客流量是站位選擇的基本依據(jù)。

2? 連云港城市軌道交通1號線車站站位選擇

根據(jù)以上原則和影響因素，本文將連云港軌道交通1號線預(yù)設(shè)置車站32座。起始站考慮到車站的定位以及車輛段的設(shè)置，必須有足夠大的平面空間進(jìn)行布置，并且要求起始站位于連云港火車站以西，故起始站站位選擇于臨洪西路與人民路路口西北角，命名臨洪西路站。第二站為1.5公里外的連云港站，站位選擇可至于連云港站東側(cè)，靠近汽車總站方向，為連云港站東。由于連云港汽車總站離連云港站較近，故不設(shè)車站。第三站，沈圩站。沈圩橋南側(cè)有大型農(nóng)貿(mào)市場和人才市場，北側(cè)有地下橋穿過隴海線，此處車站能夠顧及隴海線鐵路南北兩側(cè)客流。第四站為第一人民醫(yī)院站，并且醫(yī)院旁有民主路文化街，此處客流量大而且穩(wěn)定。第五站為龍海步行街站，雖然此站離上一站比較近，但步行街周圍人流量巨大。同樣第六站市民廣場站，此站距離上一站不遠(yuǎn)，但此站緊鄰商業(yè)中心蘇寧廣場，并且可以與海連中路上的BRT進(jìn)行換乘。第七站蘇欣快客站，與長途汽車站無縫銜接，吸引長途旅行乘客市內(nèi)周轉(zhuǎn)客流。第八站開始沿朝陽路往東布線。第八站為東盛名都廣場站，此站靠近法院、檢察院，北面是以家得福超市為主的購物中心，南面過一個紅綠燈是利群時代商業(yè)中心以及連云港市蒼梧小學(xué)、中學(xué)，并且此處小區(qū)密集，常駐人口眾多，周圍商業(yè)設(shè)施齊全。第九站為市政府站，此站緊鄰連云港市政府、歌舞劇院、美術(shù)館、安監(jiān)、博物館、革命紀(jì)念館、房管局等一系列機(jī)關(guān)事業(yè)單位，可謂連云港的行政中心。第十站開始沿花果山大道往北布線，第十站為科創(chuàng)城站，此站不僅毗鄰市科技創(chuàng)業(yè)城，而且緊靠海通公交公司和長深高速蒼梧出口。第十一站為星海湖公園站，此站靠近星海湖和恒大名都，并且直通凌洲路上的萬達(dá)廣場。第十二站，市消防支隊站，此站東側(cè)為消防支隊，西側(cè)為幾個人口密集的小區(qū)和連云港實驗學(xué)校。第十三站為中等專業(yè)學(xué)校站，本站西面是中等專業(yè)學(xué)校，再往西是市第一人民醫(yī)院新海院區(qū)。第十四站為師范高等?？茖W(xué)校站，本站西北角為連云港高等師范專科學(xué)校，西南角為連云港中醫(yī)藥高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校，東北角為第七一六研究所，并且沿圣湖路往東便是花果山風(fēng)景區(qū)入口。第十五站，市體育館站。本站西北角為市體育館，西南角為南京醫(yī)科大學(xué)康達(dá)學(xué)院，東北角為花果山酒店，西南角為江蘇財會職業(yè)學(xué)院，且周圍還有其他幾所高校。第十六站，連云港職業(yè)技術(shù)學(xué)院站。此站不僅靠近高校，而且是花果山大道與港城大道交匯處，此處可以換乘快速公交BRT。第十七站，猴嘴站。此站靠近猴嘴街道辦和連云港臺北醫(yī)院，周圍是猴嘴街道的主要居住區(qū)。第十八站，昌圩湖花園站，此站位于花果山大道與昌圩湖路交叉口處。第十九站，東方大道站，周圍有綠地璀璨天城、同科匯豐小鎮(zhèn)、金輝優(yōu)步花園等小區(qū)，并且是花果山大道與東方大道兩條主干道交匯處。第二十站，工業(yè)展覽中心站。第二十一站，開發(fā)區(qū)管委會站。此站選在花果山大道與黃海大道交匯處。第二十二站，鹽池西路站，此站靠近連云港華杰實驗學(xué)校。第二十三站，大港路站。第二十四站，金海大道西延段。第二十五站，金海大道與匯海路交叉口。第二十六站，金海大道與新光路路口。第二十七站，保利海上五月花西。第二十八站，連云區(qū)人民法院，此站位于金海路與西墅路交叉口西北角，海濱大道與西墅路交叉口西南。第二十九站，北固山莊站，此站周圍小區(qū)眾多。第三十站，國展中心。車站位置選擇在國展中心南門國展路上。此站周圍還有在海一方公園，周圍商業(yè)設(shè)施發(fā)達(dá)，屬于連云區(qū)商業(yè)中心。第三十一站，國際客運(yùn)站，車站站位選擇在海濱大道與陳陶路交叉口東南角，周圍小區(qū)密集。第三十二站，墟溝站，即軌道交通一號線終點(diǎn)站，可換乘市郊鐵路。

3? 結(jié)語

以上站位在充分考慮客流及城市中長期發(fā)展的情況下選擇，希望對于連云港市城市軌道交通1號線站位選擇有所幫助，不足之處敬請指出。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊麗媛.城市地鐵站點(diǎn)選址方案評價研究[D].中南大學(xué)，2010，10.

[2]任楊莉.城市軌道交通站點(diǎn)選址影響因素研究——以成都地鐵10號線武侯祠站為例[D].西南交通大學(xué)，2017，10，1.

[3]王周揚(yáng).城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究與思考——以連云港市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為例[J].設(shè)計咨詢，2019，05.

基金項目：連云港市社會科學(xué)基金項目成果（19LKT2090）。

作者簡介：尹成（1989-），男，江蘇連云港人，助教，主要從事城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計、運(yùn)行管理教學(xué)工作。