汪 浩 中國鐵路上海局集團有限公司計劃統(tǒng)計部

現(xiàn)行鐵路貨運精密統(tǒng)計指標體系主要由貨物重量、周轉(zhuǎn)量、平均運程及運輸密度等指標組成。其中周轉(zhuǎn)量指標是計算鐵路運輸成本、勞動生產(chǎn)率、清算分配、平均運程、平均運輸密度等指標的依據(jù)，是反映鐵路運輸工作量的主要指標。在運輸量不變的情況下，周轉(zhuǎn)量隨運輸距離的增減而增減，而運輸距離的長短又與實際車流徑路密切相關。由此可見，實際車流徑路統(tǒng)計是貨運精密統(tǒng)計的重要組成部分，其正確與否直接影響周轉(zhuǎn)量指標，從而影響整個貨運精密統(tǒng)計指標體系。

1 實際車流徑路統(tǒng)計的歷史沿革

實際車流徑路統(tǒng)計歷經(jīng)人工調(diào)流、全程調(diào)流和現(xiàn)行的自動調(diào)流三種模式。這三種模式均是建立在發(fā)送制（既當月運單默認為當月完成運輸，當月清算）基礎上，以當月運單為主、車流監(jiān)測數(shù)據(jù)為輔的統(tǒng)計方法。

人工調(diào)流是各鐵路局根據(jù)分界口電子確報計算分界口違流，根據(jù)國鐵集團調(diào)度命令對違流標注部令，并按電子確報里的發(fā)站將違流資料發(fā)給發(fā)送局，然后由發(fā)送局根據(jù)分界口違流量進行人工調(diào)流。這種模式因為流程簡單，數(shù)據(jù)采集量和處理量相對較少而使用時間最長。

為了解決人工調(diào)流的存在問題，使車流徑路統(tǒng)計結(jié)果符合客觀、公正要求，國鐵集團計統(tǒng)部從2008年開始進行調(diào)研和系統(tǒng)設計，并于2012年推出了“車流監(jiān)測與全程調(diào)流統(tǒng)計信息系統(tǒng)”。全程調(diào)流是各鐵路局根據(jù)分界口電子確報計算分界口違流，根據(jù)國鐵集團調(diào)度命令對違流標注部令，并按電子確報里的發(fā)站將全流資料發(fā)給發(fā)送局，然后由發(fā)送局根據(jù)發(fā)、到站、車號匹配運單，進行自動調(diào)流。

2019年在貨運承運清算統(tǒng)計實施一年后，國鐵集團發(fā)改部推出了自動調(diào)流。自動調(diào)流是根據(jù)承運清算平臺反饋的當月完成運輸?shù)倪\單的經(jīng)由站串，由發(fā)送局計算違流，部令依舊由各鐵路局根據(jù)分界口電子確報計算分界口違流，根據(jù)國鐵集團調(diào)度命令對違流標注部令，并按電子確報里的發(fā)站將全流資料發(fā)給發(fā)送局，由發(fā)送局根據(jù)發(fā)、到站、車號匹配運單，進行自動調(diào)流。

2 三種模式的優(yōu)缺點

人工調(diào)流模式只需要從分界口電子確報中篩選出違流，并將這些違流資料按發(fā)站傳給發(fā)送局，因此從數(shù)據(jù)采集量和交換量是最少的，但是，這種調(diào)流模式缺點也是很明顯的：

（1）由于從運單從制票到途中實際組織運輸間存在時間差，使得同月運單與分界口電子確報不能完全匹配，會出現(xiàn)非當期制票而在當期實施運輸?shù)默F(xiàn)象，或出現(xiàn)當期制票卻未在當期運輸?shù)默F(xiàn)象，使違流篩選量與應調(diào)運單量不符而導致車流統(tǒng)計徑路出現(xiàn)偏差。

（2）違流調(diào)整可分為由自局管內(nèi)的違流調(diào)整和輸出的違流調(diào)整兩大部分。由于此項調(diào)整工作是人工完成的，要根據(jù)違流的特定徑路和實際徑路的差異編寫大量違流小經(jīng)由，工作量和工作強度較大，而且有時會令調(diào)整局的周轉(zhuǎn)量遭受損失，因此，有鐵路局常會不調(diào)或少調(diào)，使得統(tǒng)計徑路與實際徑路間出現(xiàn)誤差。

（3）違流調(diào)整缺乏分段調(diào)整、二次調(diào)整功能。實際車流組織時，既有從發(fā)局開始“違流”的車流，也有中途成為“違流”的車流，還有原“違流”車流解編后，與另一股車流合編成為又一新“違流”的車流。在違流調(diào)整時，無論哪種情況，都只能不斷地從運單信息中篩選數(shù)據(jù)進行調(diào)整，而不能部分地從已調(diào)整的“違流”信息中進行二次調(diào)整。此種單一的調(diào)整方法，極易將組合“違流”車流當作多股單獨“違流”車流重復調(diào)整，使調(diào)整結(jié)果與實際不符。

全程調(diào)流模式是按發(fā)站交換給發(fā)局的分界口電子確報的全流信息，其中標注出違流及是否有部令，交換數(shù)據(jù)量比人工調(diào)流模式大了。由于在調(diào)流階段是由計算機按發(fā)、到站、車號自動匹配運單，違流的實際徑路是跟據(jù)車號在交換的全流數(shù)據(jù)中按時間順序串起來的，相對較為準確，且大量減輕了統(tǒng)計人員的工作量，但是依舊沒有解決發(fā)送制帶來的制票和實際運輸間存在時間差的問題，且由于監(jiān)測點少的問題，在各局管內(nèi)運輸?shù)膶嶋H徑路均按各局定義的徑路計算得出，與實際徑路仍有大量差異。

自動調(diào)流模式使用的是承運清算在當月清算完成的運單匹配的機車運行實際徑路站串，是由司機報單與運統(tǒng)一匹配后按運單號（集裝箱為裝車清單號）按時間順序生成的實際徑路站串，再與各局交換的分界口電子確報全流信息中的違流信息匹配部令。由于這種模式使用的是全程實際徑路站串，準確度是最高的，但是由于運到時間和卸車時間之間有差異，而且由于司機報單是人工輸入，時常有錯漏，實際徑路就會不連續(xù)，需要人工核對補錄司機報單再進行重新匹配，直到實際長路連續(xù)后才能清算，因此清算時間又大大晚于卸車時間，常常會有在第一個月完成運輸，第二甚至第三個月才完成清算，因此這種模式在時效性上是最差的。

綜上所述，由于三種模式均是建立在發(fā)送制基礎上的，與監(jiān)測資料體現(xiàn)的運輸實際不符；而且三種模式均是建立在除了違流其他都是按特定徑路運輸?shù)恼Ａ鞯那疤嵯碌?，因此三種模式為了保證違流總量，在正常流中先找發(fā)、到站和品類完全一致的運單，在運單不夠時按發(fā)、到站和品類的次序游動調(diào)流（既游動到與發(fā)站相鄰車站或與到站相同局且相鄰車站或不同品類運單），但只要是調(diào)流，就經(jīng)常會因為可游動運單量小于應調(diào)違流量而調(diào)不足，且因為在不同品類中游動調(diào)流，分品類的報表與實際運輸情況出入較大。另外，由于原始數(shù)據(jù)（電子確報、運統(tǒng)一）的質(zhì)量不高，機務部門使用的區(qū)段字典與貨運運價里程不完全一致，也影響了調(diào)流的質(zhì)量。

3 思考與建議

隨著鐵路貨運改革的深入、各種新的運輸產(chǎn)品及其延伸產(chǎn)品和服務的推出以及運輸組織方式的變化，對統(tǒng)計的要求越來越細—從總量統(tǒng)計到按運單逐票、逐車統(tǒng)計，這對實際車流徑路統(tǒng)計提出了更高的要求。而隨著鐵路信息化建設的不斷推進，基礎數(shù)據(jù)采集的范圍不斷擴大和數(shù)據(jù)質(zhì)量不斷提高，為我們使用大數(shù)據(jù)統(tǒng)計完全真實、準確的實際車流徑路提供了保證。

2018年，總公司推進了貨運票據(jù)電子化改革，解決了原先各專業(yè)部門的信息孤島化問題，使得源點信息按作業(yè)流程在各專業(yè)部門有序流轉(zhuǎn)，實現(xiàn)了信息共享，形成了一個完整的數(shù)據(jù)鏈。其大致流程如下：客戶在電商平臺輸入訂單，訂單數(shù)據(jù)（發(fā)到站、貨物品名等）分別推送到貨運營銷系統(tǒng)（原貨運計劃系統(tǒng)）和集裝箱箱管系統(tǒng)，在完成裝車、裝箱之后，訂單信息和與之匹配的車號、集裝箱箱種箱號信息推送到貨運制票系統(tǒng)生成運單，生成運單后運單信息包括運單號（集裝箱是箱管系統(tǒng)的裝車清單號）、發(fā)到站、貨物品名被推送到現(xiàn)在車系統(tǒng)，然后由現(xiàn)在車系統(tǒng)生成包含這些信息的始發(fā)運統(tǒng)一，這些信息隨著運統(tǒng)一的傳遞到達到站后，再由現(xiàn)在車系統(tǒng)將信息分別推送到卸車系統(tǒng)（運貨七甲）和箱管系統(tǒng)進行卸車，最后交付貨主。

我們只需要收集發(fā)、到運統(tǒng)一和卸車信息，按運統(tǒng)一里的運單號或集裝箱裝車清單號與運單匹配，然后按時間順序?qū)⒚繌堖\單經(jīng)過的車站串起來就是完整的實際徑路，再加上卸車信息就可以確認運單終到。這種統(tǒng)計方法的優(yōu)點有：

（1）準確性高。貨票電子化實施前，運單里的車號常由于先制票后裝車，輸入的車號是錯誤的，而且運統(tǒng)一里的運單信息包括發(fā)站、到站、運單號是人工輸入的，有大量的錯漏，集裝箱裝車清單號也缺失，因此運單與運統(tǒng)一匹配會有大量錯誤，無論是按運單號或集裝箱裝車清單號還是按車號來統(tǒng)計實際徑路都會有大量的錯誤。貨票電子化后，杜絕了先制票后裝車，且源點數(shù)據(jù)在各專業(yè)有序傳遞，確保了數(shù)據(jù)的一致性，因此按運單號或集裝箱裝車清單號來統(tǒng)計實際車流徑路可以順利實現(xiàn)。

貨票電子化實施前，貨物倒裝產(chǎn)生的車號變更也會使原來按車號統(tǒng)計實際車流徑路的誤統(tǒng)，現(xiàn)在按運單號或集裝箱裝車清單號來統(tǒng)計實際車流徑路可以完美解決這一問題。

（2）時效性強。按自動調(diào)流模式統(tǒng)計實際車流徑路，在卸車確認后，要等機務部門上傳司機報單，再根據(jù)司機報單和運統(tǒng)一匹配的結(jié)果，按運單號或集裝箱裝車清單號來統(tǒng)計實際車流徑路，如果實際車流徑路不連續(xù)（既由于缺少司機報單造成途中某一區(qū)段無機車牽引信息），還需要人工核實，并通知相應機務段補充司機報單，因此清算時間會大大延遲。而按卸車信息確認運單終到，可以大大提高統(tǒng)計時效性。

變更到站業(yè)務是在貨物到達變更站后，由該站將到達貨物運單報送到達局收入部門核對進款，再由到達局收入部門通知到達局統(tǒng)計部門，最后到達局統(tǒng)計部門向發(fā)局統(tǒng)計部門發(fā)電報或寄送“貨物變更到站通知單”，其業(yè)務辦理流程復雜，及時性差，統(tǒng)計規(guī)章中雖規(guī)定可跨月調(diào)整，但對于一些小站，一旦跨月，會出現(xiàn)不再有相同發(fā)、到信息的票據(jù)，從而導致無法處理。而按卸車信息確認運單終到，可以大大提高統(tǒng)計變更到站的時效性。

（3）可以靈活使用多口徑統(tǒng)計方法，解決單一使用發(fā)送制帶來的統(tǒng)計實真問題。在按運單逐票統(tǒng)計實際車流徑路時，當期完成運輸?shù)倪\單，全程使用實際車流徑路統(tǒng)計，還沒有完成運輸?shù)倪\單，運到哪個站實際車流徑路就統(tǒng)計到哪個站，剩下部分的車流徑路就按當前站到到站的特定車流徑路統(tǒng)計為虛擬車流徑路，在完成運輸后再扣除虛擬車流徑路，統(tǒng)計余下的實際車流徑路。在按發(fā)送制統(tǒng)計車流徑路時可以采用當期運單的實際車流徑路加上虛擬車流徑路；在按到達制統(tǒng)計車流徑路時，統(tǒng)計當期完成運輸?shù)那捌谶\單，扣去其虛擬車流徑路，使用前期的實際車流徑路加上其在當期的實際車流徑路，再加上當期完成運輸?shù)漠斊谶\單的實際車流徑路；按當月運輸實際情況統(tǒng)計車流徑路時，可以用前期運單在當期的實際車流徑路加上當期運單在當期的實際車流徑路,可以精準反映當期運輸?shù)膶嶋H情況。

4 結(jié)束語

運用大數(shù)據(jù)實現(xiàn)按運單逐票、逐車統(tǒng)計實際車流徑路，可以建立和完善適應企業(yè)經(jīng)營管理所需要的貨物運輸統(tǒng)計指標體系，全面、系統(tǒng)、準確、及時地提供反映貨物運輸狀況的統(tǒng)計資料，揭示貨物運輸規(guī)律，分析、預測鐵路貨物運輸發(fā)展水平、結(jié)構和趨勢，為制定鐵路發(fā)展規(guī)劃、改善貨物運輸生產(chǎn)經(jīng)營管理、實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)財務清算及各級領導決策提供依據(jù)。