鐘 純

(南京大學(xué) 哲學(xué)系，南京 210023)

隨著科技的不斷進步，人工智能是社會發(fā)展的必然趨勢。關(guān)于人工智能的話題，還得從2016年阿爾法以4比1大勝圍棋世界冠軍李世石說起，這場人機大戰(zhàn)的結(jié)果讓人不寒而栗，由此也引發(fā)了一系列關(guān)于機器人的討論。甚至有人拋出，未來人類將會被機器人取代的言論。2016年5月在美國一輛電動車與無人駕駛汽車相撞，造成電動車司機死亡。2018年3月一輛Uber自動駕駛汽車撞到一名女行人并致其死亡。關(guān)于人工智能諸如此類的消息，不得不讓人去反思人工智能給人類帶來的挑戰(zhàn)。為了解決此問題，筆者借助了當年本科在汽車領(lǐng)域所做的相關(guān)研究，再三思索，便選擇了人工智能視域下無人駕駛對人類倫理道德挑戰(zhàn)與應(yīng)對的課題，提出無人駕駛的開發(fā)者是否能開發(fā)出“道德代碼”[注]“道德代碼”這一概念的提出是基于復(fù)旦大學(xué)徐英瑾教授在研究主流的人工智能倫理中的“倫理編碼”而形成的，他認為所謂的“倫理編碼”是將倫理規(guī)范的內(nèi)容轉(zhuǎn)為機器編碼的作業(yè)，且在邏輯上必須有一個好的語義學(xué)理論框架。而本文正是在此基礎(chǔ)上，將“倫理編碼”提升為“道德代碼”，認為“道德代碼”指程序員除了按科學(xué)方式編碼外，另外在代碼里融入了道德情感，使編碼在執(zhí)行程序時具有道德價值判斷功能，即是說編碼本身應(yīng)具備道德功能。這里將“倫理編碼”與“道德代碼”做簡單的區(qū)分，“倫理編碼”作為對象客體是具有規(guī)范性的，不涉及人類的主觀意志和道德情感；而“道德代碼”同樣作為對象客體，它更側(cè)重于人類賦予其道德屬性，以致它能夠像人一樣做出合理的、有價值的道德行為。如此，它便兼顧客觀的規(guī)范性和主體的道德性雙重價值屬性。參見徐英瑾《具身性、認知語言學(xué)與人工智能倫理學(xué)》，載于《上海師范大學(xué)學(xué)報》(哲學(xué)社會科學(xué)版)2017年第6期。、是否要規(guī)避安全風(fēng)險、以及應(yīng)當如何免受隱私泄露與產(chǎn)權(quán)如何保護等相關(guān)問題，并從多角度、多層次、全方位來分析這些問題，并對這些問題做出合理的、具有可行性的應(yīng)對方案。

一、無人駕駛的概念及現(xiàn)狀

無人駕駛，又稱無人駕駛技術(shù)、自動駕駛系統(tǒng)，它是基于傳感技術(shù)(利用攝像頭、雷達等檢測車輛周圍的環(huán)境)、通信技術(shù)(利用網(wǎng)絡(luò)信號實現(xiàn)車與路之間的通信)以及控制技術(shù)(利用中央決策系統(tǒng)來實現(xiàn)路徑規(guī)劃和軌跡跟蹤)開發(fā)出來的一種新興的自動駕駛系統(tǒng)，它不需要人來操縱車輛，便能對車輛運動及環(huán)境做出準確的判斷，實時地改變車輛運動，完成車輛駕駛?cè)蝿?wù)的一項新技術(shù)。相對傳統(tǒng)的汽車駕駛而言，無人駕駛具有更安全、油耗更低、污染物排放更少的顯著優(yōu)勢。研究表明，無人駕駛諸多優(yōu)勢表現(xiàn)在：第一，無人駕駛能使交通事故率降低至90%，道路通行利用率提高10%[注]數(shù)據(jù)來自畢馬威2014年發(fā)布《無人駕駛：下一代革命》的報告。，這不僅減少了交通事故所給人帶來的生命財產(chǎn)損失，而且還可以有效地避免堵車給人們帶來的煩惱。第二，綠色環(huán)保，低耗降排。尤其是在油耗方面，它不僅提高了20%～30%的汽車燃油經(jīng)濟性，還能夠在高速公路上編隊行使降低10%～15%的油耗[注]數(shù)據(jù)來自日本政府在2012年發(fā)布《實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)》的報告。。第三，給社會帶來顯著的經(jīng)濟效應(yīng)，帶動整個互聯(lián)網(wǎng)、通信、汽車業(yè)的發(fā)展。第四，改變傳統(tǒng)駕駛模式，減輕駕駛員負擔。第五，對國防建設(shè)也意義重大，如無人駕駛戰(zhàn)機、坦克、車輛等?；谌绱硕嗟膬?yōu)勢，汽車企業(yè)和IT企業(yè)開啟了對無人駕駛的研發(fā)。例如，在國外，谷歌公司早在2010年就公布了無人駕駛汽車項目，并取得一定的研究成果。此外，雷克薩斯、沃爾沃、寶馬、通用汽車、奔馳、福特、奧迪等汽車公司也對無人駕駛進行了投入和研發(fā)。其中在無人駕駛方面，奧迪是繼谷歌之后第二家拿下美國無人駕駛測試的廠家，足見其無人駕駛的成熟；在國內(nèi)，眾多的汽車企業(yè)和IT企業(yè)也積極參與無人駕駛的研發(fā)，如百度在2015年就開啟了無人駕駛汽車的研發(fā)計劃，該汽車可自動識別交通指示牌和車輛信息，具備雷達、相機、全球衛(wèi)星導(dǎo)航等電子設(shè)施，并安裝同步傳感器。車主只要向?qū)Ш较到y(tǒng)里輸入目的地，汽車即可自動駕駛，并前往目的地。在汽車企業(yè)方面，由一汽公司和國防科技大學(xué)研制的無人駕駛紅旗HQ3，在2011年就通過了試驗；北汽公司在2014年不僅進行了無人駕駛示范運營，還研發(fā)出自適應(yīng)防碰撞、道路識別系統(tǒng)、自我糾正系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航等技術(shù)；北京現(xiàn)代與軍事交通學(xué)院合作研發(fā)的無人駕駛汽車業(yè)已順利試驗，并推出面向普通民眾的體驗計劃，等等。

從學(xué)界來看，關(guān)于人工智能給學(xué)者帶來的倫理思考方面的研究不勝枚舉，其中比較有代表性的是甘紹平在其著作《應(yīng)用倫理學(xué)前沿問題研究》中第四章責(zé)任倫理：科技時代的倫理，不僅對科技倫理做出明確的概念界定，而且對國內(nèi)外關(guān)于科技倫理前沿問題進行了深入剖析；比較有代表性的論文有徐英瑾的《具身性、認知語言學(xué)與人工智能倫理學(xué)》(《上海師范大學(xué)學(xué)報·哲學(xué)社會科學(xué)版》2017年第6期)、史南飛的《對人工智能的道德憂思》(《求索》2000年第6期)、杜嚴勇的《機器人倫理中的道德責(zé)任問題研究》(《科學(xué)學(xué)研究》2017年第11期)以及陳靜茹的《人工智能技術(shù)的倫理問題及其對策研究》(《學(xué)理論》2018年第12期)等等?？傮w上，他們詳細地分析了人工智能在宏觀層面上給社會帶來的倫理問題，為后輩學(xué)者繼續(xù)研究人工智能微觀方面的倫理問題奠定了基礎(chǔ)。由于人工智能在宏觀上包括機器人、語言識別、圖像識別、自然語言處理以及專家系統(tǒng)(自動駕駛系統(tǒng))等方面，每個方面都有其要面對的倫理問題，所以有必要對細化人工智能倫理問題的研究。因此，本文就針對無人駕駛這方面的倫理問題開展研究工作。目前，僅有謝惠媛教授從科技倫理的角度，反思與民用無人駕駛伴隨的問題，由此辯證地審視科技進步對道德觀念的影響。本文在此基礎(chǔ)上，不僅分析、反思無人駕駛為什么會造成倫理難題，而且提出應(yīng)對無人駕駛造成倫理困境可操作性的建議與方案。

二、無人駕駛對倫理的挑戰(zhàn)

隨著我國北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的完善，基于導(dǎo)航技術(shù)的無人駕駛也會得到國家以及相關(guān)部門的重視和支持，保證我國無人駕駛與國際研究水平接軌，推動無人駕駛產(chǎn)業(yè)化、標準化。但無人駕駛在產(chǎn)業(yè)化的過程中仍有一定的技術(shù)難題，不但受到成本、法律、社會等因素的制約，還給人類的倫理道德帶來一定程度的威脅與挑戰(zhàn)。

1.無人駕駛難題與研發(fā)者之間的“道德困境”[注]一般而言，“道德困境”是指主體面對高科技倫理問題時所陷入的困境，如在科技當中，科學(xué)家是遵循自由精神還是遵從科學(xué)的社會功能，默頓就是科學(xué)功能主義的代表之一。而此處“道德困境”引申為程序員能否開發(fā)出“道德代碼”的困境。

無人駕駛是基于各種技術(shù)而開發(fā)出來的智能系統(tǒng)，其核心部分在于中央處理器對車輛的控制，而要控制車輛必須有相應(yīng)的程序設(shè)計。作為中央處理器的研發(fā)者，他們將特定的程序編入芯片，使中央處理器按固定的程序執(zhí)行任務(wù)，這就涉及個體道德價值判斷與群體道德價值判斷的沖突問題。不妨先想象一個場景試驗，再來分析二者沖突。假如，在同等的條件下，一輛由司機駕駛的汽車和一輛無人駕駛的汽車同時行駛在高速公路上，突然兩輛車發(fā)生同樣的車禍，司機會做出何種反應(yīng)，無人駕駛的汽車又會怎么樣？一般而言，人在駕駛的過程中，一旦發(fā)生交通事故，是來不及理性地分析和判斷的，因為這是由事故的瞬時性決定的，但人是出于本能的反應(yīng)，而這種本能就是立即停止傷害他人或自我保護。相較無人駕駛而言，由于汽車是利用計算機編程，把預(yù)設(shè)到事故多種可能結(jié)果用精細的程序代替，通過對事故現(xiàn)場的程序分析，并做出相應(yīng)的處理指令。但問題是，程序是由程序員所設(shè)定，且他所設(shè)定的程序又并非事故現(xiàn)場的真實狀況，如何保證程序能夠及時止損或很好自動處理好事故現(xiàn)場呢？換言之，程序是否應(yīng)該具備道德判斷的功能，或者說此程序是否為“道德代碼”。若程序具備道德代碼，那么它代表的是程序員的價值判斷和理性抉擇，并非是汽車本身的價值判斷，在此意義上說，它就是個體的道德價值，即是作為司機這個群體的人對此事故做出的價值判斷。

當事故的發(fā)生危及生命或基本權(quán)利時，無論是司機還是程序都必須做出回應(yīng)。作為群體價值判斷[注]群體價值判斷：把從事駕駛行業(yè)的司機當作一類人，在這個意義上講，他們就是一個群體。而群體價值是相對程序員個體而言的。，司機會基于本能的求生欲望中權(quán)衡自己的損失而做出回應(yīng)，其結(jié)果無非就是主動承擔、肇事逃逸。很顯然，司機的選擇正如“囚徒困境”一樣，做出對自己最有利的選擇，即主體價值權(quán)衡。相反，程序則不會思考，不會進行道德判斷，面對出現(xiàn)的事故，其結(jié)果可能是繼續(xù)傷害，因為一旦程序受損，無論是對人還是對車的傷害都是無法停止的。那么，問題來了，若無人駕駛出現(xiàn)因程序問題發(fā)生的事故，主體責(zé)任應(yīng)該是車還是程序，抑或是程序員，這就給交警處理交通事故時對主體責(zé)任的判斷造成一定的困境。然而，有些學(xué)者已經(jīng)提出將人的理性和道德融入程序的想法。如沃勒赫(Wendell Wallach)和艾倫(Colin Allen)認為道德推理之功能的主張，以及安德森(Michael Anderson)等人關(guān)于為機器創(chuàng)造倫理并使計算機做出正確的倫理決定的看法。若此想法和主張能夠?qū)⒗硇赃x擇與道德判斷完美融合，那么我們又不得不思考程序員該如何編寫“道德源代碼”[注]此代碼不是一般意義上的程序編碼，而是具有程序員賦予它的道德理性，它具道德思考、道德判斷，所稱之為“道德源代碼”。？也就是說，“圖靈試驗”[注]“圖靈試驗”是美國的“人工智能之父”艾倫·麥席森·圖靈(Alan Mathison Turing)提出關(guān)于“機器人能思考么？”這一命題所進行的試驗。通過人機對話、答題的方式，去驗證機器人是否跟人一樣具有思維。何以可能？換言之，當植入“道德代碼”于自動駕駛的汽車當中，且能夠自主地應(yīng)對各種困境時，“阿西莫夫三定律”[注]“阿西莫夫三定律”又稱“機器人學(xué)三定律”，是美籍科幻作家艾薩克·阿西莫夫(Isaac Asimov)在《我，機器人》小說一文引言中提出：“第0定律：機器人必須保護人類的整體利益不受傷害；第一定律：機器人不得傷害人類個體，或者目睹人類個體將遭受危險而袖手不管，除非這違反了機器人學(xué)第0定律；第二定律：機器人必須服從人給予它的命令，當該命令與第0定律或者第一定律沖突時例外；第三定律：機器人在不違反第一、第二定律的情況下要盡可能保護自己。”便顯得多余與無用，即機器人不得傷害人類，且當人類受到傷害時也不袖手旁觀的道德定律就是無用的設(shè)定。原因在于“道德代碼”已經(jīng)將自動駕駛汽車未來可能出現(xiàn)的一切倫理問題以及出現(xiàn)的任何風(fēng)險都化解了，使自動駕駛汽車絕對的安全、可靠。很顯然，這是不可能的。由此可見，“道德代碼”與“阿西莫夫三定律”是一對二律背反。

2.無人駕駛與安全的倫理準則沖突

盡管無人駕駛自公布于世以來，受到汽車行業(yè)的追捧，宣稱安全指數(shù)極高。事實上，無人駕駛真的能確保人的安全嗎？安全即不受到傷害，這是最基本的倫理準則，也是人的基本價值。盡管無人駕駛在理論上要比人為駕駛安全、可靠，但遇到不可控的因素，二者誰更安全就不言而喻了。無人駕駛所面對的環(huán)境是完全開放的，天氣、光線、突發(fā)路況和有人駕駛汽車的共存等外部問題如何平衡？谷歌無人駕駛車行駛321萬公里就撞18次；特斯拉也出現(xiàn)過車禍致死的事故，這些都無不是因為外部原因所導(dǎo)致的。無人駕駛雖然減輕了司機的負擔，但并未像司機一樣與外部的“生態(tài)環(huán)境”保持高度的一致。面對此種情況，無人駕駛連根本的安全都無法保證，又怎敢讓人安心坐車？！

眾所周知，系統(tǒng)失控或出錯是所有采用機械或電子技術(shù)產(chǎn)品的通病。假若碰上無人駕駛汽車系統(tǒng)死機了怎么辦？電腦死機猶可忍，可汽車“藍屏死機”就絕非一句抱怨那么簡單，軟件延遲0.1秒響應(yīng)都極有可能引發(fā)交通事故。死機也罷，對無人駕駛系統(tǒng)最具攻擊性、殺傷力的莫過于黑客植入的病毒。電腦中病毒了，有殺毒軟件，汽車不也一樣嗎？雖然像特斯拉給無人駕駛系統(tǒng)增加了秘密鑰匙，谷歌也經(jīng)常發(fā)布補丁來修復(fù)無人駕駛車互聯(lián)網(wǎng)的安全漏洞，但是黑客與反黑客本身就是一種博弈，每當一個問題解決了，就會有一個新的問題出現(xiàn)。所以說，黑客不僅是程序員的克星，更是無人駕駛車安全問題的制造者。既然黑客無孔不入，那么消費者使用被黑客攻擊的無人駕駛汽車而造成交通事故時，其主體責(zé)任是在于消費者還是開發(fā)者，或者是生產(chǎn)廠商？因此，盡管無人駕駛的安全性較高，但在發(fā)生交通事故時，主體責(zé)任在于誰？誰又能為事故者買單？對此，美國學(xué)者Alexander Hevelke指出，即使無人駕駛只能減少部分道路交通的傷亡，政府也有義務(wù)推動其發(fā)展，然而一旦完全無人駕駛汽車上路，就必須明確為可能產(chǎn)生的交通事故負責(zé)任。事實上，無人駕駛汽車作為一項有價值的產(chǎn)業(yè)，推動其發(fā)展無可厚非，但可能的風(fēng)險和潛在的問題，卻是棘手的難題。所以，Nick Belay提出要明確“行使權(quán)”和“駕駛權(quán)”的問題，認為無人駕駛汽車在其上市前，就必須通過法律明確“行使權(quán)”和“駕駛權(quán)”的問題。這無疑是對無人駕駛安全責(zé)任的確立。

由此可見，作為一把雙刃劍，無人駕駛汽車既有助于經(jīng)濟的發(fā)展，但又對人類生命構(gòu)成潛在的風(fēng)險。盡管任何一項新技術(shù)都不可能確保人類百分之百安全，但如何讓事故風(fēng)險降到最低以及特殊情況下發(fā)生的事故如何負責(zé)，是人類尋找無人駕駛汽車的正確出路。

3.無人駕駛與經(jīng)濟倫理中的“技術(shù)性失業(yè)”的關(guān)聯(lián)

人們在享受無人駕駛帶來的快樂的同時，也會造成勞動者失業(yè)，首當其沖的是司機這個職業(yè)。作為一項開車技術(shù)，駕駛對駕駛員的技術(shù)要求是比較高的，尤其是手與腳的協(xié)同配合性。一旦無人駕駛得到普及和推廣，必然會引起從事司機職業(yè)的勞動者失業(yè)的現(xiàn)象。這里，把此等現(xiàn)象稱之為“技術(shù)性失業(yè)”，所謂“技術(shù)性失業(yè)”，是指人工智能取代了傳統(tǒng)勞動力，并改善或改造生產(chǎn)方式所造成的失業(yè)。隨著科學(xué)技術(shù)的進步與應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化、勞動生產(chǎn)率的提高，導(dǎo)致工業(yè)部門對勞動力的需求數(shù)量相對減少，而對勞動者的質(zhì)量、技術(shù)水平要求的提高，兩者都可能成為引起技術(shù)性失業(yè)的原因。換言之，在經(jīng)濟體內(nèi)部，勞動力總需求并不因為使用技術(shù)而受到影響，除非一些特殊等級和類型的人需求會造成長期不利的影響，其數(shù)量相對有限。由于使用節(jié)省勞動力的機器和技術(shù)，勞動力可能遭遇失業(yè)。而無人駕駛不得不面對技術(shù)失業(yè)給經(jīng)濟倫理所帶來的挑戰(zhàn)。斯坦福大學(xué)人工智能與倫理學(xué)教授杰瑞·卡普蘭(Jerry Kaplan)在《人工智能時代》一書中指出：“人類要應(yīng)對人工智能帶來的重大挑戰(zhàn)在于勞動力的變革和整個社會財富的分配方面，這將極大地影響社會的穩(wěn)定?！盵注]轉(zhuǎn)引自上海市哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃辦公室、上海社會科學(xué)院信息研究所主編《國外社會科學(xué)前沿》，上海人民出版社2017年版，第101頁。無疑，無人駕駛使傳統(tǒng)汽車司機下崗的同時，也在一定程度上使整個勞動力市場失衡。世界經(jīng)濟論壇主編K.施瓦布(Klaus Schwab)在達沃斯也傳達了高科技如果廣泛地應(yīng)用，在今后可能導(dǎo)致更多的人下崗這一觀點。事實上，勞動力與勞動市場該如何轉(zhuǎn)型的問題也正是由科學(xué)技術(shù)點燃的。馬克思指出：“技術(shù)性失業(yè)”是人被“異化”的結(jié)果，“科學(xué)對于勞動來說，表現(xiàn)為異己的、敵對的和統(tǒng)治的權(quán)利，而科學(xué)的應(yīng)用一方面表現(xiàn)為靠經(jīng)驗傳下來的知識、觀察和職業(yè)秘方的集中；另一方面表現(xiàn)為把它們發(fā)展為科學(xué)，用以分析生產(chǎn)過程，把自然科學(xué)應(yīng)用于物質(zhì)生產(chǎn)過程?？茖W(xué)的應(yīng)用是建立在生產(chǎn)過程的智力同單個人的知識、經(jīng)驗和技能相分離的基礎(chǔ)上的。正像生產(chǎn)的(物質(zhì))的集中和發(fā)展以及這些條件轉(zhuǎn)化為資本是建立在使人喪失這些條件，使人同這些條件相分離的基礎(chǔ)上的一樣?！盵5]從馬克思經(jīng)濟學(xué)的觀點來看，無人駕駛正是基于人類的駕駛知識、經(jīng)驗和職業(yè)秘方之中，使真正從事駕駛行業(yè)的勞動者所擁有的這些被它無情地剝奪了，從而導(dǎo)致技術(shù)性失業(yè)。實際上，作為無人駕駛是駕駛員被高科技“異化”的結(jié)果。所以，面對此種經(jīng)濟倫理困境，如何平衡傳統(tǒng)職業(yè)與無人駕駛這種高科技駕駛員是國家在就業(yè)保障上不得不反思的一個重要問題。

4.無人駕駛與隱私、專利之間的道德問責(zé)

面對無人駕駛與隱私、專利之間的矛盾沖突，我們不禁要問：無人駕駛?cè)绾蚊鎸Σ粩啾簧饷獾碾[私和知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)原罪？隱私原本是指不受他人干涉的自由狀態(tài)，后經(jīng)法理學(xué)學(xué)者把隱私的立法寫入法律，成為人類一項特有的權(quán)利，后引申為非經(jīng)授權(quán)，個人權(quán)利、財產(chǎn)免受公共審查和曝光。在日常生活中，所謂的隱私就是個人信息沒經(jīng)過自己的允許是不準被他人收集、處理和利用的。然而，隨著互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，網(wǎng)絡(luò)作為一種全新處理信息的方式，難免在人際交流被不法分子竊取個人隱私，這給隱私的保護帶來了極大的挑戰(zhàn)。無人駕駛也不例外，因為無人駕駛是在網(wǎng)絡(luò)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)支持下運行的，也會涉及個人信息的驗證，比如指紋信息、文字信息、刷臉等等。那么，如何保證開發(fā)無人駕駛的開發(fā)者遵守職業(yè)道德，保護消費者的隱私？或言，汽車被盜或系統(tǒng)遭受黑客攻擊時，如何有效地防止車主的信息泄露？因此，無人駕駛與隱私，便成了一個棘手而又難以解決的道德問題。

作為一項發(fā)明和創(chuàng)造，無人駕駛應(yīng)該加強其知識產(chǎn)權(quán)的保護。據(jù)統(tǒng)計，人工智能技術(shù)領(lǐng)域的相關(guān)專利申請數(shù)量已超過2.4萬件[注]數(shù)據(jù)來源于《中國經(jīng)濟報告》2017年第3期。。其中，美國居申請專利的榜首，在人工智能領(lǐng)域的企業(yè)IBM申請了2 399件、谷歌申請了2 171件、微軟申請了1 544件。相比國內(nèi)，人工智能方面的專利盡管起步比較晚，但還有不少企業(yè)在申請，如百度申請了446件、阿里巴巴申請了383件、騰訊申請了201件?？梢姡瑹o論是國外還是國內(nèi)，新興技術(shù)領(lǐng)域的知識產(chǎn)權(quán)保護呈上升趨勢。雖然這些專利、發(fā)明需要法律保護，但是作為人工智能的無人駕駛，就涉及諸多倫理方面。假若兩家企業(yè)同時推出無人駕駛技術(shù)，如何判定這項技術(shù)歸屬誰？誰是技襲，誰又是原創(chuàng)？換言之，無人駕駛涉及編程，而這個編程可能被同行所使用，這個知識產(chǎn)權(quán)如何界定這個程序誰先發(fā)明、誰先使用、誰侵權(quán)了，等等?？梢?，無人駕駛所涉及的知識產(chǎn)權(quán)原罪的判定在開發(fā)程序者與使用程序者之間的責(zé)任界限便提到議程上來了。

三、應(yīng)對無人駕駛倫理危機的方案

無人駕駛推動社會發(fā)展進步的同時，其發(fā)展的不確定性也會給倫理道德帶來新的挑戰(zhàn)，甚至出現(xiàn)新一輪的道德危機。面對此一窘境，在大力發(fā)展無人駕駛的同時，需要考慮其發(fā)展可能帶來：對社會就業(yè)的沖擊、對社會責(zé)任倫理的判斷失準、對個人隱私及產(chǎn)品保護權(quán)的侵犯以及安全風(fēng)險的挑戰(zhàn)等諸多問題。有鑒于此，筆者從以下幾個方面嘗試擬出應(yīng)對方案和措施建議：

第一，從倫理道德角度言，將人的道德理性融入程序，研發(fā)“道德代碼”來明確無人駕駛道德主體責(zé)任。前文所提到的無人駕駛難題與研發(fā)者的道德困境主要原因是：在具體、特定的情況下，無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時，道德責(zé)任主體不明，就會催生一系列的道德問題，如“道德代碼”本身存在與否、主體責(zé)任判定等難題。從科學(xué)的角度言，機器人不具備人思維的特征，但不一定不具備道德的屬性。假若真如沃勒赫和艾倫兩位學(xué)者所言，將理性與道德植入程序，讓無人駕駛具道德判斷功能，那么個體價值判斷(程序員)與群體價值判斷(駕駛員)之間的困境就很好地解決了。由于程序員所開發(fā)的程序具有道德價值判斷，且程序員所要研發(fā)的程序必須從駕駛員的角度去考慮，所以程序員就能與駕駛員很好地展開對話，達成共識。至于意外發(fā)生交通事故，責(zé)任主體存在不明的現(xiàn)象也不攻自破，因為既然無人駕駛的開發(fā)者能與駕駛員達成一致，那么無人駕駛汽車名義上的司機應(yīng)是程序員。顯然，主體責(zé)任在于程序員，即只要程序員將個人意志與程序完美地結(jié)合而研制出“道德代碼”，就能使交警更加快捷、方便地處理無人駕駛汽車突發(fā)的交通事故。

第二，從生命倫理角度言，構(gòu)建無人駕駛安全檢測預(yù)警機制。在生命倫理中，不傷害他人，不被他人傷害就是其最基本的倫理原則，正如阿西莫夫提出的“機器人三大定律”一樣，機器人是為人服務(wù)的，不能害人類。安全作為人最基本的倫理準則，尤其是在人類過分相信高科技而忽視未來安全的情況下，有必要完善無人駕駛的安全體系，以面對外部不可控的“生態(tài)環(huán)境”，準確地做出跟蹤和研判。構(gòu)建無人駕駛的安全體系，不僅是企業(yè)要加強對無人駕駛發(fā)展的預(yù)測、研判和跟蹤，精確地把握此技術(shù)的發(fā)展趨勢，而且國家更要“構(gòu)建動態(tài)的人工智能研發(fā)應(yīng)用評估評價機制，圍繞人工智能設(shè)計、產(chǎn)品和系統(tǒng)的復(fù)雜性、風(fēng)險性、不確定性、可解釋性、潛在經(jīng)濟影響等問題，開發(fā)系統(tǒng)性的測試方法和指標體系，建設(shè)跨領(lǐng)域的人工智能測試平臺”[6]。由于黑客、系統(tǒng)漏洞給消費者帶來的安全風(fēng)險，應(yīng)由開發(fā)者負全責(zé)。美國科學(xué)哲學(xué)家納爾遜·古德曼(Nelson Goodman)對此毫不猶豫地指出：“在所有的黑客入侵行為中，95%以上都是利用舊的安全漏洞進行的。同時，可以彌補這些漏洞的補丁也是現(xiàn)成的。因此，完美需要的軟件是能夠自動更新、自動彌補漏洞并阻止黑客入侵的軟件。必須讓軟件自動實現(xiàn)這些功能，必須把責(zé)任落實到開發(fā)者身上，而不是消費者身上?！盵7]可見，作為無人駕駛的開發(fā)者，程序員有必要對無人駕駛的安全負全責(zé)，以便更好地激勵程序員對此技術(shù)做進一步的改良和提升。

第三，從主體價值角度言，適應(yīng)市場的發(fā)展，改變就業(yè)方式。在人工智能的大背景下，無人駕駛替換了駕駛員，導(dǎo)致從事交通業(yè)的司機下崗。司機這個職業(yè)并非是簡單重復(fù)性勞動，因為從事此職業(yè)需要考取駕照。用馬克思對勞動分類的觀點來看，司機的駕駛技術(shù)屬于復(fù)雜勞動。作為經(jīng)濟倫理的一個重要指標，失業(yè)率是社會經(jīng)濟活動中衡量經(jīng)濟的標準之一，尤其是新興技術(shù)的崛起，對傳統(tǒng)的就業(yè)有很大的沖擊。在2017年，國家就把人工智能寫入未來經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，并對其所造成的失業(yè)提出預(yù)案：“加快研究人工智能帶來的就業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)方式轉(zhuǎn)變以及新型職業(yè)和工作崗位的技能需求，建立適應(yīng)智能經(jīng)濟和智能社會需要的終身學(xué)習(xí)和就業(yè)培訓(xùn)體系?！盵6]事實上，在汽車領(lǐng)域智能化是在所難免的，而無人駕駛造成“技術(shù)性失業(yè)”也是必然。但面對此種情況，不應(yīng)悲觀消極應(yīng)對，而是積極適應(yīng)并做出相應(yīng)的改變，正如《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃的通知》所提出的適應(yīng)智能社會，樹立終身學(xué)習(xí)的理念。如果司機下崗，可以鼓勵他們?nèi)W(xué)習(xí)汽車相關(guān)知識，并從事汽修行業(yè)?；蛘呒訌娛I(yè)者再就業(yè)培訓(xùn)指導(dǎo)，促進無人駕駛失業(yè)的人員順利轉(zhuǎn)崗等。

第四，從責(zé)任倫理角度言，建立追溯和問責(zé)制度。所謂問責(zé)制度，是指在使用無人駕駛時，明確相關(guān)責(zé)任主體的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任，一旦發(fā)生交通事故，無論是開發(fā)者、生產(chǎn)商還是消費者，都可以清晰明確地知道所應(yīng)承擔的責(zé)任。由此，筆者提出避免道德歸責(zé)的兩種方案:一是補償方案。此方案是被植入“道德代碼”的無人駕駛汽車是基本完全自主，從道德上講，無人駕駛汽車不應(yīng)該被追究責(zé)任，僅是研發(fā)公司、企業(yè)擔負補償、賠償損失的責(zé)任；二是統(tǒng)一規(guī)則方案。被植入“道德代碼”的汽車，由于是將全體性結(jié)構(gòu)程序算法的精確化，并有統(tǒng)一的規(guī)則，這就有效地避免了個人歸責(zé)的難題。此外，在隱私保護上，不僅要從法律上進行立法保護，更要從倫理規(guī)范上規(guī)范、約束侵害個人隱私的行為。國家對人工智能發(fā)展規(guī)劃就明確提出要逐步建設(shè)并完善隱私保護等標準，制定人工智能產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計人員的道德規(guī)范和行為守則[6]。從科技倫理的角度看，建立問責(zé)制度正是解決科學(xué)共同體的道德規(guī)范和科技從業(yè)者的職業(yè)道德問題的指南針。

第五，從法律的角度言，完善知識產(chǎn)權(quán)的評估體系。由于無人駕駛與商業(yè)貿(mào)易日益密切，加強對自動駕駛技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的保護就顯得十分必要，這有利于防止形成惡性競爭。前文所提到技術(shù)歸屬權(quán)的問題，實際上就是專利應(yīng)該屬于誰，其中最難界定的是程序最先開發(fā)者，所以解決此問題的關(guān)鍵在于要對“源代碼”進行保護，尤其是在專利申請時，對“源代碼”保護的期限、授權(quán)做出明確的規(guī)定。只有適時地完善知識產(chǎn)權(quán)這方面的相關(guān)法規(guī)，才能使我國的知識產(chǎn)權(quán)制度更好地為促進我國科技的發(fā)展服務(wù)。從開發(fā)者角度言，也只有尊重他們的科研成果、科研利益，才能充分調(diào)動他們對無人駕駛的研究和開發(fā)。隨著美國國會在1980年《專利商標法修正案》的提出及1986年《聯(lián)邦技術(shù)轉(zhuǎn)讓法案》的頒布，越來越多的國家也在制定相關(guān)的法律法規(guī)來保護專利。由此可見，我國也應(yīng)不斷完善相應(yīng)的知識產(chǎn)權(quán)保護法，以確保無人駕駛知識產(chǎn)權(quán)不被侵害。

綜上所述，隨著人工智能的飛速發(fā)展，無人駕駛技術(shù)日趨成熟，使得“智能汽車”走進人們的視野，這不僅顛覆了傳統(tǒng)的汽車功能，更是給汽車行業(yè)注入了新的活力。自動駕駛在給人們帶來更多的方便、享受到更多駕駛中悠閑時間的同時，也涉及諸多方面的倫理道德難題，如何面對此難題，是擺在我們面前的一大挑戰(zhàn)，也是值得我們深入探討的重要課題。面對無人駕駛給我們造成的倫理困境，筆者主要剖析了無人駕駛開發(fā)者與傳統(tǒng)駕駛之間的道德困境、無人駕駛的安全性、無人駕駛對從事駕駛業(yè)的挑戰(zhàn)以及對免受隱私泄露和產(chǎn)權(quán)知識的保護等問題，并嘗試綜合各個角度對這些問題給出應(yīng)對建議，如倫理道德、生命倫理、主體價值、責(zé)任倫理、法律等方面的方案，力求面面俱到。但不足的是，由于在應(yīng)對此挑戰(zhàn)時，涉及的范疇太廣，以致應(yīng)對措施不夠深入。所以，筆者也只是想在對無人駕駛對倫理道德挑戰(zhàn)上拋磚引玉，以促使更多的學(xué)者關(guān)注如何應(yīng)對人工智能給人類造成的困境，規(guī)避無人駕駛給人類帶來的風(fēng)險，減少科技的負面影響，而不是“為問題而言問題”，不敢嘗試用新的理論、方式、路徑去應(yīng)對此挑戰(zhàn)。我相信，只要通過深入而廣泛的研究應(yīng)對措施，才能使科技具備“人文性”[注]這里的“人文性”特指人類所創(chuàng)造發(fā)明的科技產(chǎn)品的目的是為人類服務(wù)的，要避免因科技使人類陷入道德的困境。在某種程度上講，這種“人文性”就是人性化，即符合人類需求的同時，又不違背人的尊嚴和價值。，更好地為人類服務(wù)。