(湖北工業(yè)職業(yè)技術學院， 湖北 十堰 442000)

從2017年年初開始，受國家“公轉(zhuǎn)鐵”運輸結(jié)構調(diào)整的戰(zhàn)略要求，交通運輸部、生態(tài)環(huán)境部等職能部門密集出臺一系列政策，嚴控公路超載運輸，出臺的各種政策實質(zhì)性造成公路運力的減少，但由于限載的影響，也直接促進商用車市場需求量的增加。對于商用車而言，由于其體型龐大，價格昂貴，所以現(xiàn)階段實體店購車仍占很大比重。未來，隨著“網(wǎng)絡直銷+實體展示店”銷售模式帶來的觀念沖擊和便利渠道，商用車生產(chǎn)商必將轉(zhuǎn)變觀念采用這種主流銷售模式，同樣購車者也將選擇網(wǎng)絡購車、實體店提車的消費形式。

由于國內(nèi)交通現(xiàn)狀和設備限制，大部分商用車企業(yè)的中、重卡車采用的是自主駕駛的配送方式，為便于管理，主機廠指定第三方物流公司承接負責車輛交付配送。在這種傳統(tǒng)的外包送車模式中，由于車企、第三方物流公司、送車司機和客戶對于車輛的運輸管理不清楚及利益分配不均勻，導致配送過程中產(chǎn)生了私接貨物，更換配件等諸多問題。隨著商用車需求量的增加，互聯(lián)網(wǎng)趨勢的發(fā)展及新消費觀念的轉(zhuǎn)變，未來商用車的配送將會發(fā)生翻天覆地的變化，車隊配送將逐漸縮減，單臺配送將成為常態(tài)。節(jié)點異城接力配送將取代車隊，借助移動互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)聯(lián)接兩端，甚至多段線路，多個中轉(zhuǎn)節(jié)點，并沿途實行四方聯(lián)手配送車輛監(jiān)控，可以解決異地遠距離，多線路多區(qū)域車輛運送難題，節(jié)約主機廠、物流公司運輸成本，提高配送司機及客戶滿意度。

1 政策驅(qū)動下市場產(chǎn)銷量超預期增長

2016年7月國家強制標準《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1598-2016)發(fā)布，標準中對于貨車、掛車的外廓尺寸規(guī)定導致單車平均載重量下降約18%[1]，以前需要1輛重卡完成的運輸量變?yōu)?.18輛才能完成。2016年全國重卡的市場保有量為569萬輛，按照國標的規(guī)定，在全年運輸貨物量不變的情況下，由于單臺運輸量的減少，則還需要額外的125萬輛重卡才能完成運貨量，2016年8月到2017年8月，交通運輸部、公安部又聯(lián)合開展實施了為期一年的超載超限專項治理行動，最終促使2017年重卡銷量高達111.7萬輛，創(chuàng)造了新的銷售記錄。2018年，中國商用車市場銷量437.08萬輛，同比增長5.05%，重卡領域銷量114.8萬輛，同比增長2.78%，延續(xù)銷售記錄，受政策影響，這種狀況一直延續(xù)至今。

受良好外部環(huán)境及政策驅(qū)動，許多商用車企業(yè)及汽車工業(yè)城市賺得盆滿缽滿。以中國著名的“商用車之都”十堰為例，十堰市擁有東風有限，東風實業(yè)等一批優(yōu)秀的商用車制造商。2017年東風公司全年銷售商用車59.3萬輛，同比增長20.7%，其中十堰市的東風商用車有限公司銷售中重卡17.21萬輛，同比增長29%，遠超預定目標[2]。2018年東風商用車全年銷售中重卡17.20萬輛，同比稍微有所下降。2019年前4個月，東風商用車有限公司累計銷售中重卡6.49萬輛，同比增長3.15%。

2 現(xiàn)行商用車交付物流現(xiàn)狀及市場痛點

成品汽車從主機廠下線出來運送給經(jīng)銷商或客戶時會根據(jù)車輛類型不同選擇不同的運輸方式，常見的乘用車一般采用的是平板車運載，商用車的交付業(yè)務則選擇的是自主駕駛。所謂自主駕駛是指由第三方物流公司的司機將下線車輛運送至廠家指定的目的地，商用車廠家與外包的第三方物流公司簽訂送車協(xié)議，根據(jù)車輛噸位類型不同按照幾百元不等的百公里運費支付給第三方物流公司，后續(xù)送車環(huán)節(jié)全部由第三方物流公司完成。這種“送車”模式可以節(jié)省廠家管理成本，新車下線后可以直接上路交付，無需庫存停留，并且運送數(shù)量及行駛路線也靈活多變，不受區(qū)域約束[3]。

現(xiàn)行“送車”方式也存在著很多突出的缺點，如經(jīng)銷商或者客戶在收到車輛時，新車已經(jīng)行駛相當長一段路程，被提前進行了未知磨合，輪胎、剎車盤等設備都有了一定程度的磨損和消耗，難以提供令人滿意的用戶體驗。此外，第三方物流公司為保障企業(yè)的經(jīng)營成本及利潤收入，會壓減業(yè)務轉(zhuǎn)交的價格，送車司機在拿到業(yè)務后，利潤所剩不多，此外還需要承擔送車及返程途中的大部分開銷，包括燃油、食宿、返程交通費用以及運輸途中的駕駛風險。在這種不合理的分配業(yè)務模式下，由于利潤中的大部分被第三方物流公司拿走，配送司機為了攤薄成本，賺錢養(yǎng)家，迫不得已采取了某些違規(guī)行為，例如，私接貨物運輸業(yè)務，拆賣原車零部件，超速疲勞駕駛，為此也帶來了交通事故風險上升隱患。

由于車輛配送監(jiān)管不明及利益分配不均，導致商用車企業(yè)接到大量客戶投訴，而受困于配送模式的單一性，復雜性，并沒有找到更好的解決辦法，只能通過對某些環(huán)節(jié)進行規(guī)定和限制來最大限度保障新車的交付質(zhì)量，如到指定加油站加注燃油，停車休息不允許拆卸后排臥鋪保護膜等，但這些措施并未從根本上解決異地遠距離及多線路多區(qū)域車輛運送業(yè)務中廠家物流公司運輸成本、司機長時間疲勞駕駛風險和收入保障等難題。

3 未來商用車交付物流模式變化趨勢

在我國，不論是商用車還是乘用車，主機廠都樂于借助傳統(tǒng)的大型4S店進行汽車銷售，以便于統(tǒng)一規(guī)范管理。借助互聯(lián)網(wǎng)革命浪潮及便捷式消費觀念的需求，汽車銷售也由傳統(tǒng)的經(jīng)銷商實體銷售慢慢過渡轉(zhuǎn)變?yōu)椤熬W(wǎng)絡直銷+實體展示”或廠家直銷等新銷售模式。新時代互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的代表蔚來、小鵬或是汽車之家的車合家等均選擇了網(wǎng)絡加實體模式，商用車方面，比如重卡企業(yè)三一重工也開啟了廠家直銷模式。

對于商用車而言，由于其體型龐大，價格昂貴，實體店購車仍占很大比重。未來，隨著“網(wǎng)絡直銷+實體展示店”這種銷售模式帶來的觀念沖擊及渠道便利優(yōu)勢，越來越多的商用車主機廠也將采用這樣一種主流的銷售模式，消費者也將越來越多的選擇網(wǎng)絡購車，實體店提車的方式。主流的銷售模式必將帶來配送模式的轉(zhuǎn)變，根據(jù)消費者的隨時購車需求，屆時商用車的配送將會發(fā)生翻天覆地的變化，車隊配送將逐漸縮減，長距離的單臺配送將會成為常態(tài)。

4 中轉(zhuǎn)接力運輸新配送模式

成品車配送模式的改進一直持續(xù)，基于配送車輛難進城的難題，作為業(yè)界專為汽車制造廠商提供全面完整銷售物流的中聯(lián)物流有限公司就整車的配送業(yè)務與城市交通出行的霸主滴滴代駕于2017年合作開啟了創(chuàng)新模式，雙方合作的模式取兩家之所長，即中聯(lián)物流公路干線運輸?shù)膬?yōu)勢和滴滴代駕市內(nèi)交通的便捷長處共同完成成品車從廠家到城市經(jīng)銷商的配送業(yè)務，中聯(lián)物流作為前端負責成品車長途的公路干線運輸，滴滴代駕作為末端完成人工送車環(huán)節(jié)，負責市內(nèi)經(jīng)銷商的短途運輸[4]。

商用車的公路干線運輸過程中第三方物流公司需要將主機廠下線的新車按照要求選派司機配送到各區(qū)或周轉(zhuǎn)中心，在此過程中，第三方物流公司需要完成司機安排，路線規(guī)劃，運輸監(jiān)管等工作。通過調(diào)研統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的送車模式中，配送環(huán)節(jié)產(chǎn)生問題的主要原因大多集中在遠距離長時間的運輸導致車輛實質(zhì)狀態(tài)不明，運營成本高及司機的付出收入得不得均衡保障。

譬如，主機廠甲需要將下線的3輛車交付給A、B、C 3地，此時第三方物流公司需要匹配3個司機、規(guī)劃3條路線，然后由3個司機按照規(guī)劃的路線在物流公司的監(jiān)管下將車輛運送到各自的目的地。配送結(jié)束后，司機從A、B、C 3地返回主機廠時基本上無事可為，但仍然需要支付返回所產(chǎn)生各種的費用，如果運送距離較遠的話，超速疲勞駕駛的交通事故風險會上升，此外來回成本的也會增加，同樣主機廠乙、丙也存在類似情況(如圖1)。

例如，一汽解放需要將車從長春配送到廣州，全程有3 434km，如果按照時速100km/h運送的話，在不間斷的情況下需要35h，假若按照每天8h，則需要5d，如果未來中國實行類似于歐洲運輸管理法律，周末不允許重型商用車上高速公路，則送貨需要一周時間，再加上返回，一個司機配送單臺車輛需要花費近10d時間，如此長時間，遠距離的配送對于第三方物流公司是一種莫大的考驗，如果主機廠發(fā)往廣州的車輛較多，則第三方物流公司需要雇傭更多的送車司機，對于司機的雇傭管理及日常支出都將是一大難題。

圖1 商用車傳統(tǒng)物流配送流程

在傳統(tǒng)自主駕駛配送模式中，司機將車輛從主機廠運送至目的地屬于單趟運輸，返回時基本上無事可為，但仍需承擔返程過程的路費、住宿、餐旅等費用，在此過程中屬于人力、財力的浪費，如果返程時能充分利用司機的閑暇時間，給司機安排或提供其它物流任務，如此以來不僅可以減少司機返程的支出，增加來回的收入，還可以提高第三方物流企業(yè)的人員及業(yè)務效率，減少支出成本?；诖朔N原則，物流公司需要考慮的就是在保證配送司機收入不降低的情況下減少單人的運輸時間，以此提高效率，降低風險。

(1)減少司機單次長途運輸距離。單個司機從長春直接配送到廣州距離太遠，我們可以將長春到廣州分成若干個區(qū)間段，比如長春運輸?shù)轿錆h，武漢到廣州；或者長春運輸?shù)绞仪f，石家莊運輸?shù)轿錆h，武漢運輸?shù)綇V州，甚至可以分得更細更短些。司機將車運輸?shù)侥硞€中轉(zhuǎn)節(jié)點，然后由下一個司機從中轉(zhuǎn)節(jié)點再轉(zhuǎn)運至下一個中轉(zhuǎn)節(jié)點或終點，即圖1中的小黑點就代表一個中轉(zhuǎn)節(jié)點。相對于單個司機的長距離配送，此過程每個司機運輸?shù)木嚯x較近，如果安排的兩點之間配送的司機又是區(qū)域內(nèi)的本地人，這樣的司機就更熟悉路線、路況，進而運輸過程的疲勞駕駛風險、路況堵車風險就相應的降低了。

(2)增加司機單位時間運輸次數(shù)。在上述情況中，對于司機而言縮減了運輸距離，降低了疲勞風險，但同時也減少了收入來源；對于物流公司而言，雖然減少了長距離運輸風險系數(shù)，但增加了雇傭司機人數(shù)和過程管理難度。司機將車輛從某一點運輸至另一點后，返回過程屬于單人返程，假如返程過程時司機有事可為，那么司機的收入將有保障，物流公司的業(yè)務也不會被耽擱。例如一汽解放由武漢中轉(zhuǎn)節(jié)點發(fā)往十堰，同樣二汽東風也有車輛從十堰基地發(fā)往武漢中轉(zhuǎn)節(jié)點，此時配送一汽解放的司機返程時可以將東風的車輛帶回武漢，同樣配送東風車輛的司機可以將一汽解放車輛帶回十堰，假若沒有返程車輛帶回，此時可以承接物流公司其它的區(qū)間配送工作(如圖2)，如此以來相當于此名司機在三天時間里完成了兩次配送并且單趟配送的距離都不遠，司機單位時間運輸次數(shù)增加了，收入有保障了。從單趟來看物流公司需要雇傭的送車司機人數(shù)增多，但從長期的整個配送業(yè)務來開，實際配送司機數(shù)量并未增加，而且這種模式會提高物流公司人員周轉(zhuǎn)效率，保障業(yè)務量完成，降低運營成本。

圖2 商用車中轉(zhuǎn)接力往返配送新模式

5 多方協(xié)同監(jiān)管車輛配送環(huán)節(jié)

近幾年，無論是乘用車主機廠還是商用車生產(chǎn)商，甚至物流公司都緊跟互聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)浪潮，設計研發(fā)了服務內(nèi)容近似的管理系統(tǒng)[5]，如上汽依維柯的杰時達車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，此系統(tǒng)包含了路線管理、位置追蹤、限時鎖車、保養(yǎng)提醒等多項功能，這些功能可以幫助物流公司管理者有效控制車輛出行區(qū)域、行駛路線和時間，實時掌握車輛狀態(tài)信息，了解車輛配送過程中路途行駛的運行情況。

新車在經(jīng)銷商入庫前和銷售給消費者前都要進行入庫和售前檢查，其目的是保證入庫和售前的新車符合相應的規(guī)定，本質(zhì)來看就是保證運輸?shù)男萝嚭蛶齑嫱７诺男萝嚊]有問題，而且絕大多數(shù)品牌的兩項檢查內(nèi)容基本都一樣。為此，在上述配送模式中，配送車輛在線路行駛過程的監(jiān)控可以通過車輛聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)實時掌握車輛動態(tài)信息。在中轉(zhuǎn)節(jié)點，司機轉(zhuǎn)交配送車輛時，可以借鑒出入庫檢查模式，由于品牌的檢查內(nèi)容相似，物流公司只需要聘用幾名售后維修人員負責轉(zhuǎn)交車輛的檢查，并且由上一段配送司機，后一段配送司機及檢查人員、車聯(lián)網(wǎng)四方簽字認同，如果某一環(huán)節(jié)受到客戶、經(jīng)銷商等投訴，則可直接追查相應環(huán)節(jié)的人員并給予相應考核懲罰，以此提高環(huán)節(jié)配送質(zhì)量，進而促進配送環(huán)節(jié)的協(xié)同檢查，共同完成任務。

6 新配送模式的優(yōu)點及難點

6.1 新配送模式的優(yōu)點

如今，“互聯(lián)網(wǎng)+交通出行”已經(jīng)深入人心，聯(lián)網(wǎng)中轉(zhuǎn)節(jié)點配送模式是將“互聯(lián)網(wǎng)+交通出行”的優(yōu)勢擴大并借鑒運用于商用車交付業(yè)務。首先對于物流公司來說，增加了司機及車輛的使用效率，降低了司機聘用及管理成本，完善了運送監(jiān)控機制，縮減了企業(yè)運用成本[6]。其次對于配送司機來說，不需要長途長時間駕駛車輛，只用在自己居住的相近區(qū)域內(nèi)往返駕車，疲勞駕駛的風險減少，工作收入得到了保障，并且可以有更多的時間來照顧家庭，這正是他們所期盼的。最后對于商用車生產(chǎn)企業(yè)而言，新的配送模式適應了未來新消費理念的需求，提高了客戶滿意度。

6.2 新配送模式的難點

伴隨“網(wǎng)絡直銷+實體展示店”銷售模式的興起，未來商用車的交付將由車隊配送慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)闀r時異地運輸。中轉(zhuǎn)節(jié)點新配送模式將原本一人負責到底的業(yè)務轉(zhuǎn)變由若干個環(huán)節(jié)串起來完成，對于物流公司而言，中轉(zhuǎn)點間的業(yè)務銜接配合默契度將會很大程度上決定配送的效率，相對集中運營可能導致協(xié)調(diào)管理難度加大。此外由于配送是面向全國各地的，需要在沿線建立多個中轉(zhuǎn)站，并且每個中轉(zhuǎn)站要配備精通各種品牌售后的員工。這樣根據(jù)地理或區(qū)域位置，將會導致有些中轉(zhuǎn)點由于業(yè)務數(shù)量少運營艱難，有些又過于忙碌。針對上述情況，可以借鑒特約加盟管理模式，通過統(tǒng)一制度、補貼返點、量化考核等機制加強對中轉(zhuǎn)點的管理，以提高業(yè)務轉(zhuǎn)接之間的效率。

7 結(jié) 語

利用互聯(lián)網(wǎng)進行管理的中轉(zhuǎn)點式配送模式，不管是采用生產(chǎn)商內(nèi)部物流部門或是委托給第三方的專業(yè)物流公司，可以借助新模式優(yōu)勢降低物流運輸成本，降低配送路途風險概率，提高交付業(yè)務效率，提升客戶提車滿意度。未來隨著模式的應用推廣及采納普及，只需要選擇合適的中轉(zhuǎn)點，健全管理體制，若干個商用車甚至乘用車品牌廠家可以形成配送聯(lián)盟，形成一個資源共享、互通互融的全新物流配送生態(tài)鏈。