王亮 王巍

摘? 要：東海大橋的建成，在民生和經(jīng)濟(jì)方面發(fā)揮了巨大作用，但不可否認(rèn)大橋也是海上的巨大礙航物，影響船舶航行安全。本文通過(guò)詳述東海大橋及附近水域通航要素，分析主通航孔交通流和歷年事故險(xiǎn)情，總結(jié)目前存在的主要風(fēng)險(xiǎn)和隱患，并提出相應(yīng)的安全航行建議。

關(guān)鍵詞：東海大橋;通航安全;風(fēng)險(xiǎn);航行建議

0 前 言

東海大橋自建成以來(lái)，為上海洋山深水港建設(shè)以及服務(wù)周圍島嶼民生發(fā)揮了不可替代的作用，但是東海大橋自身及其附近水域的惡劣天氣、海上構(gòu)筑物、海底管線、船舶交通流等通航要素對(duì)該海域船舶航行安全造成了巨大影響。一旦船舶在橋區(qū)及附近水域出現(xiàn)失控、船員操縱失誤或船舶違章通過(guò)非通航孔和超載重噸通過(guò)通航孔，都容易引發(fā)船舶碰撞大橋事故，造成災(zāi)難性的后果。因此，為保障船舶在東海大橋附近水域通航安全，本文在主通航孔交通流和歷年事故險(xiǎn)情分析基礎(chǔ)上，剖析船舶在東海大橋及附近水域航行時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)要素，并針對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)要素提出安全航行建議。

1 東海大橋及附近水域概況

1.1? ?東海大橋概況

東海大橋是上海市跨越杭州灣北部海域連接洋山深水港的跨海長(zhǎng)橋，全長(zhǎng)32.5 km，設(shè)有5 000噸級(jí)主通航孔一處、1 000噸級(jí)輔通航孔一處和500噸級(jí)輔通航孔兩處，橋墩822個(gè)，承臺(tái)700個(gè)。

（1）5 000噸級(jí)通航孔的主墩按10 000噸級(jí)船舶設(shè)防，輔助墩按1 000噸級(jí)船舶設(shè)防，邊墩按500噸級(jí)船舶設(shè)防，邊墩以外的5個(gè)非通航孔橋墩按300噸級(jí)船舶設(shè)防（只考慮漂流撞擊）。

（2）1 000噸級(jí)通航孔的主墩按1 000噸級(jí)船舶設(shè)防，邊墩按500噸級(jí)船舶設(shè)防，邊墩以外的5個(gè)非通航孔橋墩按300噸級(jí)船舶設(shè)防（只考慮漂流撞擊）。

（3）500噸級(jí)通航孔的主墩按500噸級(jí)船舶設(shè)防，主墩以外的6個(gè)非通航孔橋墩按100噸級(jí)船舶設(shè)防（只考慮漂流撞擊）。

通航孔兩側(cè)一定范圍內(nèi)的過(guò)渡段的非通航孔橋墩承臺(tái)能承受100～300噸級(jí)船舶漂流情況（2.0 m/s）下的撞擊力[1]。其他非通航孔橋墩船舶撞擊力按26 m沿海漁船撞擊力設(shè)計(jì)，橫橋向撞擊力為2 350 kN，順橋向撞擊力為1 200 kN。整體而言，除在4個(gè)通航孔水域的橋墩具有一定的防撞能力外，其他非通航孔水域400余組橋墩的防撞能力都非常有限，因此對(duì)東海大橋的安全保護(hù)要防船舶碰撞。

1.2? ? 氣象水文情況[2]

洋山港及其附近水域年常風(fēng)向?yàn)槟系綎|南風(fēng)，次常風(fēng)向?yàn)槠憋L(fēng);年強(qiáng)風(fēng)向?yàn)槠憋L(fēng)，次強(qiáng)風(fēng)向?yàn)闁|北東風(fēng)。2016—2018年風(fēng)力和能見(jiàn)度情況見(jiàn)圖1。2018年，陣風(fēng)7級(jí)145天次，陣風(fēng)8級(jí)106天次，陣風(fēng)9級(jí)及以上63天次。洋山轄區(qū)能見(jiàn)度不良高發(fā)，且多為團(tuán)霧，通常洋山港區(qū)、臨港水域、東海大橋附近水域大霧彌漫，而其他水域能見(jiàn)度較好。每年2月和4月出現(xiàn)大霧天氣日數(shù)最多，平均為7天/月;1月和3月次之;夏季出現(xiàn)大霧日數(shù)最少。2018年，能見(jiàn)度不足500～1 000 m 31天次，能見(jiàn)度不足500 m 23天次。出現(xiàn)最低能見(jiàn)度時(shí)以東風(fēng)到東南風(fēng)為主，風(fēng)速主要在5 m/s左右。

杭州灣是以半日潮波為主，年平均潮差變化不大。杭州灣基本屬?gòu)?qiáng)潮流區(qū)，當(dāng)潮波由口外向杭州灣內(nèi)推進(jìn)時(shí)，高潮位逐步抬高，低潮位降低，潮差相應(yīng)增大，灣口潮差低于灣項(xiàng);由于北岸深槽逼岸，南岸水淺灘寬，南岸潮差低于北岸。灣內(nèi)潮流以往復(fù)流為主，通常表層流速大于底層流速;灣內(nèi)流速大于灣口流速。

東海大橋橋區(qū)水域漲落流大致相當(dāng)，1號(hào)通航孔流向與航向線夾角約14°，2號(hào)通航孔流向與航向線夾角約5°～18°，3號(hào)通航孔流向與航向線夾角約19°，4號(hào)通航孔流向與航向線夾角越5°。在急漲水和急落水時(shí)段，橋區(qū)水域流速可達(dá)4～5 kn，對(duì)小型船舶的航行影響較大。

2? ?東海大橋及附近水域交通流和事故險(xiǎn)情情況

2.1? ?東海大橋交通流概況

近些年，洋山港海事局加大東海大橋安全監(jiān)管力度，嚴(yán)厲查處非通航孔水域船舶違法通過(guò)，目前已幾乎沒(méi)有船舶違法通過(guò)非通航孔。東海大橋2號(hào)主通航孔交通流量占絕大部分，其他輔通航孔通航流量較少，因此本文主要分析2號(hào)主通航孔交通流情況。通過(guò)VTS系統(tǒng)記錄了2018年4月1日0000時(shí)

—2018年6月30日0000時(shí)，共計(jì)91天10 273艘次的主通航孔交通流數(shù)據(jù)，每天接近113艘次船舶通過(guò)東海大橋主通航孔。

通過(guò)東海大橋主通航孔觀測(cè)線的船舶種類包括貨船、執(zhí)法船、油船、漁船和其他船（包括拖船、測(cè)量船、打撈船等），其中貨船10 004艘次、油船80艘次、漁船80艘次、執(zhí)法船83艘次，其他船26艘次，如圖2所示。通過(guò)東海大橋主通航孔觀測(cè)線的船舶絕大多數(shù)為小型散雜貨船，占船舶總數(shù)的97%。

根據(jù)船舶尺度分析，通過(guò)東海大橋主通航孔觀測(cè)線的平均船長(zhǎng)為53.9 m，長(zhǎng)度主要集中在40～60 m，占比91%，其中40～50 m占比8%，50～60 m占比83%，所以整體通過(guò)東海大橋主通航孔的船舶以50～60 m為主。如圖3所示：

圖3 過(guò)東海大橋主通航孔觀測(cè)線船舶長(zhǎng)度分布

根據(jù)船舶過(guò)線航速分析，平均過(guò)線航速為7.9 kn，航速主要分布在6～10 kn，占比88%，其6～8 kn占比49%，8～10 kn占比39%。如圖4所示：

2.2? ?東海大橋及附近水域事故險(xiǎn)情情況

自2009年1月至2019年1月，船舶在東海大橋及附近水域航行時(shí)共發(fā)生事故險(xiǎn)情10起，按照事故險(xiǎn)情發(fā)生月度分析，1至3月份共發(fā)生5起，占比50%，春冬時(shí)期為事故險(xiǎn)情多發(fā)季節(jié);按照事故險(xiǎn)情類型分析，船舶進(jìn)水和沉沒(méi)共發(fā)生5起，占比50%，為事故險(xiǎn)情多發(fā)類型;主機(jī)故障3起，占比30%，發(fā)生該事故險(xiǎn)情時(shí)，船舶因無(wú)法獨(dú)自控制動(dòng)態(tài)，若未能及時(shí)尋求外部救助力量，將直接威脅東海大橋的安全;按照涉事船舶類型分析，貨船8艘，漁船2艘，主要為小型貨船發(fā)生的事故險(xiǎn)情。

綜合而言，12月和1月份是船舶進(jìn)水、沉沒(méi)事故險(xiǎn)情高發(fā)期（3艘沉沒(méi)，1艘進(jìn)水），主要原因是通過(guò)東海大橋的船舶多為小型貨船，受風(fēng)浪影響較大，而進(jìn)入12月份洋山轄區(qū)開(kāi)始受冬霧強(qiáng)風(fēng)影響，風(fēng)大浪急，偶有能見(jiàn)度不良出現(xiàn)，船員戒備心不足，未做好防抗大風(fēng)準(zhǔn)備，艙蓋板也未及時(shí)關(guān)閉，所以容易造成甲板上浪、貨倉(cāng)進(jìn)水等，從而造成船舶進(jìn)水、沉沒(méi)等事故險(xiǎn)情的出現(xiàn)。

3 船舶安全航行風(fēng)險(xiǎn)分析

3.1? ?船舶違法行為

東海大橋及附近水域主要違法類型包括：未按規(guī)定守聽(tīng)航行通信、未按規(guī)定保持AIS處于正常工作狀態(tài)、超規(guī)范使用通航孔、駛?cè)霕騾^(qū)安全水域和在通航孔航道內(nèi)交會(huì)、追越及并排航行等。其中未開(kāi)啟AIS、未守聽(tīng)高頻現(xiàn)象是通過(guò)東海大橋船舶的常見(jiàn)違法行為。經(jīng)了解，有些船舶會(huì)關(guān)閉甚高頻或?qū)⒏哳l聲音調(diào)至很小，有時(shí)候只值守16頻道，而VTS值班員需要對(duì)該船進(jìn)行安全信息提醒時(shí)通常要在16頻道與該船取得聯(lián)系后，再讓該船切換到13頻道，溝通交流效率較低;根據(jù)2號(hào)通航孔交通流船舶航速占比分析可以看出，大部分船舶間速度差較小，一旦在通航孔安全水域內(nèi)形成追越、并排航行局面，必然侵占對(duì)駛航道且持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，造成通航孔航道堵塞;有些船員航經(jīng)東海大橋次數(shù)較少，對(duì)其基本情況不夠了解，存在不熟悉各通航孔位置、通航噸位要求、凈空高度等情況，一旦船舶超噸級(jí)或超高度使用通航孔，將對(duì)大橋造成重大安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。

3.2? ?通航環(huán)境變化

東海大橋附近水域水工項(xiàng)目多，特別是風(fēng)電場(chǎng)項(xiàng)目施工周期長(zhǎng)，水域面積大，對(duì)船舶習(xí)慣航線和船舶雷達(dá)和視覺(jué)瞭望影響大，目前其附近已建成4個(gè)風(fēng)電場(chǎng)，多個(gè)風(fēng)電項(xiàng)目正在規(guī)劃中。再者通過(guò)東海大橋船舶為節(jié)省航程，很少按推薦航道航行，形成了習(xí)慣航線，而東海大橋附近水域漁區(qū)密集，漁網(wǎng)分布變化快，船舶很難及時(shí)掌握漁網(wǎng)分布情況。特別是在鰻魚(yú)苗捕撈季節(jié)，東海大橋兩側(cè)漁船漁網(wǎng)眾多，船舶因操縱不當(dāng)或瞭望疏忽時(shí)，容易駛?cè)霛O網(wǎng)區(qū)域，一旦螺旋槳被漁網(wǎng)纏住，發(fā)生船舶失控局面，將會(huì)對(duì)東海大橋造成很大安全隱患。

3.3? ?船舶交匯局面復(fù)雜

東海大橋設(shè)有4個(gè)通航孔，2號(hào)主通航孔船舶流量大，因此2號(hào)通航孔航道與附近航道相連接，形成了完整的推薦航道鏈。但是從船舶交通流看，船舶并沒(méi)有按推薦航道航行，而是形成了習(xí)慣航線。

船舶沿習(xí)慣航線航行時(shí)，存在以下兩個(gè)問(wèn)題：

（1）船舶位置和航向存在隨意性，因無(wú)航道規(guī)則對(duì)船舶約束，船舶一般選擇對(duì)自己當(dāng)前最有利、最方便的位置和航向航行，導(dǎo)致對(duì)駛船舶無(wú)足夠的安全水域航行，且極易形成船舶交叉會(huì)遇局面，進(jìn)而產(chǎn)生危險(xiǎn)局面;

（2）船舶多為小型進(jìn)長(zhǎng)江船舶，為節(jié)省燃油消耗，通常乘落水期間通過(guò)東海大橋及附近水域，初漲時(shí)在南支航道南支燈船位置轉(zhuǎn)向進(jìn)江，導(dǎo)致短時(shí)間內(nèi)大量船舶同方向通過(guò)東海大橋。東海大橋通航孔航道寬度狹窄，船舶習(xí)慣在近通航孔附近轉(zhuǎn)向駛?cè)胪ê娇缀降?，且由于轉(zhuǎn)向幅度大及船舶流量大，易發(fā)生占用對(duì)駛航道現(xiàn)象，導(dǎo)致碰撞危險(xiǎn);

3.4? ?大風(fēng)浪和能見(jiàn)度不良

大風(fēng)浪和能見(jiàn)度不良天氣一直是船舶發(fā)生海上事故的主要誘因。從通過(guò)2號(hào)通航孔船舶的習(xí)慣航線航向上看，航向變化達(dá)58°（由033°至091°），易產(chǎn)生船舶由順風(fēng)順浪或頂風(fēng)頂浪變化為橫風(fēng)橫浪，從而導(dǎo)致船舶操縱困難。能見(jiàn)度不良天氣則能直接影響船舶間識(shí)別和避讓行動(dòng)，以及船舶對(duì)大橋及通航孔的識(shí)別，特別是受團(tuán)霧的影響，船舶周圍能見(jiàn)度良好，突然駛?cè)肽芤?jiàn)度不良水域，船員應(yīng)變能力差，不能及時(shí)采用安全航速或采取有效的霧航措施。再者部分船舶為搶船期不遵守《上海洋山深水港區(qū)及其附近水域通航安全管理規(guī)定》中相關(guān)要求：能見(jiàn)距離小于1 000 m時(shí)，禁止船舶、設(shè)施通過(guò)東海大橋;蒲氏風(fēng)力達(dá)到8級(jí)及以上時(shí)，禁止船舶通過(guò)東海大橋輔通航孔;蒲氏風(fēng)力達(dá)到9級(jí)及以上時(shí)，禁止船舶通過(guò)東海大橋主通航孔。在大風(fēng)浪和能見(jiàn)度不良天氣時(shí)依然選擇冒險(xiǎn)航行，近年已發(fā)生過(guò)多起船舶在東海大橋附近水域因大風(fēng)浪影響自沉事故。

4 安全航行建議

（1）預(yù)計(jì)通過(guò)東海大橋的船舶，可提前查看舟山氣象臺(tái)和上海氣象臺(tái)預(yù)報(bào)信息，兩臺(tái)預(yù)報(bào)信息存在不一致時(shí)，建議取其大者。船舶通過(guò)東海大橋前，可向附近過(guò)往船舶和洋山VTS詢問(wèn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際風(fēng)力、海浪和能見(jiàn)度情況，確保符合通過(guò)東海大橋風(fēng)力和能見(jiàn)度要求以及船舶抗風(fēng)浪能力。當(dāng)風(fēng)力和能見(jiàn)度條件不滿足通過(guò)東海大橋時(shí)，可選擇通過(guò)洋山警戒區(qū)繞航，但對(duì)安全航行影響較大時(shí)，北上船舶可選擇在舟山島嶼附近遮蔽水域避風(fēng)避霧，南下船舶應(yīng)避免駛出長(zhǎng)江口水域。

（2）東海大橋附近水域除航道外，為漁業(yè)作業(yè)區(qū)。駛?cè)朐撍蚯埃申P(guān)注海事主管部門(mén)發(fā)布的漁網(wǎng)信息;駛?cè)霑r(shí)可向洋山VTS詢問(wèn)航線上漁網(wǎng)情況，船舶航行時(shí)應(yīng)在航道范圍內(nèi)行使或安全水域航行，避免發(fā)生漁商糾紛;一旦進(jìn)入漁網(wǎng)區(qū)時(shí)，不要盲目航行，應(yīng)多渠道掌握周圍漁網(wǎng)分布情況，并立即采取減速、停車或掉頭等方式駛出漁網(wǎng)區(qū)。

（3）東海大橋及附近水域船舶事故險(xiǎn)情發(fā)生的種類主要為船舶自沉、進(jìn)水和失控，時(shí)間為每年的12月和1月寒潮大風(fēng)期間，船舶類型為小型船舶。因此建議該類船舶在寒潮大風(fēng)期間，要著重加強(qiáng)安全檢查和管理，通過(guò)大橋前確保船舶人員配備和機(jī)電設(shè)備正常，加強(qiáng)船舶風(fēng)雨密性檢查，遇大風(fēng)浪時(shí)，切不可冒險(xiǎn)航行;通過(guò)東海大橋前，船員需熟悉大橋附近水域通航環(huán)境及通航安全管理規(guī)定，特別是航道、水深、助航設(shè)施、水上構(gòu)筑物和海底管線等信息。

（4）航行于該水域時(shí)，需特別謹(jǐn)慎駕駛，及早關(guān)注可能出現(xiàn)的復(fù)雜交通局面。沿習(xí)慣航線航行時(shí)，把船位控制在同向船舶流右側(cè);遇對(duì)駛船舶流時(shí)，應(yīng)盡量靠右航行，把船舶流置于本船左舷通過(guò)。通過(guò)東海大橋時(shí)應(yīng)當(dāng)備車航行，船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在駕駛臺(tái)指揮、輪機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在機(jī)艙值班，以應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜和突發(fā)情況。

（5）船員、船公司應(yīng)加強(qiáng)《上海洋山深水港區(qū)及其附近水域通航安全管理規(guī)定》、《上海海事局關(guān)于印發(fā)橋區(qū)水域通航安全監(jiān)督管理辦法的通知》和《上海海事局船舶交通服務(wù)系統(tǒng)安全監(jiān)督管理辦法》等相關(guān)管理規(guī)定的學(xué)習(xí)，熟悉船舶在東海大橋附近水域按規(guī)定航行、停泊、作業(yè)和報(bào)告的相關(guān)要求。船舶應(yīng)避免出現(xiàn)未開(kāi)啟AIS、未守聽(tīng)高頻以及其他違法現(xiàn)象;并警惕其他船舶違法行為對(duì)航行安全造成的影響，做到早聯(lián)系、早采取措施。

5總 結(jié)

本文在主通航孔交通流、歷年事故險(xiǎn)情分析基礎(chǔ)上，剖析船舶在東海大橋及附近水域航行、停泊、作業(yè)時(shí)的通航安全風(fēng)險(xiǎn)因素，并針對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)因素提出了相應(yīng)的安全建議，有效指導(dǎo)船舶根據(jù)實(shí)際情況作出航行決策，嚴(yán)禁船舶在大風(fēng)浪、能見(jiàn)度不良等惡劣天氣下的冒險(xiǎn)航行行為。東海大橋的安全保障工作，關(guān)系著整個(gè)洋山港的發(fā)展建設(shè)，是確保長(zhǎng)江三角洲乃至整個(gè)長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。因此船舶必須對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)隱患予以重視，及時(shí)采取相應(yīng)對(duì)策，確保船舶和東海大橋的安全。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介：

王亮，本科，研究方向：通航安全管理，（E-mail）philwangliang@163.com，18302120792