周平方

(無錫市公共工程建設(shè)中心，無錫 214031)

1 概況

滬寧高速公路無錫北互通收費(fèi)站位于無錫市北部滬寧高速(今G42 滬蓉高速)與錫宜高速公路(S48 滬宜高速無錫至宜興段)交匯處，連接高速公路與地方錫澄路(S229省道)，距無錫老城區(qū)7.5km。目前其主要服務(wù)范圍為無錫惠山新城、天一新城(見圖1)。

圖1 無錫北互通收費(fèi)站周邊區(qū)域位置

1996 年滬寧高速公路無錫北互通收費(fèi)站剛開通使用時(shí)，互通所在位置為錫山市堰橋鎮(zhèn)、西漳鎮(zhèn)交界地帶，當(dāng)時(shí)尚屬農(nóng)村地區(qū)。 2000 年錫山市撤縣建區(qū)并入無錫市，堰橋鎮(zhèn)、西漳鎮(zhèn)歸屬新成立的惠山區(qū)，堰橋鎮(zhèn)為惠山區(qū)人民政府所在地。 此后，隨著無錫市城鄉(xiāng)一體化建設(shè)，堰橋鎮(zhèn)成為惠山新城，西漳鎮(zhèn)成為天一新城，逐步成為城市建成區(qū)，并與無錫市老城區(qū)連為一體。 如今，無錫北互通收費(fèi)站已完全處在無錫市惠山區(qū)城市建成區(qū)中。 2011年10 月，江蘇省發(fā)改委批復(fù)了錫太高速公路(S48 滬宜高速無錫至太倉段)項(xiàng)目建議書，該工程起于滬寧高速公路無錫北互通，接既有的錫宜高速公路(S48 滬宜高速無錫至宜興段)后，上跨滬寧高速，然后橫穿惠山新城南部，與錫澄高速公路互通立交后繼續(xù)向東至太倉。

由此， 無錫北互通改造提上了議事日程。 2013 年8月，錫太高速公路工可報(bào)告進(jìn)行了審查，但未批復(fù)，后因故項(xiàng)目暫停。

2017 年6 月， 無錫市發(fā)改委對鳳翔路快速路工程項(xiàng)目建議書予以批復(fù)。 鳳翔路—錫澄路通道(鳳翔快速路)為無錫市南北向的一條快速路，連接無錫老城區(qū)與惠山新城，并將北延連接江陰，成為錫澄之間的快速通道。 鳳翔快速路需要與無錫北互通實(shí)現(xiàn)高(高速公路)快(城市快速路)相接。 差不多同時(shí)，錫太高速公路工可研究也重新啟動(dòng)。 于是，無錫北互通改造重新提上了議事日程。

2 現(xiàn)狀無錫北互通存在的問題

無錫北互通收費(fèi)站周邊不論城市發(fā)展還是高速公路車流量，都已完全不同于當(dāng)初滬寧高速建設(shè)時(shí)期，目前的無錫北互通主要存在以下問題：

(1)無錫北互通已不適應(yīng)高速公路交通流量增長的需求。

現(xiàn)狀無錫北互通滬寧和錫宜高速相交部分為T 型半定向+雙喇叭組成的立交(圖2)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，根據(jù)交通量預(yù)測(圖3)，已不適應(yīng)滬寧與錫宜兩條高速主線交通轉(zhuǎn)換的需求；T 型半定向+雙喇叭匝道之間距離短， 導(dǎo)致交織段易堵車，服務(wù)水平現(xiàn)狀僅為D 級(jí)；與鳳翔路相接的單喇叭匝道緊貼滬寧高速主線，內(nèi)圈匝道縱坡大，貨車容易發(fā)生側(cè)翻。

(2)無錫北互通已不適應(yīng)惠山新城、天一新城的總體規(guī)劃。

圖2 無錫北互通現(xiàn)狀

圖3 無錫北互通交通量預(yù)測

根據(jù)惠山新城、天一新城土地利用總體規(guī)劃，惠山新城、天一新城中部(惠暨大道與惠山大道之間)以居住、行政用地為主，東部(大致為惠山大道以東)以商貿(mào)、物流和二類工業(yè)用地為主，西部(惠暨大道以西)以三類工業(yè)用地為主。

錫澄路(原S229 省道)縱貫惠山新城、天一新城中部，已完全成為城市內(nèi)部主干道。 地方政府部門一直希望惠山新城、 天一新城段的鳳翔路-錫澄路一線禁止貨車通行，將其貨運(yùn)功能轉(zhuǎn)移到西面2km 處與錫澄路平行的惠暨大道(新S229 省道)上，但因滬寧高速公路無錫北互通收費(fèi)站的存在而無法實(shí)施。物流、工業(yè)區(qū)的貨車要上下高速公路，必須從中部居住行政區(qū)內(nèi)道路穿行，對居住行政區(qū)道路通行條件和市容環(huán)境影響很大。

3 無錫北互通改造的目標(biāo)分析

根據(jù)以上狀況，結(jié)合鳳翔快速路、錫太高速公路的規(guī)劃建設(shè)方案，有必要研究無錫北互通的改造問題，盡可能滿足新的形勢下的交通需求和高速公路運(yùn)營方、 地方政府的訴求：

(1)G42(滬寧高速公路)與S48(錫宜、錫太高速公路)十字相交，即高高相連；

(2)新建的鳳翔快速路(客運(yùn))能快速上下高速，即高快相接；

(3)鳳翔路-錫澄路一線禁止貨車通行，其貨運(yùn)功能轉(zhuǎn)移到惠暨大道(新S229 省道)上，同時(shí)惠暨大道(貨運(yùn))上的貨車仍能上下高速，簡言之，客貨分離，錫澄路-鳳翔路全線禁止貨車通行。

4 無錫北互通改造方案探討

據(jù)此，2010 年以來，錫太高速、惠暨大道和鳳翔路快速化等多個(gè)項(xiàng)目前期咨詢研究中， 先后提出了多個(gè)無錫北互通改造方案，按時(shí)間次序，主要有以下4 個(gè)：

4.1 方案一

方案一(圖4)，滬寧高速與錫太高速十字交叉，新增錫太與滬寧東→北、北→東一對定向匝道，其余高速主線的交通轉(zhuǎn)換全部利用現(xiàn)狀無錫北匝道(注：從圖1 可以看到，東→南、南→東無交通轉(zhuǎn)換需求，故該方向無須設(shè)置匝道溝通，下述方案三、方案四同此)。 同時(shí)為解決錫太高速東向與惠山新城的出入問題， 在中惠大道上設(shè)置惠山互通。

圖4 方案一

方案一最大的特點(diǎn)是完全保留了現(xiàn)有的無錫北互通收費(fèi)站，其優(yōu)點(diǎn)是明顯的：現(xiàn)有的收費(fèi)站匝道、收費(fèi)廣場和房建設(shè)施均可保留利用， 施工期間不影響現(xiàn)狀滬寧高速與錫宜高速，也不影響車輛出入現(xiàn)狀的高速公路。工程造價(jià)也最低，約4.6 億元(2018 年價(jià))。

但方案一的缺點(diǎn)也很明顯：

(1)對現(xiàn)狀無錫北互通滬寧和錫宜高速的交通轉(zhuǎn)換沒有改善，根據(jù)交通量預(yù)測(圖3)，其服務(wù)水平將僅為F 級(jí)，不滿足設(shè)計(jì)規(guī)范。

(2)新設(shè)的惠山互通與無錫北互通均為不完全互通，駕乘人員須根據(jù)目的地的不同選擇不同的收費(fèi)站上下高速，將使得地方道路上的高速公路指引標(biāo)志變得復(fù)雜，于使用者也十分不便。

(3)地方客貨分離的需求沒有得到相應(yīng)，物流、工業(yè)區(qū)的貨車要上下無錫北互通， 仍須走鳳翔路-錫澄路一線，無法禁貨。

(4)受空間距離與用地限制，地方鳳翔快速高架路無法直接接入無錫北互通、惠山互通，都需要從高架下到地面道路，然后與地面道路車流一起進(jìn)入收費(fèi)站，實(shí)現(xiàn)不了高快相接。

4.2方案二

方案二(圖5)，基本廢除現(xiàn)狀無錫北互通，滬寧高速與錫太高速十字交叉，設(shè)置樞紐型全互通，同時(shí)在滬寧高速上新增喇叭形互通收費(fèi)站。

圖5 方案二

方案二的優(yōu)點(diǎn)：

(1)將原來無錫北互通高高相接的樞紐型互通功能與收費(fèi)站互通功能完全分離， 基本解決了原無錫北互通識(shí)別時(shí)間和交織距離短的問題，設(shè)計(jì)指標(biāo)高。

(2) 地方鳳翔快速高架路可以直接接入新收費(fèi)站，實(shí)現(xiàn)了高快相接。

圖6 方案二客貨分離示意

(3)可以實(shí)現(xiàn)鳳翔路-錫澄路一線禁止貨車通行(圖6)，其貨運(yùn)功能轉(zhuǎn)移到惠暨大道(新S229 省道)上后，物流、工業(yè)區(qū)的貨車要上下高速公路， 通過西石路接入新收費(fèi)站互通。

方案二的缺點(diǎn)：

(1)從圖5 可以發(fā)現(xiàn)，無錫北互通沿滬寧高速往南4km即是滬寧高速與錫澄高速相交的無錫互通，在這4km 范圍內(nèi)再增加一處互通，間距顯然太近了。此段滬寧高速日均交通量已常年在80000 輛以上，再增加一處互通，對主線交通流干擾較大。如按設(shè)計(jì)規(guī)范，從無錫北互通至無錫互通全程雙側(cè)設(shè)置單向2 車道的集散車道， 一是工程規(guī)模巨大，二是用地和跨線橋梁的制約因素很多。這幾乎成為方案二致命的缺陷。

(2)雖然本方案實(shí)現(xiàn)了地方客貨分離的目標(biāo)，但惠暨大道經(jīng)西石路至鳳翔路， 再到新設(shè)的收費(fèi)站， 距離超過2.5km，貨車?yán)@行距離較長。西石路雖然在天一新城北緣，但貨車長距離繞行經(jīng)過， 對西石路道路通行和市容環(huán)境還是會(huì)有不小的影響。

4.3 方案三

方案三(圖7)，基本廢除現(xiàn)狀無錫北互通，滬寧高速與錫太高速十字交叉，設(shè)置樞紐型全互通，同時(shí)在錫宜高速上新增喇叭形互通收費(fèi)站。

與方案二相比，主要不同在于：一是將方案二設(shè)在在滬寧高速上的喇叭形互通收費(fèi)站互通轉(zhuǎn)移到了錫宜高速上；其次是根據(jù)交通需求分析，滬寧高速與錫太高速相交的樞紐型互通可以少設(shè)東→南、南→東兩條匝道；三是從收費(fèi)站互通至樞紐互通雖然也需要全程雙側(cè)設(shè)置單向2車道的集散車道，但長度為2km，僅為方案二4km 的一半。

圖7 方案三

方案三的優(yōu)點(diǎn)與方案二類似：

(1)將原來無錫北互通高高相接的樞紐型互通功能與收費(fèi)站互通功能分離， 基本解決了原無錫北互通識(shí)別時(shí)間和交織距離短的問題，設(shè)計(jì)指標(biāo)較高。涉及高速公路的工程規(guī)模較方案二減少30%。

(2)地方鳳翔高架快速路可以設(shè)置西石路專用高架匝道接入新收費(fèi)站，實(shí)現(xiàn)了高快相接。對鳳翔高架快速路工程來說，高快相接工程規(guī)模較方案二有所增大，但尚在可接受范圍內(nèi)。

(3)可以實(shí)現(xiàn)鳳翔路-錫澄路一線禁止貨車通行，惠暨大道(新S229 省道)上的貨車要上下高速公路，仍通過西石路接入新收費(fèi)站互通，但距離較方案二短了1km 多。

方案三的問題在于：

(1)新收費(fèi)站布置較為局促，收費(fèi)廣場前后變寬漸變距離較短，特別是從西石路進(jìn)入收費(fèi)廣場距離短，西石路專用高架匝道落地接入新收費(fèi)站緩沖距離不足。 一旦高速公路或者西石路發(fā)生交通管制、 突發(fā)事件以及節(jié)假日高速公路免費(fèi)通行期間交通量暴增時(shí)， 容易造成收費(fèi)廣場進(jìn)出不暢、車輛積壓，進(jìn)而影響高速公路或者西石路主線通行。 高速公路運(yùn)營公司對此尤為介意。

(2)新收費(fèi)站收費(fèi)廣場斜切了牌樓社區(qū)，地方拆遷量很大，實(shí)施難度高，易久拖不決影響整個(gè)工程進(jìn)程。

4.4 方案四

方案四(圖8)與方案三的設(shè)計(jì)思路基本一致，滬寧高速與錫太高速相交的樞紐型全互通與方案三完全相同，與方案三的不同在于： 一是錫宜高速上的喇叭形互通改為了梨形互通；其次是收費(fèi)站廣場東西向布置，與鳳翔高架快速路直接溝通，不借道西石路；三是設(shè)置專門的貨運(yùn)通道接西石路，供惠暨大道貨車、鳳翔路地面道路的車輛進(jìn)出收費(fèi)站。

方案四保留了方案二、方案三的優(yōu)點(diǎn)，滿足了高高相接、高快相連、客貨分離的功能需求和技術(shù)指標(biāo)，與方案二、 方案三相比， 與收費(fèi)廣場相接的匝道距離拉得比較大，收費(fèi)站布置從容，設(shè)計(jì)指標(biāo)高，對大交通量特別是節(jié)假日高速公路免費(fèi)通行期間暴增的交通量適應(yīng)能力強(qiáng)，同時(shí)避開了牌樓社區(qū)，減少了拆遷。

方案四的缺點(diǎn)是：

圖8 方案四

(1)客運(yùn)匝道與鳳翔高架快速路相接的加減速車道及漸變段進(jìn)入了鳳翔高架快速路主線上跨滬寧高速特大橋主跨范圍，因是47.4°小角度斜交，顯著增加了上跨滬寧高速特大橋的跨徑、設(shè)計(jì)施工難度和工程造價(jià)。

(2)與方案二類似，雖然本方案實(shí)現(xiàn)了地方客貨分離的目標(biāo)，但惠暨大道經(jīng)西石路、貨運(yùn)通道專用匝道進(jìn)入新設(shè)的收費(fèi)站，距離超過2.5km，貨車?yán)@行距離較長，對西石路道路通行和市容環(huán)境還是會(huì)有不小的影響。

4.5 方案比較與結(jié)論

以上四個(gè)方案進(jìn)行了綜合比較，見表1。

表1 方案綜合比較表

從表1 中四個(gè)方案的綜合比較中可以看出， 沒有一個(gè)方案是十全十美的，方案四相對最優(yōu)。

2010 年，錫太高速公路項(xiàng)目提出的方案一更多地立足于又快又省(省事省錢)，因此最大程度地保留了現(xiàn)狀北互通， 該方案設(shè)計(jì)施工最快捷， 對既有高速通行影響最小，工程造價(jià)也最低(約4.6 億元，2018 年價(jià))，但忽視了交通需求與各方訴求，因此并不為各方認(rèn)可。

此后，雖然相關(guān)項(xiàng)目時(shí)斷時(shí)續(xù)，但無錫北互通改造方案研究一直未中斷。 2017 年，在方案二、方案三等研究的基礎(chǔ)上，鳳翔路快速化改造項(xiàng)目提出了方案四。方案四雖然在施工期間對既有高速的影響上(各方案的共性問題)、橋梁工程設(shè)計(jì)上還存在一些問題，工程造價(jià)達(dá)到10.1 億元(與方案一同口徑比較，2018 年價(jià))，但它最大程度地滿足了各方高高相接、高快相接、客貨分離的需求與訴求，因此獲得了各方的認(rèn)可。

2018 年，相關(guān)各方達(dá)成共識(shí)，錫太高速項(xiàng)目、鳳翔路快速化改造項(xiàng)目各自以方案四為基礎(chǔ)深化研究， 推進(jìn)各項(xiàng)目下一階段設(shè)計(jì)與施工。目前，鳳翔路快速化改造工程主線已全線開工。

5 結(jié)語

進(jìn)入21 世紀(jì)以來， 無錫市城市建成區(qū)不斷擴(kuò)大，城鄉(xiāng)一體化建設(shè)發(fā)展迅速，這是上世紀(jì)90 年代的高速公路建設(shè)時(shí)所不能準(zhǔn)確預(yù)見的， 由此導(dǎo)致部分高速公路及其收費(fèi)站設(shè)置已不能適應(yīng)城市建設(shè)的發(fā)展。 從本文對滬寧高速公路無錫北互通改造方案的分析研究比較中可以看出： 在城市建成區(qū)進(jìn)行高速公路互通改造受到的制約條件很多， 同時(shí)高速公路運(yùn)營方與地方政府的訴求并不完全一致，要找到一個(gè)大家都能接受的完美方案困難很大。

從2010 年最早提出方案一到2018 年各方基本確定方案四的過程， 大致反映了無錫北互通改造方案研究演變的過程。 同時(shí)也是多家設(shè)計(jì)咨詢單位、 高速公路運(yùn)營方、地方政府、行業(yè)主管部門不斷互動(dòng)溝通的過程。 筆者有幸參與其中，也深深體會(huì)到：

(1)互通改造不宜將就，應(yīng)將滿足功能需求放在第一位。要充分研究和考慮交通需求和各方訴求，以免對城市交通的建設(shè)與發(fā)展帶來長期的不能從根本上克服的負(fù)面影響。

(2)困難較大的互通改造方案尤其要注重充分研究，不急于求成，以免決策草率。建議引入多家設(shè)計(jì)咨詢單位平行進(jìn)行多方案比選，從而可以最大程度地拓展思路、進(jìn)行廣泛的方案比選。

(3)困難較大的互通改造方案難以求得一個(gè)完美無缺的結(jié)果，完全滿足主要功能需求、最大程度滿足各方訴求的方案即是追求的目標(biāo)， 以避免方案久議不決， 拖延誤事。

本文中，方案一、方案二部分地引用了中設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)錫太高速公路工可研究的中間成果，在此表示感謝。