孫 鈺，盧 同，崔 寅

（1.天津商業(yè)大學(xué) 公共管理學(xué)院，天津 300134；2.天津大學(xué) 管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)部，天津 300072）

一、引言

京津冀交通一體化發(fā)展，旨在通過統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營的方式，打造京津冀城市群大交通圈，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。但行政區(qū)劃、行業(yè)壁壘、體制機(jī)制等制約了交通一體化發(fā)展：第一，缺乏可支持世界級(jí)城市群的綜合交通系統(tǒng)，城際短途交通較少；第二，客貨運(yùn)功能過于集中在首都，缺乏區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制，京津冀南部地區(qū)交通發(fā)展速度跟不上整體要求；第三，區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)由不同部門分散管理，缺少跨地區(qū)跨部門信息交流共享機(jī)制。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

在區(qū)域交通一體化方面，Stanis?aw Bacior 和Barbara Prus（2018）[1]提出一個(gè)用于分析高速公路對(duì)農(nóng)業(yè)用地和區(qū)域可持續(xù)發(fā)展影響的理論框架和方法；馬開森等（2019）[2]學(xué)者通過引入引力度量模型、交通綜合距離模型、道路加權(quán)密度模型綜合研究長株潭城市群交通通達(dá)性及交通一體化水平，提出了交通一體化水平度量的新方法。在區(qū)域交通一體化發(fā)展的影響因素方面，YANG Xueting 等（2018）[3]通過局部回歸模型計(jì)算了交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資效益。在發(fā)展機(jī)制方面，葉堂林等（2015）[4]提出，要建立橫向協(xié)調(diào)與縱向協(xié)調(diào)相結(jié)合的協(xié)調(diào)機(jī)制；李峰和趙怡虹（2017）[5]提出應(yīng)在功能定位、創(chuàng)新體系、空間組織、新經(jīng)濟(jì)形態(tài)四個(gè)方面進(jìn)行前瞻性構(gòu)建；孫昊哲和尹少成（2018）[6]提出應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)的法治化，制定專門的區(qū)域規(guī)劃法。

國內(nèi)外學(xué)者多聚焦于發(fā)展機(jī)制與影響因素，相關(guān)對(duì)策研究缺乏針對(duì)性，且多為定性研究，對(duì)于量化評(píng)價(jià)指標(biāo)選取的主觀性較強(qiáng)。綜合上述分析，本文構(gòu)建了發(fā)展評(píng)價(jià)模型，利用2017 年京津冀地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施主要數(shù)據(jù)，對(duì)三地發(fā)展程度進(jìn)行了測算，剖析京津冀交通一體化發(fā)展進(jìn)程中出現(xiàn)的問題，以期為制定公共政策提供依據(jù)。

三、京津冀交通一體化發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系、方法及結(jié)果

（一）京津冀交通一體化發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

提高交通運(yùn)行效率、服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是京津冀交通一體化發(fā)展的內(nèi)在要求和最終目標(biāo)，因此所選取的指標(biāo)立足于體現(xiàn)交通一體化發(fā)展的含義和特點(diǎn)，反映該要素對(duì)交通一體化的貢獻(xiàn)程度。在借鑒以往的研究成果[7]以及交通運(yùn)輸部頒布的《城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》基礎(chǔ)上，依據(jù)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的科學(xué)性、全面性、可操作性原則，設(shè)計(jì)了包括規(guī)劃建設(shè)一體化、基礎(chǔ)設(shè)施一體化、信息服務(wù)一體化三個(gè)維度在內(nèi)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

規(guī)劃建設(shè)一體化反應(yīng)其協(xié)調(diào)性水平，從規(guī)劃主體一體化程度以及協(xié)同管理水平來體現(xiàn)，包括管理集中度、綜合路網(wǎng)銜接度等?；A(chǔ)設(shè)施一體化則通過區(qū)域的綜合路網(wǎng)密度、區(qū)域之間出行的便捷度以及交通樞紐場站一體化水平等來反映。信息服務(wù)一體化則是其綜合效益和服務(wù)水平的外在表現(xiàn)，與消費(fèi)者對(duì)區(qū)域交通一體化發(fā)展的滿意度息息相關(guān)，通過客運(yùn)信息化水平、信息平臺(tái)使用情況、信息獲取方便程度等來反映。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)如表1 所示。

表1 京津冀交通一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

（二）京津冀交通一體化發(fā)展評(píng)價(jià)方法

1.層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重。由于京津冀交通一體化發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的設(shè)置具有模糊性和不確定性，既有定性指標(biāo)又有定量指標(biāo)，因此本文將模糊數(shù)學(xué)概念引入層次分析法（AHP）中，運(yùn)用模糊層次分析法（FAHP）來確定交通一體化發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。在實(shí)際計(jì)算過程中，引入隸屬度原則，采用1～9 標(biāo)度方法，將比較判斷矩陣調(diào)整為模糊矩陣，計(jì)算模糊矩陣的隨機(jī)一致性比率，得出所有指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，具體計(jì)算過程此文不再贅述。

2.京津冀交通一體化發(fā)展評(píng)價(jià)模型構(gòu)建。本文選用灰色關(guān)聯(lián)度分析法作為評(píng)價(jià)京津冀交通一體化的理論方法，具體計(jì)算步驟如下：

（1）構(gòu)建評(píng)價(jià)矩陣。

（2）確定參考數(shù)列X0={X0k|k=1，2，3，…，n}，比較數(shù)列Xi={Xik|k=1，2，3，…，n}，計(jì)算每個(gè)被評(píng)價(jià)指標(biāo)的比較數(shù)列與參考數(shù)列的絕對(duì)值差。

（3）定性指標(biāo)采用專家打分法，定量指標(biāo)采用歸一化法，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

（4）計(jì)算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)。

其中，ρ 為分辨系數(shù)，一般取0.5。

（5）取比較數(shù)列在各點(diǎn)關(guān)聯(lián)系數(shù)上的平均值作為評(píng)價(jià)值，稱為灰色關(guān)聯(lián)度Roi。

（6）由式（2）可以看出，灰色平均關(guān)聯(lián)度是比較數(shù)列與參考數(shù)列在各點(diǎn)關(guān)聯(lián)系數(shù)的平均值，公式中沒有考慮各分目標(biāo)的不同重要程度，針對(duì)灰色平均關(guān)聯(lián)度存在的不足，考慮各分目標(biāo)不同的權(quán)重Wj后將平均關(guān)聯(lián)度公式改進(jìn)如下：

改進(jìn)的灰色關(guān)聯(lián)度Roi表示比較數(shù)列對(duì)參考數(shù)列的影響程度，Roi的數(shù)值越大，表示比較數(shù)列對(duì)參考數(shù)列的影響程度越大，反之越小。引入灰色歐幾里德關(guān)聯(lián)度[8]后，式（3）可變形為：

（7）參考國內(nèi)外指標(biāo)評(píng)價(jià)值的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，以此確定京津冀交通一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)的評(píng)級(jí)依據(jù)，設(shè)為高（評(píng)價(jià)值在0.8～1.0 之間）、較高（評(píng)價(jià)值在0.6～0.8 之間）、一般（評(píng)價(jià)值在0.4～0.6 之間）、較低（評(píng)價(jià)值在0.2～0.4 之間）、低（評(píng)價(jià)值在0～0.2 之間）五個(gè)等級(jí)。

（三）京津冀交通一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)

根據(jù)前文建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，查詢國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站，選取京津冀地區(qū)2017 年相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。通過前文建立的評(píng)價(jià)模型及計(jì)算步驟，采用加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)分析綜合評(píng)價(jià)法，對(duì)京津冀交通一體化發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)參數(shù)結(jié)果如圖1所示。

圖1 京津冀交通一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)結(jié)果

四、分析與討論

本研究在構(gòu)建京津冀交通一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，運(yùn)用模糊層次分析法和加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)法對(duì)京津冀交通一體化發(fā)展程度進(jìn)行了測算（見圖1）。結(jié)果可知：京津冀交通一體化發(fā)展程度仍有待提高，各分目標(biāo)均未達(dá)到高水平。

第一，京津冀地區(qū)交通規(guī)劃建設(shè)一體化尚未達(dá)到高水平。三地雖多次出臺(tái)發(fā)展規(guī)劃方案，但缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)，各自的規(guī)劃均在有利于本地交通系統(tǒng)發(fā)展基礎(chǔ)上制定，三地銜接的“斷頭路”“瓶頸路”等依然存在，綜合路網(wǎng)銜接度較低。同時(shí)，交通信息共享機(jī)制不完善，存在行政壁壘，規(guī)劃建設(shè)一體化發(fā)展受到影響。

第二，京津冀地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平較低，綜合評(píng)價(jià)值在0.61 左右?！兑?guī)劃》中的多條鐵路公路線正處于建設(shè)中，周期長效益回收慢；規(guī)劃與實(shí)際建設(shè)之間的不協(xié)調(diào)因素起到了一定的負(fù)面影響作用，三地交通樞紐缺乏分工協(xié)作，客貨運(yùn)功能過于集中在北京，城際交通還不夠完善，各種交通運(yùn)輸方式之間缺乏聯(lián)通，客貨運(yùn)中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，增加了物流成本，降低了運(yùn)輸效率。雄安地區(qū)規(guī)劃建設(shè)優(yōu)先于河北省中南部地市，造成資源分配不均。

第三，京津冀地區(qū)交通信息服務(wù)一體化水平評(píng)價(jià)值達(dá)到0.73 左右，亦未達(dá)到高水平發(fā)展。三地缺乏統(tǒng)一有效的信息交流共享平臺(tái)，交通樞紐之間銜接度較低，客貨運(yùn)交通需求不能及時(shí)有效傳遞；三地在諸如列車運(yùn)營時(shí)刻表、客流規(guī)模、票務(wù)信息等方面的信息共享均不到位，跨省域交通路線之間的無縫銜接還存在“最后一公里”問題；交通一卡通和省際高速不停車手機(jī)支付等智能信息服務(wù)并未完全普及。

五、對(duì)策建議

本文認(rèn)為應(yīng)從整體上協(xié)同推進(jìn)京津冀交通一體化，在統(tǒng)籌規(guī)劃、實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、統(tǒng)籌推進(jìn)交通信息聯(lián)動(dòng)等方面采取如下措施：

第一，統(tǒng)一規(guī)劃三地交通系統(tǒng)。要將三地交通作為一個(gè)整體來規(guī)劃，建立跨部門、跨地區(qū)的協(xié)調(diào)管理部門，統(tǒng)籌負(fù)責(zé)京津冀交通一體化建設(shè)工作。協(xié)調(diào)管理部門要定期組織召開京津冀交通一體化建設(shè)推進(jìn)會(huì)，破除單一發(fā)展模式，建立以首都為核心、津冀為“兩翼”的交通一體化發(fā)展格局，從宏觀角度整體把握京津冀交通系統(tǒng)的建設(shè)。

第二，實(shí)現(xiàn)三地交通設(shè)施互聯(lián)互通。要以分解北京交通壓力為重心，統(tǒng)籌三地之間多種交通方式的接駁換乘，建設(shè)涵蓋京津冀陸?？杖珔^(qū)域的立體化的交通體系。依托京津發(fā)展軸、京保石發(fā)展軸、津唐秦發(fā)展軸，打通京廊滄通道、京石通道、京津秦通道，將京津冀各大城市連接起來，提高三地之間出行的便捷度。加大軌道交通建設(shè)力度，建設(shè)通往邯鄲、邢臺(tái)等冀中南地區(qū)的新城際交通，推動(dòng)京津冀“南大門”發(fā)展。北京和河北應(yīng)抓住北京城市副中心和雄安新區(qū)發(fā)展機(jī)遇，推動(dòng)市郊和城郊鐵路交通建設(shè)，形成環(huán)城交通網(wǎng)絡(luò)圈；抓住舉辦冬奧會(huì)的新機(jī)遇，對(duì)北京到唐山及天津等地區(qū)的交通線路進(jìn)行高起點(diǎn)建設(shè)。

第三，統(tǒng)籌推進(jìn)三地交通信息聯(lián)動(dòng)。運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，加快建設(shè)面向公眾的京津冀交通信息資源共享平臺(tái)，統(tǒng)籌整合三地交通信息資源。加快推進(jìn)京津冀交通“一卡通”覆蓋率，實(shí)現(xiàn)“一卡走遍京津冀”；加快推進(jìn)京津冀三地高速公路不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）和移動(dòng)支付系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)，減少出行擁堵時(shí)間和成本；增加交通工具移動(dòng)支付方式，推廣“掃碼乘車”APP 等信息平臺(tái)的使用方法。統(tǒng)籌推進(jìn)三地交通信息聯(lián)動(dòng)如圖2 所示。

圖2 統(tǒng)籌推進(jìn)三地交通信息聯(lián)動(dòng)示意圖